Ordinul Nr.1182 din 27.09.2016

Având în vedere cerinţa prevăzută în anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, deschisă pentru semnare la Chicago la 7 decembrie 1944, privind elaborarea de către statele membre ale Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale a programelor naţionale de siguranţă în aviaţia civilă, ca documente de bază pentru stabilirea şi asigurarea implementării reglementărilor, obiectivelor şi nivelurilor de siguranţă cerute sau minim acceptabile la nivel naţional, precum şi cerinţa prevăzută în documentul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale - Doc 9859 referitoare la numirea unui manager responsabil pentru implementarea şi monitorizarea funcţionării unui program naţional de siguranţă în aviaţia civilă,ţinând cont de prevederile Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1.185/2006 privind desemnarea Regiei Autonome „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" ca autoritate naţională de supervizare, organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă, la nivel naţional,în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) şi f) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi ale art. 5 alin (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările ulterioare,ministrul transporturilor emite următorul ordin: Articolul 1Se aprobă Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă, prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin. Articolul 2Se numeşte directorul general al Autorităţii Aeronautice Civile Române ca manager responsabil pentru implementarea şi monitorizarea funcţionării Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă. Articolul 3(1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.(2) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului transporturilor nr. 65/2015 pentru aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă şi pentru numirea directorului general al Autorităţii Aeronautice Civile Române ca manager responsabil pentru implementarea şi monitorizarea funcţionării Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 111 din 11 februarie 2015, se abrogă. Ministrul transporturilor, Petru Sorin Buşe ANEXĂPROGRAMUL NAŢIONAL de siguranţă în aviaţia civilă 1. Scop Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă (PNSAC) descrie sistemul naţional de siguranţă al aviaţiei civile, cuprinzând cadrul legislativ, activităţile şi procesele utilizate pentru a gestiona siguranţa aviaţiei civile în România. PNSAC stabileşte cadrul de reglementare necesar pentru elaborarea şi aprobarea strategiilor şi politicilor în domeniul siguranţei aviaţiei civile, precum şi pentru elaborarea, aprobarea şi implementarea Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile, prin care este stabilit şi monitorizat nivelul acceptabil de siguranţă în aviaţia civilă din România. PNSAC transpune standardele şi practicile recomandate cuprinse în anexa 19 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională - „Managementul siguranţei" în ceea ce priveşte programul de siguranţă al statului (State Safety Programme - SSP) şi este corelat cu prevederile Programului european de siguranţă în aviaţia civilă, dezvoltat de Comisia Europeană. Cu toate că cerinţele cuprinse în PNSAC decurg din prevederile OACI şi, în consecinţă, se referă la aviaţia civilă, în spaţiul aerian al României se desfăşoară atât activităţi de aviaţie civilă, cât şi activităţi de aviaţie militară, aspectele legate de siguranţa acestora fiind interdependente. Din acest motiv, PNSAC abordează şi aspecte ale colaborării civilo-militare, pentru buna desfăşurare a activităţilor specifice. 2. Context internaţional şi european 2.1. Planul global pentru siguranţa aviaţiei (Global Aviation Safety Plan - GASP) GASP, document dezvoltat de OACI complementar Planului global pentru navigaţie aeriană (ICAO Global Air Navigation Plan - GANP), stabileşte strategia de îmbunătăţire continuă a implementării sistemelor de siguranţă în aviaţia civilă, fiind un instrument de măsurare a progresului realizat în domeniul siguranţei prin: – menţinerea continuităţii iniţiativelor dedicate siguranţei; – recunoaşterea diferenţelor dintre statele membre, diferenţe legate de maturitatea procesului de supraveghere a siguranţei, volumul şi dezvoltarea traficului aerian şi diferitele aspecte operaţionale; – asigurarea mijloacelor de stabilire a priorităţilor în ceea ce priveşte iniţiativele de siguranţă.GASP stabileşte obiectivele specifice siguranţei şi asigură coordonarea efectivă şi eficientă a activităţilor dedicate siguranţei, având la bază următoarele principii: – reafirmarea priorităţii siguranţei aviaţiei civile; – asigurarea implementării obiectivelor de siguranţă stabilite; – dezvoltarea etalonului pentru stabilirea, la nivel regional şi de stat, a priorităţilor în domeniul siguranţei, inclusiv a politicilor de management al siguranţei.GASP permite statelor membre să îşi planifice şi să stabilească propriile abordări şi priorităţi în domeniul siguranţei, în funcţie de capabilităţile specifice, programele de siguranţă naţionale şi caracteristicile sistemului naţional de aviaţie civilă. GASP prevede ca toate statele membre să implementeze în mod efectiv sisteme de supraveghere a siguranţei şi programe de siguranţă la nivel naţional (State Safety Programme - SSP). GASP este revizuit din trei în trei ani şi aprobat de Consiliul OACI. 2.2. Programul european de siguranţă a aviaţiei - (European Aviation Safety Programme - EASP) EASP, document dezvoltat de Comisia Europeană, descrie funcţionarea sistemului european de siguranţă a aviaţiei, cuprinzând normele, activităţile şi procesele utilizate pentru asigurarea unui management unitar al siguranţei la nivel european. EASP are ca obiectiv asigurarea, la nivelul Uniunii Europene (UE), a unui nivel înalt şi uniform de performanţă a siguranţei în aviaţia civilă. EASP include descrierea: – politicii europene de siguranţă a aviaţiei, a obiectivelor şi a resurselor;

– managementului riscurilor de siguranţă a aviaţiei europene;

– asigurării siguranţei aviaţiei europene;

– promovării siguranţei aviaţiei europene.EASP descrie, de asemenea, procesul de elaborare, adoptare, actualizare şi punere în aplicare a Planului european pentru siguranţa aviaţiei. 2.3. Planul European pentru Siguranţa Aviaţiei (European Plan for Aviation Safety - EPAS) EPAS este elementul central al procesului de management al riscului de siguranţă la nivel european şi implică statele membre, industria aviaţiei şi Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aviaţiei (European Aviation Safety Agency - EASA). EPAS identifică, în baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, principalele riscuri la adresa siguranţei care afectează sistemul european de siguranţă a aviaţiei şi stabileşte măsurile necesare pentru a diminua respectivele riscuri. EPAS are asociat un mecanism de raportare, de tip feedback, cu ajutorul căruia este evaluat şi documentat progresul acţiunilor/activităţilor întreprinse de statele membre în domeniul managementului siguranţei, asigurându-se în acest fel o îmbunătăţire continuă a procesului de management al riscurilor cu impact asupra siguranţei. EPAS este elaborat, adoptat, publicat şi, ulterior, actualizat anual de EASA. 3. Aplicabilitate Prevederile PNSAC se aplică tuturor structurilor implicate în reglementarea şi supravegherea siguranţei aviaţiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor, precum şi Autorităţii Aeronautice Civile Române, autorităţilor de certificare pentru aeronave ultrauşoare motorizate şi nemotorizate, Centrului de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile, tuturor agenţilor aeronautici civili români. 4. Referinţe – Anexele la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 şi ratificată de România la data de 30 aprilie 1965, respectiv anexa 1 OACI „Licenţierea personalului", anexa 6 OACI „Operarea aeronavelor", anexa 11 OACI „Serviciile de trafic aerian", anexa 13 OACI „Investigarea accidentelor şi incidentelor", anexa 14 OACI „Aerodromuri" şi anexa 19 OACI „Managementul siguranţei";

– OACI Doc 9859 „Manualul de management al siguranţei" (SMM)", ediţia 03/2013;

– Programul european pentru siguranţa aviaţiei civile (EASP), ediţia 02/2015;

– Documentul Grupului Internaţional de Colaborare în domeniul Siguranţei (SMICG) „Abordarea sistematică a evaluării performanţei siguranţei" din 27 ianuarie 2014;

– Documentul Grupului Internaţional de Colaborare în domeniul Siguranţei (SMICG) „Principii pentru luarea deciziilor bazate pe risc" din 30 ianuarie 2013.5. Definiţii şi abrevieri 5.1. Definiţii Definiţiile utilizate în prezentul document sunt cele menţionate în cadrul secţiunii a II-a „Termeni şi definiţii" cap. I „Prevederi generale" din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicat, cu modificările şi completările ulterioare, la care se adaugă cele menţionate la acest subpunct: Autoritate naţională competentă - instituţia sau organizaţia având atribuţii în reglementarea sau supravegherea siguranţei zborului, conform prevederilor legislative naţionale specifice. În funcţie de domeniile de aplicabilitate, termenul de autoritate naţională competentă se referă la: MT, AACR, CIAS, AR sau persoana juridică autorizată de AACR să exercite atribuţiile de autoritate de certificare pentru AUN; Baza de date naţională privind evenimentele de aviaţie civilă - baza de date instituită şi gestionată de CIAS la nivel naţional, care conţine informaţii privind evenimentele de aviaţie civilă raportate; indicator de performanţă a siguranţei - parametrul de siguranţă folosit pentru monitorizarea şi evaluarea performanţei siguranţei; nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei - nivelul minim de performanţă a siguranţei definit la nivel naţional sau la nivelul unui furnizor de servicii, exprimat prin indicatori de performanţă a siguranţei, ţinte de performanţă şi praguri de alertă; probabilitatea riscului la adresa siguranţei - posibilitatea apariţiei unui eveniment sau a unei condiţii nesigure; Plan naţional de siguranţă - set integrat de indicatori de siguranţă, cu ţinte de siguranţă şi praguri de alertă, precum şi acţiuni de reducere a riscurilor pentru siguranţă asociate acestor indicatori; Program naţional de siguranţă - set integrat de reglementări, activităţi şi procese ce au ca scop creşterea siguranţei în aviaţia civilă; risc la adresa siguranţei - evaluarea consecinţelor unui pericol, exprimată în termeni de probabilitate predictibilă şi severitate, având ca referinţă cea mai gravă situaţie previzibilă. Cuantificarea riscurilor cu impact asupra siguranţei se realizează printr-o convenţie alfanumerică; severitatea riscului la adresa siguranţei - posibilele consecinţe ale unui eveniment sau ale unor condiţii nesigure, având ca referinţă cea mai gravă situaţie previzibilă; siguranţa în aviaţia civilă - capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale; Sistem de management al siguranţei - abordare sistematică pentru managementul siguranţei, inclusiv a structurilor organizaţionale necesare, a responsabilităţilor, politicilor şi procedurilor. Termen generic ce cuprinde evaluarea şi minimalizarea riscurilor asupra siguranţei, a consecinţelor pericolelor ce ameninţă capabilităţile unei organizaţii, la un nivel cât de scăzut posibil; ţinte de performanţă a siguranţei - obiective concrete de performanţă a siguranţei ce sunt propuse a fi realizate. 5.2. Abrevieri AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română; AAMN - Autoritatea Aeronautică Militară Naţională; ACC - Unitate de Trafic Aerian de Dirijare şi Control Regional al Zborurilor; ADREP - Sistemul OACI de raportare a accidentelor/incidentelor (ICAO Accident/Incident Data Reporting System); ALoSP - nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (acceptable level of safety performance); AMC - Celula de management al spaţiului aerian (Airspace Management Cell); APP - Unitate de trafic aerian pentru controlul de apropiere (Approach Control Unit); AR - Aeroclubul României; ATM - Managementul traficului aerian (Air Traffic Management); AUN - aeronave ultrauşoare nemotorizate; BD - bază de date; CES - Comitetul de Evaluare a Siguranţei; CFIT - coliziunea cu solul a unei aeronave aflate în zbor controlat (Controlled Flight Into Terrain); CIAS - Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile; CMSA - Consiliul de Management al Spaţiului Aerian; CTS - Comitetul Tehnic de Siguranţă; EASA - Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (European Aviation Safety Agency); EASP - Programul European pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (European Aviation Safety Programme); ECAC - Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (European Civil Aviation Conference); ECAST - Echipa europeană pentru siguranţa aviaţiei comerciale (European Commercial Aviation Safety Team); ECCAIRS - Centrul European de Coordonare a Sistemului de Raportare a Incidentelor şi Accidentelor (European Co-ordination Center for Accident and Incident Reporting Systems); ECR - Baza de date europeană pentru accidente şi incidente de aviaţie civilă (European Central Repository); EGAST - Echipa europeană pentru siguranţa aviaţiei generale (European General Aviation Safety Team); EGPWS - Sistem dezvoltat de avertizare a apropierii faţă de sol (Enhanced Ground Proximity Warning System); EHEST - Echipa europeană pentru siguranţa elicopterelor (European Helicopter Safety Team); EPAS - Planul european pentru siguranţa aviaţiei (European Plan for Aviation Safety); ESSI - Iniţiativa strategică europeană pentru siguranţa aviaţiei civile (European Strategic Safety Initiative); FDM - Monitorizarea datelor de zbor (Flight Data Monitoring); GANP - Planul global pentru navigaţie aeriană (Global Air Navigation Plan); GASP - Planul global pentru siguranţa aviaţiei (Global Aviation Safety Plan); GAT - trafic aerian general (General Air Traffic); GPWS - Sistem de avertizare a apropierii faţă de sol (Ground Proximity Warning System); HG - hotărâre de Guvern; ICVM - Misiunea coordonată de validare OACI (ICAO Coordinated Validation Mission); IFSD - oprirea motoarelor în zbor (In-Flight Shutdown); IFTB - revenirea la sol a unei aeronave aflate în zbor (InFlight Turn Back); LRBS - Aeroportul Internaţional Băneasa - Aurel Vlaicu; LRCK - Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu; LROP - Aeroportul Internaţional Otopeni - Henri Coandă; LRTR - Aeroportul Internaţional Timişoara - Traian Vuia; LRST - Echipă locală de siguranţă a pistei (Local Runway Safety Team); MApN - Ministerul Apărării Naţionale; MT - Ministerul Transporturilor; OACI - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale; OAT - trafic aerian operaţional (Operational Air Traffic); OG - ordonanţa de Guvern OMT - ordin al ministrului transporturilor; OMTCT - ordin al ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului; PANS - Proceduri pentru serviciile de navigaţie aeriană (Procedures for Air Navigation Services); PNSAC - Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă; RACR - reglementare aeronautică civilă română; RAMP - inspecţia la platformă a aeronavelor (Ramp inspections on aircraft used by third country operators); RASG-EUR - Grupul regional pentru siguranţa aviaţiei - Europa al OACI (ICAO Regional Aviation Safety Group Europe); RAT - instrument de analiză a riscului (Risk Analysis Tool); RE - ieşire în afara pistei de decolare/aterizare (Runway Excursion); ROMATSA - Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian; SACA - evaluarea siguranţei, în ceea ce priveşte supravegherea siguranţei, la aeronavele operatorilor aflaţi sub jurisdicţia altui stat membru (Safety Assessmment of Community Aircraft); SARPs OACI - Standarde şi practici recomandate (ICAO - Standards and Recommended Practices); SAFA - evaluarea siguranţei, în ceea ce priveşte supravegherea siguranţei, la aeronavele operatorilor aflaţi sub jurisdicţia unei ţări terţe (Safety Assessmment of Foreign Aircraft); SD - deviaţii standard (Standard Deviations); SMFA - Statul Major al Forţelor Aeriene; SMM - Manual de management al siguranţei (Safety Management Manual); SMS - Sistemul de management al siguranţei (Safety Management System); SPI - indicator de performanţă a siguranţei (Safety Performance Indicator); SSAvC - Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă; SSP - Program naţional de siguranţă (State Safety Programme); TAWS - Sistem de avertizare pentru evitarea coliziunii cu solul (Terrain Avoidance and Warning System); UE - Uniunea Europeană; ULM - aeronave ultrauşoare motorizate (Ultra Light Motorized); USOAP - Programul universal de audituri de siguranţă OACI (CMA) - (Abordarea monitorizării continue) [ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme (Continuous Monitoring Approach)] 6. Sistemul aviaţiei din România 6.1. Sistemul aviaţiei civile din România Fig. 1*) - Sistemul aviaţiei civile din România*) Figura 1 este reprodusă în facsimil. 6.1.1. Autorităţile naţionale competente în domeniul aviaţiei civile sunt: – Ministerul Transporturilor - autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile;

– Autoritatea Aeronautică Civilă Română - autoritatea naţională de supervizare a siguranţei şi securităţii zborului;

– Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile - autoritatea naţională de investigare a accidentelor/incidentelor grave şi autoritatea competentă de administrare a bazei naţionale de date privind evenimentele de aviaţie civilă;

– Aeroclubul României - exercită atribuţiile de autoritate de certificare în domeniul aeronavelor ultrauşoare motorizate şi de certificare a funcţionării aparatelor de lansare la zbor şi a funcţionării turnurilor de paraşutism, în condiţiile autorizării de către AACR, conform prevederilor OMTCT nr. 630/2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu aeronave ultrauşoare din România şi, respectiv, a prevederilor OMT nr. 637/2007 privind exercitarea de către Aeroclubul României a unor atribuţii de certificare în domeniul aviaţiei civile;

– persoana juridică autorizată de către AACR pentru exercitarea atribuţiilor de autoritate de certificare în domeniul aeronavelor ultrauşoare nemotorizate, conform prevederilor OMTCT nr. 630/2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu aeronave ultrauşoare din România.6.1.1.1. MT, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, are următoarele atribuţii principale: – implementează politica Guvernului referitoare la aviaţia civilă şi reprezintă Guvernul României în organizaţiile internaţionale de aviaţie civilă;

– elaborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile şi monitorizează implementarea acesteia;

– reprezintă autoritatea de reglementare în aviaţia civilă;

– negociază acordurile internaţionale în domeniul aviaţiei civile;

– coordonează activitatea agenţilor aeronautici civili care îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea sa.În ceea ce priveşte PNSAC, MT are următoarele prerogative principale: – nominalizează managerul responsabil pentru PNSAC;

– aprobă PNSAC şi amendamentele la acesta;

– aprobă bugetul necesar implementării şi funcţionării PNSAC.6.1.1.2. AACR are statut de regie autonomă de interes public naţional şi funcţionează pe bază de gestiune economică şi autonomie financiară, sub autoritatea MT. În calitatea sa de autoritate naţională de supervizare şi organism tehnic specializat, AACR îndeplineşte, la nivel naţional, următoarele funcţii generice: – supervizarea siguranţei zborului;

– asigurarea aplicării şi respectării reglementărilor aeronautice civile;

– supravegherea menţinerii conformării cu reglementările aeronautice civile;

– exercitarea competenţelor delegate de MT în domeniul securităţii aviaţiei civile.AACR îşi desfăşoară activitatea în baza Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, şi a OMTCT nr. 1.185/2006 privind desemnarea Regiei Autonome „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" ca autoritate naţională de supervizare, organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă, la nivel naţional. Obiectul de activitate al AACR îl constituie: – asigurarea aplicării reglementărilor naţionale şi supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine, care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României;

– elaborarea de proiecte de acte normative şi proceduri de aeronautică civilă, precum şi aplicarea prevederilor, înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte.De asemenea, AACR are competenţe şi exercită atribuţii ce revin unei autorităţi naţionale de supervizare, conform cerinţelor armonizate, introduse la nivel european prin adoptarea legislaţiei cerului unic european. Atribuţiile principale ale AACR în managementul siguranţei, direct corelate cu dezvoltarea şi implementarea PNSAC, sunt următoarele: – elaborarea de analize de siguranţă, identificarea pericolelor şi identificarea şi monitorizarea riscurilor la adresa siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional;

– monitorizarea zonelor din aviaţia civilă identificate a avea un risc peste valorile acceptate pentru ALoSP.6.1.1.3. CIAS este organismul tehnic specializat, desemnat, în baza prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 26/2009¹, să execute investigaţiile privind evenimentele de aviaţie civilă şi, conform prevederilor Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.135/2015², să exercite atribuţiile de autoritate competentă de instituire a sistemelor de raportare obligatorie şi voluntară şi de administrare a bazei naţionale de date privind evenimentele de aviaţie civilă care fac obiectul Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviaţie civilă.¹Ordonanţa Guvernului nr. 26/2009 privind înfiinţarea, organizarea şi funcţionarea Centrului de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile, aprobată cu modificări prin Legea nr. 55/2010.²Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.135/2015 privind măsuri pentru aplicarea Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 3 aprilie 2014 privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviaţie civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului şi de abrogare a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi a Regulamentelor (CE) nr. 1.321/2007 şi (CE) nr. 1.330/2007 ale Comisiei. CIAS, instituţie publică cu personalitate juridică aflată în subordinea MT, funcţionează separat faţă de structura de aviaţie civilă din cadrul MT. Atribuţiile CIAS în domeniul siguranţei, aferente proceselor descrise în PNSAC, sunt: – investigarea accidentelor şi incidentelor grave de aviaţie civilă;

– emiterea de recomandări de siguranţă în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor grave;

– administrarea bazei naţionale de date privind evenimentele de aviaţie civilă.6.1.1.4. Aeroclubul României exercită atribuţiile de autoritate de certificare a aeronavelor ultrauşoare motorizate şi de licenţiere a personalului care operează acest tip de aeronave, precum şi de certificare a funcţionării aparatelor de lansare la zbor şi a funcţionării turnurilor de paraşutism, în condiţiile autorizării de către AACR. În această calitate, AR este responsabil pentru implementarea acţiunilor care decurg din prevederile PNSAC, ce au ca scop creşterea nivelului de siguranţă în domeniul aferent operaţiunilor cu aeronave ultrauşoare motorizate şi a funcţionării aparatelor de lansare la zbor şi a turnurilor de paraşutism. 6.1.1.5. Persoana juridică autorizată de AACR să exercite atribuţiile de certificare a aeronavelor ultrauşoare nemotorizate şi licenţiere a personalului care operează acest tip de aeronave este responsabilă pentru implementarea acţiunilor care decurg din prevederile PNSAC, ce au ca scop creşterea nivelului de siguranţă în domeniul aferent operaţiunilor cu aeronave ultrauşoare nemotorizate, în conformitate cu reglementările aplicabile în vigoare. 6.1.2. Agenţii aeronautici civili Agenţii aeronautici civili, respectiv orice persoană fizică sau juridică certificată să desfăşoare activităţi aeronautice civile, sunt organizaţi în diferite modalităţi, cum ar fi: – îşi desfăşoară activitatea în regim privat;

– îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea unor consilii judeţene;

– îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea MT.Procesul de certificarea a agenţilor aeronautici civili presupune întreprinderea acţiunilor necesare pentru asigurarea unui nivel corespunzător de siguranţă în activităţile specifice desfăşurate, ca parte a sistemului de management al siguranţei la nivel naţional, descris în PNSAC. 6.2. Sistemul aviaţiei militare din România 6.2.1. MApN reprezintă autoritatea de stat pentru Forţele Aeriene Române şi, în cooperare cu Ministerul Transporturilor, asigură serviciile de trafic aerian şi managementul spaţiului aerian naţional pe nivelele 1, 2 şi 3. 6.2.2. SMFA reprezintă atât organismul principal de reglementare, cât şi Autoritatea Aeronautică Militară Naţională (AAMN) şi îndeplineşte sarcinile care îi revin în conformitate cu legile naţionale, regulamentele militare, acordurile civil-militare naţionale, precum şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale de aviaţie la care România este parte semnatară. Principalul obiectiv al AAMN îl reprezintă aplicarea regulamentelor militare naţionale de aviaţie şi monitorizarea respectării acestora de către toţi utilizatorii de spaţiu aerian care deţin aeronave de stat înmatriculate în România sau în alte state şi desfăşoară activităţi aeronautice, altele decât operaţiunile aeriene civile. 6.2.3. Centrul de Operaţiuni Aeriene reprezintă furnizorul de servicii de trafic aerian pentru zborurile militare OAT şi este responsabil pentru furnizarea informaţiilor privind separarea între zborurile OAT şi GAT. Între Celula de management al spaţiului aerian din Centrul de Operaţiuni Aeriene şi ROMATSA se desfăşoară o coordonare continuă de nivel 2 (pretactic) pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian şi managementul spaţiului aerian. Coordonarea tactică este furnizată de birourile de coordonare militare asociate cu unităţile ACC civile. Centrul de Operaţiuni Aeriene include apărarea antiaeriană şi facilităţile de management al traficului aerian. Centrul de Operaţiuni Aeriene furnizează servicii de trafic aerian doar pentru traficul aerian operaţional şi coordonează participarea militară la acţiunile de căutare/salvare. Aeronavele militare străine pot opera în spaţiul aerian al României, dar nu în mod regulat şi doar în scopuri de antrenament, pe baza unor acorduri bilaterale. Unităţile militare de control al traficului aerian furnizează servicii de control doar zborurilor OAT militare şi coordonarea între zborurile OAT şi GAT şi nu furnizează servicii de dirijare a zborurilor GAT. 6.2.4. Coordonarea civil/militară este organizată astfel: – nivel strategic - Consiliul de management al Spaţiului aerian (CMSA);

– nivel pretactic - Celula de management al Spaţiului aerian (AMC);

– nivel tactic - prin birourile de coordonare militare asociate cu unităţile ACC/APP civile. Fig. 2*) - Organigrama forţelor aeriene*) Figura 2 este reprodusă în facsimil. 7. Cadrul legislativ privind siguranţa în aviaţia civilă Cadrul legislativ privind siguranţa în aviaţia civilă este alcătuit din: – Codul aerian civil;

– legi specifice, aprobate de Parlamentul României şi promulgate de Preşedintele României;

– ordonanţe ale Guvernului României;

– hotărâri ale Guvernului României;

– ordine ale ministrului transporturilor;

– regulamente ale Parlamentului European şi ale Consiliului Europei;

– regulamente ale Comisiei Europene. Fig. 3**) - Cadrul legislativ naţional **) Figura 3 este reprodusă în facsimil. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile asigură implementarea standardelor şi practicilor recomandate ale OACI (SARP’s) cuprinse în anexele la Convenţie, prin OMT. AACR asigură implementarea procedurilor de navigaţie aeriană ale OACI (PANS), emise în baza Convenţiei, prin OMT sau decizii ale directorului general al AACR, după caz. Directivele Consiliului Europei şi Parlamentului European, ale Comisiei Europene şi deciziile EASA se transpun în legislaţia naţională prin diferite instrumente legislative, după caz. În baza Convenţiei Eurocontrol, în România se transpun, după caz, reglementările de siguranţă emise de Eurocontrol, prin OMT. În situaţii care presupun colaborarea civilo-militară, se pot emite ordine comune ale autorităţilor de stat în domeniul aviaţiei civile şi militare. Cerinţele operaţionale se stabilesc, de regulă, prin reglementări aeronautice civile române, aprobate prin OMT. În aplicarea actelor normative de nivel superior sau pentru clarificarea unor aspecte cuprinse în acestea, AACR poate emite Proceduri şi instrucţiuni de aviaţie civilă, directive şi circulare, precum şi alte publicaţii aeronautice. Lista completă a actelor normative aplicabile se publică de AACR pe pagina de internet proprie, fiind actualizată permanent. Pentru a asigura conformitatea legislaţiei naţionale cu prevederile legislaţiei UE şi ale standardelor internaţionale în domeniul siguranţei în aviaţia civilă, este stabilit un sistem de reglementare prin care se asigură, ori de câte ori este necesar, elaborarea, modificarea sau completarea actelor normative naţionale. 8. Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă (PNSAC) - aprobare, dezvoltare şi implementare 8.1. Aprobarea PNSAC PNSAC şi amendamentele la acesta se aprobă prin ordin al ministrului transporturilor. 8.2. Dezvoltarea şi implementarea PNSAC Responsabilitatea privind dezvoltarea, implementarea şi monitorizarea funcţionării PNSAC revine managerului responsabil pentru PNSAC, numit prin ordin al ministrului transporturilor. Dezvoltarea PNSAC se efectuează în baza planificării implementării PNSAC, ce are în vedere analiza comparativă faţă de cerinţele OACI privind implementarea SSP, precum şi prevederile legislative europene relevante. 8.3. Revizuirea PNSAC PNSAC şi documentele asociate acestuia, cum sunt Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile din România şi Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile se revizuiesc, prin grija CTS, ori de câte ori este necesar, pentru a respecta prevederile legislative europene şi internaţionale aplicabile, precum şi pentru a reflecta dinamica sistemului aviaţiei civile naţionale şi dezvoltările în domeniul siguranţei. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile se revizuieşte, prin grija CTS, anual sau ori de câte ori este necesar. 8.4. Responsabilităţi şi resurse necesare dezvoltării şi implementării PNSAC 8.4.1. Managerul responsabil pentru PNSAC Managerul responsabil pentru PNSAC are următoarele responsabilităţi: – dezvoltarea, implementarea şi monitorizarea funcţionării PNSAC;

– coordonarea alocării resurselor umane şi financiare necesare funcţionării PNSAC;

– emiterea deciziilor privind siguranţa aviaţiei civile la nivel naţional;

– monitorizarea proceselor de elaborare a actelor normative privind siguranţa şi de supervizare a agenţilor aeronautici civili;

– dispunerea de măsuri în scopul reducerii riscurilor, ca urmare a identificării şi monitorizării zonelor de risc la adresa siguranţei;

– aprobarea politicii de siguranţă la nivel naţional;

– aprobarea politicii naţionale de impunere în domeniul siguranţei în aviaţia civilă;

– aprobarea planificării implementării PNSAC;

– aprobarea Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile;

– avizarea şi înaintarea spre aprobarea MT a proiectului PNSAC şi a amendamentelor la acesta.8.4.2. Comitetul de Evaluare a Siguranţei (CES) 8.4.2.1. CES funcţionează în coordonarea managerului responsabil pentru PNSAC, este format din 9 membri şi are următoarea componenţă: – preşedinte: managerul responsabil pentru PNSAC;

– un reprezentant al MT din cadrul structurii responsabile pentru aviaţia civilă;

– 2 reprezentanţi ai AACR (dintre care unul este managerul responsabil pentru siguranţa aviaţiei civile);

– coordonatorul CTS;

– 4 reprezentanţi ai industriei, manageri responsabili ai agenţilor aeronautici civili, după cum urmează:• un reprezentant al operatorilor aerieni autorizaţi/certificaţi; • un reprezentant al furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană; • un reprezentant al aerodromurilor certificate/autorizate; • un reprezentant al organizaţiilor de producţie/întreţinere/ distribuitorilor autorizaţi de produse aeronautice. Componenţa nominală a CES se stabileşte prin decizie a managerului responsabil pentru PNSAC. La şedinţele CES participă, în calitate de invitaţi permanenţi, cu statut de observator, un reprezentant al MapN şi directorii adjuncţi din cadrul AACR. De asemenea, pot fi invitaţi ca observatori şi alţi reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente, ai organizaţiilor profesionale sau ai asociaţiilor naţionale din domeniul aviaţiei civile. CES îşi adoptă propriul regulament de organizare şi funcţionare 8.4.2.2. Atribuţiile principale ale CES sunt următoarele: – avizarea, în vederea aprobării/avizării de către managerul responsabil, a documentelor elaborate şi propuse de CTS;

– monitorizarea implementării strategiilor, politicilor şi acţiunilor în domeniul siguranţei aviaţiei civile şi dispunerea de măsuri în consecinţă.8.4.3. Comitetul Tehnic de Siguranţă (CTS) 8.4.3.1. Comitetul Tehnic de Siguranţă (CTS) funcţionează în subordinea CES, este format din 15 membri şi are următoarea componenţă: – coordonator: o persoană numită de CES din cadrul AACR;

– un reprezentant al MT din cadrul structurii responsabile pentru aviaţia civilă;

– 7 reprezentanţi din cadrul AACR;

– un reprezentant al autorităţii de certificare în domeniul ULM;

– un reprezentant al autorităţii de certificare în domeniul AUN;

– 4 reprezentanţi ai industriei, după cum urmează:• un reprezentant al operatorilor aerieni autorizaţi/certificaţi; • un reprezentant al furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană; • un reprezentant al aerodromurilor certificate/autorizate; • un reprezentant al organizaţiilor de producţie/întreţinere/ distribuitorilor autorizaţi de produse aeronautice. Componenţa nominală a CTS se stabileşte prin decizie a managerului responsabil pentru PNSAC. La şedinţele CTS participă, în calitate de invitat permanent, cu statut de observator, un reprezentant al MapN. De asemenea, pot fi invitaţi, ca observatori, şi alţi reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente, ai organizaţiilor profesionale sau asociaţiilor naţionale din domeniul aviaţiei civile ori ai agenţilor aeronautici. CTS îşi adoptă propriul regulament de organizare şi funcţionare. 8.4.3.2. Atribuţiile principale ale CTS sunt următoarele: – elaborarea planificării implementării PNSAC;

– elaborarea politicii de siguranţă la nivel naţional;

– elaborarea politicii naţionale de impunere în domeniul siguranţei în aviaţia civilă;

– elaborarea Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile, respectiv:• evaluarea riscurilor la adresa siguranţei identificate la nivel naţional şi a surselor de informaţii utilizate la identificarea acestora; • identificarea unor noi potenţiale surse de informaţii şi metodele de folosire a informaţiilor; • identificarea, analiza şi propunerea ALoSP; • identificarea şi propunerea acţiunilor în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional; • analizarea şi raportarea modului în care a fost respectat ALoSP aprobat; • evaluarea rezultatelor acţiunilor ce au ca scop reducerea nivelului riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional; – coordonarea diseminării informaţiilor privind siguranţa în cadrul agenţilor aeronautici civili;

– elaborarea şi înaintarea spre avizare/aprobare, după caz, către CES, managerul responsabil sau MT a altor documente ce decurg din PNSAC.Prin decizie a managerului responsabil pentru PNSAC se pot înfiinţa grupuri de lucru care să asigure suportul tehnic specializat necesar exercitării atribuţiilor CTS. Obiectivele, activităţile şi modul de funcţionare a grupurilor de lucru mai sus menţionate se stabilesc în regulamentul de organizare şi funcţionare al CTS. 9. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile are ca obiectiv asigurarea unui nivel ridicat de performanţă a siguranţei şi îmbunătăţirea continuă a acesteia, având la bază managementul eficient al siguranţei activităţilor de aviaţie civilă din România. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile se aliniază şi contribuie la atingerea obiectivelor generale ale Politicii europene de siguranţă a aviaţiei. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile se elaborează de CTS, se avizează de CES şi se aprobă de managerul responsabil pentru PNSAC. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile din România se publică pe pagina de internet a AACR. Elementele stabilite prin Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile sunt transpuse în politicile de siguranţă ale agenţilor aeronautici. 10. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile descrie acţiunile aflate în responsabilitatea statului român de a efectua supravegherea siguranţei agenţilor aeronautici care funcţionează sub jurisdicţia sa şi de a promova creşterea nivelului de siguranţă, inclusiv prin încurajarea conformării voluntare cu prevederile specifice în domeniul siguranţei. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile se elaborează de CTS, se avizează de CES şi se aprobă de managerul responsabil pentru PNSAC. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile se publică pe pagina de internet a AACR. 11. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile defineşte nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP), prin identificarea, în baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, a principalelor riscuri la adresa siguranţei care afectează sistemul naţional al aviaţiei civile. Prin Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile sunt stabiliţi indicatorii de siguranţă la nivel naţional cu ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă aferente, precum şi acţiunile necesare pentru reducerea riscurilor la adresa siguranţei. Modul în care se realizează stabilirea, evaluarea şi monitorizarea ALoSP la nivel naţional este descris în anexă. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile este dezvoltat pentru o perioadă de monitorizare a ALoSP de 12 luni. La sfârşitul fiecărei perioade de monitorizare se întocmeşte un raport privind respectarea ALoSP care cuprinde analiza modului în care au fost realizaţi ALoSP aprobaţi şi rezultatele acţiunilor întreprinse în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile se revizuieşte anual, revizia la acesta cuprinzând şi raportul aferent anului anterior mai sus menţionat. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile contribuie la realizarea Planului european pentru siguranţa aviaţiei prin preluarea în conţinutul său a riscurilor şi a acţiunilor aferente identificate la nivel european, cu relevanţă pentru aviaţia civilă din România. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile şi reviziile la acesta se elaborează de CTS, se avizează de CES şi se aprobă de către managerul responsabil pentru PNSAC. 12. Managementul siguranţei agenţilor aeronautici civili 12.1. Cerinţele de implementare a SMS 12.1.1. Operatori aerieni certificaţi/autorizaţi Cerinţele pentru implementarea SMS la nivelul operatorilor aerieni şi al organizaţiilor de întreţinere ce fac parte din structura acestora sunt stabilite de Regulamentul Comisiei (UE) nr. 965/2012 din 5 octombrie 2012 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la operaţiunile aeriene în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului, cu amendamentele ulterioare. 12.1.2. Organizaţii de producţie/proiectare Până la stabilirea cerinţelor de SMS la nivel european pentru organizaţiile de producţie/cercetare se recomandă ca aceste organizaţii să îşi implementeze propriile SMS-uri. 12.1.3. Organizaţii de întreţinere Până la stabilirea cerinţelor de SMS la nivel european pentru organizaţiile de întreţinere care nu fac parte din structura operatorilor aerieni se recomandă ca aceste organizaţii să îşi implementeze propriile SMS-uri. 12.1.4. Operatori de aerodrom Cerinţele pentru stabilirea unui sistem de management, care cuprinde SMS, sunt prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 139/2014 al Comisiei din 12 februarie 2014 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la aerodromuri în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului. Cerinţele naţionale pentru reglementarea şi implementarea SMS la nivelul aerodromurilor sunt stabilite prin RACR–AD–AADC „Autorizarea aerodromurilor civile" şi RACR–AD–PETA „Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor". 12.1.5. Furnizori de servicii de trafic aerian Cerinţele pentru reglementarea şi implementarea SMS la nivelul furnizorilor de servicii de trafic aerian sunt stabilite prin Regulamentul Parlamentului şi al Comisiei Europene nr. (CE) 1.035/2011 de stabilire a cerinţelor comune pentru furnizarea de servicii de navigaţie aeriană şi de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 482/2008 şi (UE) nr. 691/2010. 12.1.6. Organizaţii de pregătire şi centre aeromedicale Cerinţele pentru reglementarea şi implementarea SMS la nivelul organizaţiilor de pregătire şi a centrelor aeromedicale sunt stabilite de Regulamentul Comisiei (UE) nr. 1.178/2011 din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului, cu toate amendamentele ulterioare, anexa VII. 12.1.7. Alţi agenţi aeronautici autorizaţi/certificaţi Pentru alte categorii de agenţi aeronautici la nivelul UE nu au fost încă stabilite cerinţe privind SMS. Până la stabilirea acestor cerinţe la nivel european, AACR încurajează aceste organizaţii să îşi implementeze propriile SMS-uri. 12.1.8. Conform calendarului de implementare al PNSAC, CTS analizează şi propune actualizarea sau, după caz, elaborarea legislaţiei referitoare la implementarea SMS de către agenţii aeronautici civili. 12.1.9. În scopul asigurării unei bune înţelegeri şi uniformizări a procesului de implementare a SMS în cadrul agenţilor aeronautici civili, AACR publică, pe pagina de internet proprie, documente privind cerinţele de implementare, procedurile şi materialele de îndrumare aferente SMS, precum şi alte informări privind siguranţa. 12.2. Performanţele agenţilor aeronautici civili în domeniul siguranţei 12.2.1. SMS-urile agenţilor aeronautici civili, inclusiv nivelurile acceptabile de performanţă a siguranţei agenţilor aeronautici civili, sunt acceptate de AACR. La acceptarea indicatorilor, a ţintelor de performanţă a siguranţei şi a pragurilor de alertă ale SMS-urilor agenţilor aeronautici se au în vedere atât specificul şi complexitatea activităţii respectivilor agenţi aeronautici civili, cât şi modul în care aceşti indicatori contribuie la realizarea obiectivelor de performanţă a siguranţei stabilite la nivel naţional. Acceptarea SMS şi monitorizarea continuă a performanţelor privind siguranţa sunt realizate de AACR, individual, pentru fiecare agent aeronautic civil. 12.2.2. Procedurile de acceptare şi monitorizare a SMS-urilor agenţilor aeronautici civili sunt elaborate de AACR în consultare cu agenţii aeronautici civili şi sunt publicate pe pagina de internet a AACR. 12.2.3. Controlul modului în care agenţii aeronautici civili identifică şi gestionează riscurile la adresa siguranţei (ca parte a SMS în cazul în care aceştia au implementat un astfel de sistem sau prin alte mijloace specifice în cazul agenţilor aeronautici care nu au implementat SMS) se realizează prin procesul de supraveghere desfăşurat de autorităţile competente. 13. Asigurarea siguranţei în aviaţia civilă la nivel naţional 13.1. Sistemul de supraveghere a siguranţei la nivel naţional Sistemul de supraveghere a siguranţei aviaţiei civile, dezvoltat şi implementat la nivel naţional, are la bază recomandările OACI privind elementele critice pentru siguranţă şi identificarea şi monitorizarea continuă a componentelor acestora. OACI a dezvoltat Programul universal de supraveghere a siguranţei aviaţiei, desfăşurat în baza conceptului de monitorizare continuă. Monitorizarea continuă include măsurarea în timp real a progreselor în toate ariile de specialitate, în legătură directă cu planurile globale de siguranţă (GASP) şi de navigaţie aeriană (GANP). Prin utilizarea sistemului de 8 elemente critice se poate asigura în mod permanent un management al siguranţei proactiv şi predictiv, cu reducerea factorilor de risc şi menţinerea acestora la un nivel acceptabil. Cele 8 elemente critice menţionate mai sus fac referire la: – legislaţia primară în domeniul aviaţiei civile;

– reglementările operaţionale specifice;

– sistemul şi funcţiile de supraveghere a siguranţei de către stat;

– calificarea şi pregătirea profesională a personalului tehnic;

– ghidurile tehnice, instrumentele şi furnizarea informaţiilor critice pentru siguranţă;

– obligaţiile/cerinţele privind licenţierea, certificarea, autorizarea şi aprobarea;

– obligaţiile privind supravegherea siguranţei;

– soluţionarea problemelor de siguranţă.Controlul modului în care a fost realizată identificarea componentelor elementelor critice, precum şi al modului în care este realizată monitorizarea continuă a acestora la nivel naţional este asigurat prin audituri periodice efectuate de organismele de aviaţie civilă europene şi internaţionale [vizite de standardizare ale EASA şi audituri ICAO USOAP (CMA)]. 13.2. Supravegherea siguranţei agenţilor aeronautici civili 13.2.1. Certificarea Sistemul naţional de certificare în domeniul aviaţiei civile, care cuprinde procesele aferente emiterii de către autoritatea competentă a unui certificat, unei aprobări, licenţe, autorizaţii sau a oricărui altui document eliberat ca urmare a atestării conformităţii cu cerinţele aplicabile, este stabilit prin Codul aerian civil şi prin actele normative subsecvente, precum şi prin legislaţia europeană aplicabilă. 13.2.2. Supravegherea continuă Supravegherea agenţilor aeronautici civili se realizează prin audituri şi inspecţii desfăşurate de autorităţile competente la agenţii aeronautici civili, în baza prevederilor reglementărilor europene şi naţionale aplicabile şi în conformitate cu procedurile specifice domeniilor de activitate. Sistemul de supraveghere a agenţilor aeronautici civili este direct corelat cu cel de management al riscurilor la nivel naţional, pentru a permite adaptarea acestuia în funcţie de performanţele în domeniul siguranţei ale agenţilor aeronautici şi aplicarea măsurilor stabilite în vederea reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional. 14. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa în aviaţia civilă 14.1. Sistemul naţional de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă 14.1.1. Cadrul legislativ Raportarea obligatorie şi raportarea voluntară a evenimentelor de aviaţie civilă sunt realizate în conformitate cu prevederile Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 3 aprilie 2014 privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviaţie civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului şi de abrogare a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, şi a Regulamentelor (CE) nr. 1.321/2007 şi (CE) nr. 1.330/2007 ale Comisiei. La nivel naţional, pentru punerea în aplicare a anumitor prevederi ale Regulamentului (UE) nr. 376/2014 a fost emis OMT nr. 1.135/2015 privind măsuri pentru aplicarea Regulamentului (UE) nr. 376/2014 şi a fost dezvoltată reglementarea RACR - REAC „Raportarea evenimentelor de aviaţie civilă, aprobată prin ordin al ministrului transporturilor. 14.1.2. Baza de date naţională a evenimentelor de aviaţie civilă Informaţiile provenite din rapoartele evenimentelor de aviaţie civilă sunt stocate în baza de date naţională a evenimentelor de aviaţie civilă, instituită şi administrată de CIAS. În scopul asigurării compatibilităţii cu bazele de date europene, ale organizaţiilor internaţionale de aviaţie civilă la care România este parte şi ale autorităţilor competente ale statelor partenere, baza de date naţională se constituie utilizând taxonomia ICAO ADREP, precum şi aplicaţia ECCAIRS (European Commission Civil Aviation Reporting System). 14.1.3. Aplicarea principiilor „culturii juste" Sistemul naţional de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă funcţionează pe baza principiilor „culturii juste" (Just Culture), ce include raportarea fără penalităţi (no-penalty reporting), astfel încât să fie creat un mediu propice de încurajare a raportărilor, prin asigurarea confidenţialităţii şi utilizarea informaţiilor exclusiv în beneficiul siguranţei. Atât la nivelul organizaţiilor agenţilor aeronautici, cât şi la nivelul autorităţilor competente, rapoartele de eveniment sunt gestionate astfel încât să prevină utilizarea informaţiilor în alte scopuri decât siguranţa şi să asigure în mod corespunzător confidenţialitatea identităţii raportorului şi persoanelor menţionate în rapoartele de eveniment. Sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţiei civilă are ca obiectiv îmbunătăţirea nivelului de siguranţă, asigurând totodată faptul că informaţii relevante privind siguranţa sunt raportate, colectate, stocate, protejate, analizate şi diseminate. Obiectivul principal al sistemelor de raportare este acela de a preveni accidentele sau incidentele grave, şi nu de a stabili vinovăţii sau vinovaţi. 14.2. Baze de date de siguranţă 14.2.1. Baza de date de siguranţă a AACR Baza de date de siguranţă a AACR se constituie în scopul asigurării gestionării eficiente a informaţiilor de siguranţă utilizate în procesele desfăşurate în cadrul AACR, în vederea realizării unei monitorizări eficiente a zonelor de risc la adresa siguranţei şi a dezvoltării sistemelor de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţe. Baza de date de siguranţă a AACR cuprinde cel puţin următoarele informaţii: – rezultatele analizelor desfăşurate la nivelul AACR privind evenimentele de aviaţie civilă şi urmărirea acţiunilor subsecvente;

– evenimentele ATM de severitate A, B şi C preluate din baza de date RAT (gestionată pe serverul Eurocontrol);

– rapoartele privind evenimentele tehnice (EASA Form 44);

– rezultatele auditurilor şi inspecţiilor de supraveghere efectuate de AACR la agenţii aeronautici civili şi urmărirea acţiunilor subsecvente (planuri de măsuri acceptate de AACR);

– rezultatele evaluărilor de către AACR a SMS-urilor agenţilor aeronautici, inclusiv în ceea ce priveşte pericolele identificate, indicatorii de siguranţă şi, respectiv, ţintele şi pragurile de alertă asociate, precum şi acţiunile pentru reducerea riscurilor şi îmbunătăţirea siguranţei;

– rezultatele inspecţiilor la platformă efectuate de autorităţile aeronautice din alte state la operatorii aerieni naţionali, preluate din baza de date a EASA privind inspecţiile la platformă (SACA/SAFA);

– rezultatele vizitelor de standardizare ale EASA şi ale auditurilor OACI (USOAP CMA şi ICVM);

– documentele privind siguranţa rezultate din schimbul direct de informaţii cu agenţii aeronautici, de exemplu: analizele interne de siguranţă ale agenţilor aeronautici, analiza datelor de zbor (FDM), datele privind întreţinerea aeronavelor sau echipamentelor, problemele de siguranţă şi sugestiile pentru îmbunătăţirea siguranţei ale furnizorilor de servicii etc.În scopul realizării unei identificări corecte, operative şi continue a tuturor pericolelor pentru siguranţa sistemului aviaţiei civile, precum şi al eficientizării proceselor de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici civili, personalului din cadrul AACR direct implicat în procesele de management al riscurilor la nivel naţional, de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici i se asigură accesul, în mod direct şi operativ, la Baza de date de siguranţă a AACR. 14.2.2. Baze de date de siguranţă europene şi internaţionale Bazele de date privind siguranţa în aviaţia civilă constituite la nivel internaţional utilizate în procesele de management al siguranţei la nivel naţional şi/sau la nivelul agenţilor aeronautici civili sunt, în principal, următoarele: – baza de date europeană pentru accidente şi incidente de aviaţie civilă (ECR);

– baza de date a programului OACI de monitorizare a nivelului de siguranţă la nivelul statului „OACI Universal Safety Oversight Audit Programme" (USOAP);

– baza de date a programului OACI „Line operations safety audit" (LOSA);

– baza de date a programului IATA „IATA Operational Safety Audit" (IOSA);

– baza de date a programului IATA „IATA Safety Audit for Ground Operations" (ISAGO);

– baza de date a programului IATA „Safety Trend Evaluation, Analysis & Data Exchange System" (STEADES);

– baza de date a programului „Safety Assessment of Foreign Aircraft" (SAFA).15. Identificarea şi monitorizarea zonelor de risc Datele de siguranţă stocate în bazele de date menţionate la paragraful 14 sunt analizate de AACR în scopul identificării şi monitorizării zonelor de risc în aviaţia civilă la nivel naţional şi pentru eficientizarea activităţilor de supraveghere a siguranţei. Rezultatele monitorizării zonelor de risc sunt prezentate CTS în vederea elaborării rapoartelor privind respectarea ALoSP, prevăzute la paragraful 11, şi, după caz, a altor rapoarte privind riscurile asupra siguranţei aviaţiei civile. În urma rapoartelor menţionate mai sus, elaborate de CTS şi avizate de CES, managerul responsabil poate decide: – stabilirea priorităţilor de inspecţie şi audit către zonele/domeniile aviaţiei civile ce au fost identificate ca reprezentând un risc sporit la adresa siguranţei aviaţiei civile;

– elaborarea şi promovarea spre aprobare a unor noi reglementări sau propuneri de amendare a prevederilor unor reglementări existente;

– elaborarea unor materiale de informare şi ghidare etc.Modul în care se realizează monitorizarea zonelor de risc în aviaţia civilă la nivel naţional este descris în anexa la prezentul document. 16. Investigarea accidentelor şi incidentelor grave 16.1. Investigaţiile privind siguranţa ale evenimentelor de aviaţie civilă sunt organizate, conduse, coordonate, controlate şi executate de CIAS în scopul determinării faptelor, cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi pentru emiterea de recomandări pentru siguranţa zborului. 16.2. CIAS îndeplineşte, conform prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 26/2009, atribuţiile legale necesare pentru investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, în baza prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999³ şi ale Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.480/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă - RACR-IAC, ediţia 01/2008, asigurând astfel îndeplinirea obligaţiilor ce decurg din prevederile anexei 13 OACI - Investigarea accidentelor şi incidentele de aviaţie, şi ale Regulamentului (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 octombrie 2010 privind investigarea şi prevenirea accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă şi de abrogare a Directivei 94/56/CE.³Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001. 16.3. CIAS funcţionează separat faţă de structura responsabilă cu aviaţia civilă din cadrul MT şi faţă de AACR, directorul general al CIAS raportând direct ministrului transporturilor. În activitatea sa, CIAS este independent în raport cu orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de supraveghere a siguranţei aviaţiei civile, agent aeronautic civil, precum şi în raport cu orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredinţate. CIAS desfăşoară investigaţii privind siguranţa aviaţiei civile, independent de orice alte anchete sau investigaţii, şi nu are atribuţii în stabilirea vinovăţiilor sau a răspunderii juridice. 16.4. Ca urmare a investigaţiilor evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi unor studii sau analizei unei serii de investigaţii ori a oricăror altor activităţi efectuate în conformitate cu reglementările aplicabile, CIAS poate, în scopul prevenirii producerii altor evenimente de aviaţie civilă, emite recomandări de siguranţă, ce se aplică, după caz, de persoanele juridice sau fizice care desfăşoară activităţi în domeniul aviaţiei civile. Acţiunile aferente procesului de implementare a recomandărilor CIAS ce se adresează AACR sunt monitorizate şi raportate prin proceduri specifice. 17. Promovarea siguranţei 17.1. Pregătirea în domeniul siguranţei în aviaţia civilă 17.1.1. Pregătirea personalului autorităţilor naţionale competente Instruirea personalului autorităţilor naţionale competente, a cărui activitate are impact direct asupra siguranţei, este asigurată prin programe de pregătire interne şi programe de pregătire organizate în cadrul organizaţiilor de instruire aprobate/acceptate la nivel internaţional. Programele individuale de instruire a personalului autorităţilor naţionale competente cu privire la implementarea SSP şi SMS includ cursuri de instruire iniţială/recurentă, instruirea la locul de muncă, inclusiv instruirea prin stagiul de instruire practică privind evaluarea implementării SMS în cadrul agenţilor aeronautici civili. Cursurile de instruire necesare personalului autorităţilor naţionale competente sunt programate în conformitate cu politica de instruire şi procedurile specifice dezvoltate şi aprobate la nivelul autorităţii respective. 17.1.2. Pregătirea personalului agenţilor aeronautici civili Cursurile de instruire necesare personalului agenţilor aeronautici civili sunt parte a condiţiei de acceptare a SMS-ului implementat la nivelul organizaţiilor. Instruirea personalului agenţilor aeronautici civili a cărui activitate are impact direct asupra siguranţei este asigurată prin programe de pregătire interne şi programe de pregătire organizate în cadrul organizaţiilor de instruire aprobate/acceptate la nivel naţional sau internaţional. Programele individuale de instruire privind implementarea SMS a personalului din cadrul agenţilor aeronautici civili includ cursuri de instruire iniţială/recurentă şi instruire la locul de muncă. Cursurile de instruire necesare personalului agenţilor aeronautici civili sunt programate în conformitate cu politica de instruire şi procedurile specifice dezvoltate şi aprobate la nivelul organizaţiei respective. Evaluarea eficienţei instruirii efectuate de personalul agenţilor aeronautici civili este efectuată prin analiza rezultatelor proceselor de supraveghere, desfăşurate de autorităţile naţionale competente. 17.2. Comunicarea şi diseminarea informaţiilor privind siguranţa Diseminarea informaţiilor şi comunicarea pe probleme privind siguranţa în aviaţia civilă se realizează prin: – publicarea pe hârtie sau în format electronic pe pagina proprie de internet a autorităţilor naţionale competente, a buletinelor, a recomandărilor, rapoartelor şi informărilor privind siguranţa, ghidurilor şi materialelor de îndrumare, precum şi a altor materiale aferente domeniului siguranţei, cum ar fi documentele publicate de grupurile ECAST, EHEST şi EGAST ale ESSI etc.;

– schimbul de informaţii pe probleme de siguranţă desfăşurat în cadrul grupurilor de lucru înfiinţate conform prevederilor paragrafului 8.4.3 alin. 8.4.3.2, precum şi a altor grupuri sau asociaţii formate din reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente sau ai agenţilor aeronautici civili;

– întâlnirile periodice organizate de autorităţile naţionale competente cu agenţii aeronautici civili în scopul prezentării, promovării sau analizării unor aspecte privind siguranţa în aviaţia civilă;

– schimbul de informaţii pe probleme de siguranţă desfăşurat de reprezentanţii autorităţilor naţionale competente sau de reprezentanţii agenţilor aeronautici civili în cadrul comitetelor, comisiilor, grupurilor de lucru înfiinţate la nivel european şi internaţional (Comisia Europeană, EASA, Eurocontrol, ECAC, OACI, IATA, ACI, CANSO etc.).AACR stabileşte şi dezvoltă, pe pagina de internet proprie, o bibliotecă electronică pentru documentare care este disponibilă cu titlu gratuit tuturor reprezentanţilor agenţilor aeronautici civili. Biblioteca pune la dispoziţia celor interesaţi documente privind: – cadrul legislativ naţional în domeniul siguranţei aviaţiei civile;

– politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile;

– politica naţională de impunere în domeniul siguranţei în aviaţia civilă;

– PNSAC şi anexele la acesta;

– circulare, buletine, rapoarte, studii şi informări de siguranţă.În vederea asigurării unei comunicări cât mai eficiente cu agenţii aeronautici civili, autorităţile naţionale competente organizează periodic întâlniri ce au ca scop analizarea diferitelor aspecte privind siguranţa în aviaţia civilă. ANEXĂla program Performanţa siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional A1. Scop Prezenta anexă stabileşte criteriile generale care definesc evaluarea performanţei siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional şi oferă instrucţiuni detaliate referitoare la elaborarea propunerilor privind nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP), precum şi evaluarea şi monitorizarea continuă a acestuia, cuprinse în Planul naţional de siguranţă al aviaţiei civile. În acest sens, prezenta anexă cuprinde prevederi referitoare la: evaluarea performanţei siguranţei aviaţiei civile; sistemele de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţă; influenţa sistemelor de management al siguranţei ale furnizorilor de servicii asupra performanţei siguranţei la nivel naţional; managementul riscurilor pentru siguranţa aviaţiei, identificarea pericolelor pentru siguranţă, identificarea zonelor de risc pentru siguranţă, stabilirea indicatorilor de siguranţă şi a ţintelor şi pragurilor de alertă asociate, precum şi stabilirea mecanismului de reducere a riscurilor pentru siguranţă. A2. Evaluarea performanţei în domeniul siguranţei A2.1. Prevederi generale Performanţa siguranţei este un concept utilizat pentru a evalua capacitatea de gestionare a riscurilor privind siguranţa. Pentru a evalua această capacitate este necesară o descriere a sistemului de siguranţă, care să detalieze cerinţele de siguranţă impuse prin sistemul de reglementare relevant, instrumentele de management al riscurilor dezvoltate de agenţii aeronautici, componentele sistemului de aviaţie civilă şi interacţiunile dintre aceste componente, efectele acestor interacţiuni asupra întregului sistem, precum şi elementele sistemului care contribuie la realizarea unui management eficient al siguranţei. Această abordare este esenţială deoarece performanţele individuale de siguranţă ale componentelor sistemului nu garantează siguranţa sistemului ca întreg. Un model adecvat al sistemului de siguranţă stabileşte măsuri corespunzătoare pentru performanţa siguranţei atât pentru procesele sistemului, cât şi pentru rezultatele acestor procese. Evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional ia în considerare caracteristicile sistemului aviaţiei civile, componentele-cheie ale sistemului, funcţiile şi obiectivele lor principale legate de siguranţă, precum şi interfeţele dintre aceste componente. Sistemul aviaţiei civile nu poate fi privit doar ca o înşiruire de componente, ci ca un ansamblu de sisteme, cu legături dinamice şi interdependenţe între persoane, tehnologii şi organizaţii. Cea mai bună metodă de a determina dinamica sistemului aviaţiei civile naţionale, componentele sale, interfeţele (atât interne, cât şi externe) şi zonele de risc este aceea de a analiza întregul sistem şi ciclul de viaţă al componentelor acestuia, respectiv proiectarea, fabricarea, operaţiunile de zbor, întreţinerea aeronavelor, operaţiunile de aeroport şi de management al traficului aerian. Aceste componente ale sistemului includ, la rândul lor, diferite segmente, cum ar fi: aviaţia comercială şi cea generală, operaţiunile cu avioane sau elicoptere etc., precum şi diferite caracteristici ale organizaţiilor individuale. Pentru a putea fi utilizate în mod eficient în managementul siguranţei, acţiunile privind reducerea riscurilor de siguranţă trebuie să fie adaptate componentelor şi activităţilor sistemului. Gradul de interdependenţă între componentele sistemului aviaţiei civile determină gradul de integrare necesar în materie de fluxuri de informare şi procedurare a activităţilor, interfeţele dintre structurile de management, precum şi complexitatea nivelului de reglementare şi supraveghere exercitat de autorităţile naţionale competente. De exemplu, reducerea numărului de ieşiri în afara pistei de decolare/aterizare (RE) necesită acţiuni coordonate în domeniile operaţiuni zbor, managementul traficului aerian şi instruirea piloţilor. Pentru a realiza o evaluare adecvată a performanţei siguranţei, accentul trebuie pus pe acele componente ale sistemului cu cea mai mare influenţă asupra reducerii riscurilor producerii unor evenimente de natură să afecteze siguranţa. În scopul identificării corespunzătoare a informaţiilor necesare pentru evaluarea eficientă a performanţei siguranţei la nivel naţional şi, implicit, la nivelul agenţilor aeronautici, este esenţial să se definească procesele implicate în furnizarea de produse şi servicii, zonele de risc pentru siguranţă, precum şi instrumentele necesare pentru asigurarea unui nivel acceptabil de performanţă a siguranţei. În acest sens, PNSAC reprezintă un mecanism structurat pentru îndeplinirea responsabilităţilor statului în ceea ce priveşte managementul siguranţei, utilizând o abordare sistematică bazată pe risc şi performanţe, precum şi pentru definirea relaţiei dintre autorităţile naţionale competente şi agenţii aeronautici, prin intermediul sistemelor de management al siguranţei. A2.2. Obiectivele evaluării performanţei siguranţei Evaluarea performanţei siguranţei este parte a procesului de îmbunătăţire continuă a nivelului de siguranţă. Utilizarea sistemului de evaluare a performanţei siguranţei permite dezvoltarea şi adaptarea, într-un mod proactiv, a proceselor de management al siguranţei. Evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional se concentrează pe elementele de importanţă majoră pentru managementul siguranţei, având ca scop măsurarea: 1. capacităţii de: – a identifica noile ameninţări la adresa siguranţei care au o cauză comună;

– a răspunde la schimbările apărute în sistemul aviaţiei civile;

– a determina agenţii aeronautici, prin intermediul sistemelor naţionale de reglementare şi supraveghere, să realizeze un management eficient al riscurilor;2. acţiunilor întreprinse, precum şi a eficienţei acestor acţiuni, pentru gestionarea riscurilor legate de ameninţările la adresa siguranţei care au o cauză comună, şi anume: – acţiuni de reglementare în domeniul managementului riscurilor;

– acţiuni de siguranţă şi iniţiative de siguranţă specifice, de exemplu: promovarea siguranţei, instruirea în domeniul siguranţei, schimbul de informaţii, publicarea de ghiduri şi materiale de îndrumare etc.;3. acţiunilor întreprinse, precum şi a eficienţei acestor acţiuni, pentru adaptarea sistemului de management al riscurilor, ţinând seama de dinamica sistemului aviaţiei civile, şi anume: – modificări ale reglementărilor existente sau noi reglementări;

– acţiuni şi iniţiative de siguranţă specifice, de exemplu: promovarea siguranţei, instruirea în domeniul siguranţei, schimbul de informaţii, publicarea de ghiduri şi materiale de îndrumare etc.;

– acţiuni pentru asigurarea managementului riscurilor de siguranţă în afara graniţelor organizaţionale ale diferitelor componente ale sistemului aviaţiei civile;4. eficienţei sistemului naţional de supraveghere a agenţilor aeronautici în ceea ce priveşte: – structura sistemelor agenţilor aeronautici, prin: activităţile de certificare/licenţiere/aprobare/acceptare/autorizare a agenţilor aeronautici, având la bază determinarea capacităţii sistemelor acestora de a controla, prin intermediul SMS, riscurile în activităţile pe care le desfăşoară;

– asigurarea performanţelor, prin: supravegherea continuă a performanţelor agenţilor aeronautici, inclusiv eficacitatea implementării SMS, şi anume:• conformarea cu reglementările aplicabile; • capacitatea de a identifica pericolele la adresa siguranţei, specifice activităţilor desfăşurate; • eficienţa acţiunilor de control al riscurilor; • soluţionarea problemelor de siguranţă. Evaluarea performanţei siguranţei permite influenţarea, în mod proactiv, a managementului siguranţei agenţilor aeronautici. Prin măsurarea capacităţii organizaţiilor de a gestiona siguranţa pot fi identificate erori sistemice şi astfel să fie întreprinse măsuri pentru corectarea acestora înainte de a produce un efect nedorit. A2.3. Sisteme de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţă Sistemele de reglementare şi supraveghere reprezintă instrumentele de bază în exercitarea de către stat a controlului asupra agenţilor aeronautici în ceea ce priveşte structura acestora, managementul şi caracteristicile organizaţionale legate de siguranţă. Indicatorii eficienţei cadrului naţional de reglementare şi supraveghere sunt reprezentaţi de gradul de acoperire a domeniilor-cheie de risc şi gradul de asigurare a implementării/aplicării la nivel naţional a reglementărilor specifice, inclusiv a celor europene şi internaţionale. Configurarea structurilor organizaţionale ale sistemelor agenţilor aeronautici, procesele şi procedurile acestora trebuie să ţină seama de prevederile reglementărilor aplicabile. Prin urmare, evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional include evaluarea modului în care statul se asigură că prevederile reglementărilor sunt implementate în structurile agenţilor aeronautici. În acest sens, integrarea proceselor de certificare în sistemul de management al siguranţei oferă un cadru optim de măsurare a siguranţei şi de luare a deciziilor privind siguranţa. Procesul de certificare, care stă la baza emiterii certificatelor, autorizaţiilor, aprobărilor sau acceptărilor, este procesul prin care autoritatea naţională competentă se asigură că agentul aeronautic a efectuat un control adecvat al riscurilor încă din faza de proiectare a structurii, proceselor, serviciilor şi produselor sale. Asigurarea performanţei siguranţei în cadrul unui agent aeronautic este determinată atât prin evaluarea rezultatelor proceselor interne ale agentului aeronautic, cât şi prin activităţile de supraveghere. Sistemul de management al siguranţei bazat pe performanţă prevede o evaluare dinamică a performanţelor în domeniul siguranţei. Prin urmare, sistemul de supraveghere a agenţilor aeronautici include un mecanism pentru adaptarea frecvenţei şi obiectivelor auditurilor/inspecţiilor de supraveghere în funcţie de performanţele în domeniul siguranţei ale agentului aeronautic. Astfel, stabilirea ca prioritate a abordării bazate pe risc a supravegherii facilitează alocarea resurselor în funcţie de zonele cu risc crescut pentru siguranţă. Datele utilizate la adaptarea nivelului de supraveghere în funcţie de necesităţi includ informaţiile obţinute din monitorizarea indicatorilor de performanţă a siguranţei aferenţi sectoarelor respective de activitate, prin sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi prin rezultatele din rapoartele auditurilor/inspecţiilor de supraveghere anterioare ale agenţilor aeronautici individuali. În acest caz sunt stabilite criterii pentru a cuantifica rezultatele fiecărui audit de supraveghere efectuat (de exemplu, procentul de implementare efectivă). A2.3.1. Interdependenţele cu sistemele prescriptive Evenimentele de aviaţie civilă care se produc au, cel mai frecvent, cauze similare. Aceste cauze comune sunt de obicei de natură sistemică şi prin tratarea acestora la nivelul întregului sistem se obţine o reducere substanţială a numărului de evenimente de acest tip. O serie de măsuri prescriptive de îmbunătăţire a siguranţei în domeniile tehnologiei, reglementării/supravegherii, instruirii personalului etc. determină, într-o primă fază, reducerea semnificativă a pericolelor comune şi, respectiv, a ratei de producere a evenimentelor. După plafonarea iniţială a ratei evenimentelor, cauzele evenimentelor care se produc ulterior prezintă o caracteristică aleatoare, tinzând să devină singulare pentru anumiţi operatori, aeronave, regiuni, tipuri de operaţiuni etc., acestea fiind mai puţin legate de expunerea la factori generali de risc. Astfel, pentru a menţine tendinţa de creştere continuă a nivelului de siguranţă sunt utilizate strategii de gestionare a riscurilor care permit identificarea şi controlul pericolelor în contextul configuraţiei individuale şi tipului de activităţi specifice desfăşurate de agenţii aeronautici. Problemele singulare de siguranţă sunt cel mai bine controlate prin procesele integrate în SMS. Prevederile SMS solicită ca agentul aeronautic să identifice pericolele din sistemul şi mediul operaţional propriu, să evalueze aceste pericole pentru a determina gradul lor de risc şi să întreprindă acţiuni privind pericolele considerate ca fiind inacceptabile din punctul de vedere al siguranţei. În timp ce procesele incluse în SMS sunt stabilite prin reglementările aplicabile, pericolele specifice care constituie ameninţări, abordate prin procesele specifice din cadrul SMS, nu fac subiectul unor reglementări prescriptive. Prin urmare, măsurarea performanţelor în domeniul siguranţei la nivelul unui agent aeronautic nu poate fi realizată doar prin utilizarea nivelurilor absolute de siguranţă sau indicelui de respectare a reglementărilor obligatorii, deoarece acestea nu iau în considerare pericolele specifice, unice pentru agentul aeronautic. Aceasta nu înseamnă că menţinerea conformării cu cerinţele reglementărilor prescriptive îşi pierde importanţa. Relaxarea controlului asupra tuturor elementelor care au contribuit la îmbunătăţirea siguranţei poate determina cu uşurinţă inversarea procesului, rezultând creşterea ratei evenimentelor. Astfel, măsurarea gradului de punere în aplicare şi de conformare cu cerinţele reglementărilor aplicabile trebuie să ocupe un loc important în strategia de management al siguranţei. A2.3.2. Influenţa sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici asupra performanţei siguranţei la nivel naţional În cadrul conceptului de management al siguranţei, cerinţele de certificare includ atât conformarea cu reglementările obligatorii aplicabile, cât şi îndeplinirea criteriilor de performanţă ale diferitelor componente ale SMS-urilor agenţilor aeronautici. Astfel, componenta de management al siguranţei la nivel naţional prevede stabilirea de cerinţe pentru SMS-urile agenţilor aeronautici, în scopul asigurării unor procese adecvate de identificare a pericolelor şi gestionare a riscurilor. Procesul prin care AACR acceptă SMS-ul fiecărui agent aeronautic reprezintă un instrument de evaluare a performanţelor respectivului agent aeronautic în domeniul siguranţei. De asemenea, în cazul unor riscuri majore identificate prin analiza datelor interne individuale şi a indicatorilor de performanţă a siguranţei aferenţi unui agent aeronautic, acţiunile subsecvente necesită coordonarea şi/sau acordul AACR, în special în situaţia în care astfel de riscuri sunt susceptibile de a avea impact şi asupra altor agenţi aeronautici. Ca parte a procesului de acceptare a SMS-ului unui agent aeronautic, indicatorii de performanţă a siguranţei propuşi şi, respectiv, ţintele de siguranţă, precum şi pragurile de alertă asociate sunt evaluate şi acceptate de AACR. Acceptarea SMS-ului unui agent aeronautic presupune că indicatorii de performanţă a siguranţei, ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă asociate îndeplinesc, simultan, următoarele condiţii: – sunt adecvate şi relevante pentru activităţile specifice respectivului agent aeronautic;

– contribuie la realizarea obiectivelor de performanţă a siguranţei stabilite la nivel naţional. A3. Stabilirea nivelului acceptabil de siguranţă la nivel naţional Procesul de stabilire a nivelului acceptabil de siguranţă (ALoSP) la nivel naţional este prezentat schematic în figura 4 de mai jos. Fig. 4*) Schema procesului de stabilire a ALoSP *) Figura 4 este reprodusă în facsimil. Procesul de stabilire a ALoSP este parte integrantă a procesului de management al siguranţei, ce presupune: identificarea pericolelor pentru siguranţă, identificarea zonelor de risc pentru siguranţă în baza pericolelor identificate, definirea indicatorilor de performanţă a siguranţei pentru zonele de risc identificate, precum şi cuantificarea indicatorilor de performanţă a siguranţei, prin stabilirea de valori ale ţintelor de siguranţă şi ale pragurilor de alertă aferente acestora. Procesul de stabilire a ALoSP la nivel naţional, definit în PNSAC, cuprinde etapele descrise în figura 5 de mai jos: Fig. 5*) - Etapele procesului de stabilire a ALoSP la nivel naţional *) Figura 5 este reprodusă în facsimil. A3.1. Managementul riscurilor la adresa siguranţei A3.1.1. Generalităţi Scopul asigurării performanţei siguranţei este acela de a asigura gestionarea continuă şi eficientă a riscurilor pentru siguranţă. Aceasta se realizează, în principal, prin asigurarea unui control efectiv al riscurilor pentru a le menţine la un nivel acceptabil, prin intermediul sistemului implementat de management al riscurilor. Elementele-cheie ale procesului de management al riscurilor sunt reprezentate de identificarea pericolelor, evaluarea riscurilor în corelaţie cu efectele şi consecinţele acestor pericole şi reducerea sau eliminarea riscurilor considerate inacceptabile. Atât agenţii aeronautici, cât şi autorităţile naţionale competente deţin un rol important în managementul riscurilor în aviaţie, deşi natura pericolelor şi proceselor gestionate sunt diferite. Astfel, la nivelul agenţilor aeronautici sunt identificate riscurile specifice activităţilor desfăşurate, în funcţie de mărimea şi complexitatea acestora, în timp ce la nivelul autorităţilor naţionale competente sunt identificate riscurile asociate tendinţelor emergente ale întregului sistem al aviaţiei, pe baza datelor centralizate din toate sectoarele aviaţiei. Evaluarea iniţială a riscurilor pentru siguranţă la nivel naţional se efectuează sub forma unei analize de tip „Gap" şi cuprinde: analiza contextului legislativ (armonizare cu legislaţia europeană, implementarea legislaţiei OACI, integrarea planurilor de acţiuni, a materialelor de îndrumare şi a bunelor practici), colaborarea şi consultarea cu agenţii aeronautici civili şi cu autoritatea aeronautică militară, analiza condiţiilor economice (modul în care acestea influenţează posibilităţile de implementare a cerinţelor), tendinţele de creştere a industriei şi implicaţiile pe care acestea le au asupra siguranţei, condiţiile climatice şi de mediu şi integrarea informaţiei în cele 8 elemente critice pentru siguranţă identificate de OACI, menţionate în PNSAC. A3.1.2. Responsabilităţi Responsabilităţile în procesul de stabilire a ALoSP la nivel naţional sunt definite în PNSAC şi se regăsesc în atribuţiile funcţionale ale AACR, CTS şi CES, implicate în implementarea PNSAC, după cum urmează: – AACR are responsabilitatea de a elabora analize de siguranţă şi de a gestiona procesul de identificare şi monitorizare a pericolelor şi riscurilor pentru siguranţă, precum şi de a monitoriza zonele din aviaţia civilă identificate a avea un risc peste valorile acceptate de ALoSP. AACR, prin atribuţiile funcţionale ale Direcţiei siguranţă, asigură atât gestionarea PNSAC şi suportul tehnic specializat necesar activităţilor desfăşurate de reprezentanţii AACR în CTS şi CES, cât şi identificarea şi evaluarea zonelor de risc pentru siguranţă, elaborarea rapoartelor periodice privind zonele de risc, coordonarea procesului de stabilire a indicatorilor de performanţă în domeniul siguranţei la nivel naţional şi monitorizarea modului în care sunt îndepliniţi aceştia, precum şi coordonarea, la nivelul AACR, a iniţiativelor pentru îmbunătăţirea siguranţei zborului şi monitorizarea implementărilor măsurilor întreprinse în acest scop;

– CTS deţine responsabilitatea pentru: elaborarea metodologiilor de stabilire şi monitorizare a AloSP; evaluarea riscurilor la adresa siguranţei identificate la nivel naţional şi a surselor de informaţii utilizate la identificarea acestora; identificarea, analiza şi propunerea ALoSP; identificarea şi propunerea acţiunilor în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional; evaluarea rezultatelor acţiunilor ce au ca scop reducerea nivelului riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional şi analizarea şi raportarea către CES a modului în care au fost respectate ALoSP aprobate;

– CES avizează ALoSP propuse de CTS, în vederea aprobării acestora în conformitate cu prevederile PNSAC.A3.2. Identificarea pericolelor la adresa siguranţei Scopul principal al managementului riscurilor este de a identifica şi controla consecinţele potenţiale ale pericolelor, pentru evitarea producerii accidentelor sau incidentelor grave. Astfel, prima etapă importantă a procesului de management al riscurilor o reprezintă identificarea pericolelor pentru siguranţă. A3.2.1. Surse de date Identificarea eficientă a pericolelor depinde de disponibilitatea şi calitatea datelor analizate. În acest sens este necesară colectarea unui număr cât mai mare de informaţii legate de siguranţă şi clasificarea acestora utilizând o taxonomie comună, pentru a permite o analiză integrată, corelată la nivelul sistemului. Taxonomia utilizată în acest scop la nivel naţional este ICAO ADREP. Identificarea pericolelor pentru siguranţă se efectuează prin evaluarea şi analiza informaţiilor obţinute, în principal, din următoarele surse (vezi figura 4): 1. rezultatele investigaţiilor accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă şi recomandările de siguranţă emise de CIAS ca urmare a acestora, publicate pe pagina de internet a CIAS; 2. baza de date naţională privind evenimentele de aviaţie civilă, gestionată de CIAS; 3. baza de date europeană pentru accidente şi incidente de aviaţie civilă (ECR); 4. baza de date de siguranţă a AACR, prevăzută la paragraful 14 al PNSAC; 5. rapoartele şi planurile de siguranţă la nivel european, regional şi internaţional, publicate pe paginile de internet ale organizaţiilor emitente. În scopul realizării unei identificări corecte, prompte şi continue a tuturor pericolelor pentru siguranţa sistemului aviaţiei civile, personalului implicat în procesul de management al riscurilor la nivel naţional din cadrul AACR i se asigură accesul, în mod direct şi operativ, la informaţiile prevăzute mai sus. Acţiunile întreprinse pentru identificarea pericolelor şi riscurilor, analiza proceselor implicate în producerea evenimentelor de aviaţie civilă şi evaluarea critică a surselor de date existente pot conduce la identificarea unor lacune de date. Aceste lacune trebuie eliminate pe cât posibil pentru a permite identificarea tuturor pericolelor existente în sistemul naţional al aviaţiei civile şi, respectiv, a îmbunătăţi capacităţile de evaluare a siguranţei. A3.3. Identificarea zonelor de risc la adresa siguranţei Următoarea etapă, subsecventă identificării pericolelor, este evaluarea şi analiza riscurilor asociate consecinţelor potenţiale ale fiecărui pericol, ceea ce implică clasificarea fiecărui risc în funcţie de severitate şi probabilitate. Severitatea şi probabilitatea trebuie exprimate în termeni măsurabili, pe baza consecinţelor potenţiale ale pericolelor identificate, pentru ca riscurile să poată fi clasificate cu ajutorul instrumentelor specifice. Clasificarea riscurilor permite determinarea măsurilor corective necesare, atât în ceea ce priveşte complexitatea, cât şi stabilirea termenelor şi responsabilităţilor de implementare a acestora. În procesul de identificare a zonelor de risc se utilizează următoarele metodologii de analiză a pericolelor: – metodologia reactivă care se referă la analiza pericolelor identificate ca urmare a investigaţiilor accidentelor şi incidentelor;

– metodologia proactivă care vizează evaluarea pericolelor ca urmare a analizei rezultatelor auditurilor, inspecţiilor şi rapoartelor de evenimente de aviaţie civilă;

– metodologia predictivă care implică luarea în considerare a rezultatelor analizei vulnerabilităţii sistemelor de aviaţie în operarea de zi cu zi.A3.4. Stabilirea indicatorilor de performanţă a siguranţei Strategia eficientă de evaluare a siguranţei prevede indicatori privind funcţionarea sistemului, precum şi seturi de măsuri care se adresează erorilor sistemului, cum ar fi accidentele, incidentele, încălcări ale prevederilor reglementărilor aplicabile etc. Procesul de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional, descris în figura 6 de mai jos, este bazat pe indicatorii aferenţi nivelurilor de analiză a activităţilor şi performanţei sistemului aviaţiei civile, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici, stabiliţi ca urmare a analizelor zonelor de risc pentru siguranţă. Structura procesului de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional are la bază performanţa siguranţei la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile naţionale, la nivelul agenţilor aeronautici şi la nivelul autorităţilor naţionale competente, precum şi interdependenţele dintre aceste sisteme. Fig. 6*) - Structura procesului de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional *) Figura 6 este reprodusă în facsimil. Indicatorii de performanţă a siguranţei constau în indicatori bazaţi pe procese şi indicatori bazaţi pe rezultate. Indicatorii bazaţi pe procese ilustrează funcţionarea proceselor-cheie de management al siguranţei, cum ar fi cel de gestionare a riscurilor de siguranţă, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici. Indicatorii bazaţi pe rezultate ilustrează consecinţele finale ale proceselor-cheie de management al siguranţei. Indicatorii de nivel 2 şi 3 se bazează pe corelarea cu cei din nivelul imediat superior. De exemplu, indicatorii privind supravegherea se bazează pe relaţia dintre activităţile de supraveghere şi influenţa acestora asupra siguranţei agenţilor aeronautici. Revizuirea periodică a indicatorilor de performanţă a siguranţei este necesară în scopul asigurării valabilităţii indicatorilor şi a valorilor asociate acestora, în concordanţă cu progresele înregistrate şi obiectivele stabilite la nivel naţional şi în conformitate cu prevederile PNSAC. Indicatorii de performanţă a siguranţei la nivel naţional sunt corelaţi cu indicatorii şi ţintele de siguranţă stabiliţi la nivel european prin EPAS, la nivel regional prin obiectivele de siguranţă prioritare pentru regiunea EUR, stabilite de ICAO RASG-EUR, şi la nivel internaţional, prin Planul global de siguranţă al aviaţiei civile (ICAO GASP). Procesul de încorporare a acestor indicatori în sistemul de performanţă a siguranţei la nivel naţional, astfel încât acţiunile subsecvente întreprinse să contribuie în mod activ la îndeplinirea obiectivelor de siguranţă la nivel european, regional şi global, presupune o analiză aprofundată în cadrul căreia sunt luate în considerare specificul, complexitatea şi nivelul de maturitate ale sistemelor naţionale, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici individuali. A3.4.1. Indicatori de performanţă a siguranţei de nivel 1. Sistemul integrat al aviaţiei civile Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 1 sunt de regulă indicatori de tipul reactiv şi includ, în principal, accidentele şi incidentele grave, ce reprezintă date concrete, de interes pentru publicul larg. Aceşti indicatori se pretează la determinarea tendinţelor pe termen lung şi identificarea factorilor de siguranţă utilizaţi la elaborarea planurilor strategice la nivel naţional. Relevanţa acestora pentru măsurarea performanţei individuale a agenţilor aeronautici sau pentru determinarea tendinţelor pe termen scurt este scăzută, din cauza frecvenţei reduse şi variabilităţii crescute a acestor evenimente. Indicatorii de nivel 1 se stabilesc la nivel cumulat, de exemplu, pentru o categorie de agenţi aeronautici sau tipuri de operaţiuni. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 1 sunt utilizaţi, de regulă, la: – identificarea pericolelor în sistemul aviaţiei civile;

– stabilirea tendinţelor siguranţei aviaţiei civile pe termen lung;

– stabilirea obiectivelor pentru analize şi acţiuni subsecvente (de exemplu, în domeniul cercetării, proiectării etc.);

– măsurarea progreselor într-un anumit domeniu (de exemplu, segmente specifice ale sistemului de transport aerian, tipuri de aeronave, tipuri de operaţiuni etc.);

– monitorizarea performanţelor siguranţei la nivelul diferitelor segmente ale aviaţiei civile (de exemplu, operatori aerieni, aeroporturi etc.);

– întreprinderea de acţiuni la nivel naţional, cum ar fi cele de reglementare;

– informarea opiniei publice.A3.4.1.1. Indicatori de nivel 1 bazaţi pe rezultate Indicatorii de nivel 1 bazaţi pe rezultate sunt, de regulă, evenimentele asociate cu pericolele datorate unor cauze comune, la care sunt expuşi toţi agenţii aeronautici sau părţi semnificative ale acestora. Exemple de indicatori de nivel 1 bazaţi pe rezultate: – evenimente de tipul accidentelor sau incidentelor grave;

– evenimente legate de zonele semnificative de risc [de exemplu: pierderea controlului în zbor, ieşirea de pe pistă (RE), coliziunea cu solul a unei aeronave în zbor controlat (CFIT), coliziunea aeronavelor în zbor, incendii la bord, evenimente legate de operaţiunile de deservire a aeronavelor la sol etc.].A3.4.1.2. Indicatori de nivel 1 bazaţi pe procese După stabilirea indicatorilor de nivelul 1 bazaţi pe rezultate se efectuează o analiză în vederea identificării acţiunilor necesar a fi întreprinse pentru a reduce riscul producerii unor astfel de evenimente. Aceste acţiuni stau la baza proceselor de gestionare a riscurilor, care se reflectă în indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe procese. Între indicatorii bazaţi pe rezultate şi cei bazaţi pe procese trebuie să existe o relaţie clară, ca şi între zonele de risc semnificativ identificate şi strategiile de îmbunătăţire a siguranţei. Exemple de indicatori de nivel 1 bazaţi pe procese: – măsura în care strategiile în domeniul siguranţei dezvoltate la nivel european, regional sau la nivel internaţional (prin EASP, RASG-EUR sau ICAO GASP) sunt puse în aplicare pe plan naţional;

– rezultatele auditurilor de standardizare EASA şi ale evaluărilor ICAO (USOAP şi ICVM).A3.4.2. Indicatori de performanţă a siguranţei de nivel 2. Performanţa agenţilor aeronautici Analiza scenariilor producerii accidentelor/incidentelor grave ia în considerare, în afara factorilor de suprafaţă, cum sunt erorile umane şi materiale, şi analiza factorilor organizaţionali, în vederea identificărilor elementelor asupra cărora trebuie îndreptate acţiunile subsecvente. Aceasta necesită, de asemenea, să se ia în considerare tipurile de organizaţii/operaţiuni cărora li se adresează acţiunile. Rezultatele analizei menţionate mai sus stau la baza stabilirii indicatorilor de performanţă a siguranţei de nivel 2 şi 3 asociaţi cu indicatorii de nivel 1. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivel 2, de tipul proactiv, vizează activităţile agenţilor aeronautici, în scopul de a identifica problemele-cheie de siguranţă, ce pot fi gestionate prin acţiuni de siguranţă. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivel 2 au în vedere: – măsura în care agenţii aeronautici se conformează cu cerinţele reglementărilor aplicabile şi gradul de eficienţă a conformării;

– modul în care agenţii aeronautici răspund la acţiunile întreprinse de autorităţile naţionale competente, altele decât acţiunile stabilite prin cerinţele de reglementare, în scopul gestionării unor riscuri specifice;

– gradul de eficienţă a sistemelor de management al riscurilor ale agenţilor aeronautici.Aceste elemente sunt cuantificate prin intermediul proceselor de evaluare a performanţelor structurii organizatorice şi a sistemelor de siguranţă în domeniul siguranţei, la care se adaugă informaţiile colectate prin sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă, rezultatele auditurilor/inspecţiilor etc. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivel 2 sunt stabiliţi pentru diferitele componente ale sistemului de aviaţie (operaţiuni de zbor, întreţinere, managementul traficului aerian, aerodromuri etc.). În cadrul fiecărei componente, indicatorii pot fi împărţiţi pe anumite categorii de agenţi aeronautici (de exemplu, pentru operaţiuni de zbor: operatori comerciali, operatori de aviaţie generală, operatori privaţi). Corelarea cu indicatorii de nivel 1 Pentru a-şi atinge scopul, indicatorii de performanţă referitori la agenţii aeronautici trebuie să fie corelaţi cu indicatorii bazaţi pe rezultate de nivelul 1. Dat fiind faptul că rezultatele în zonele critice de siguranţă nu pot fi măsurabile la nivelul individual al unui agent aeronautic, este important ca stabilirea indicatorilor bazaţi pe rezultate să fie realizată la nivel de sistem. Corelarea este, de asemenea, un factor important în selectarea indicatorilor indirecţi. Aceştia trebuie să fie corelaţi în mod evident cu indicatorii de nivel 1 bazaţi pe rezultate şi să fie capabili să explice o parte semnificativă din evoluţia acestor indicatori. A3.4.2.1. Indicatorii de nivel 2 bazaţi pe rezultate Identificarea indicatorilor de nivel 2 bazaţi pe rezultate începe cu determinarea zonelor de risc semnificativ din cadrul indicatorilor de nivel 1 ce reflectă asocierea unor pericole ce au o cauză comună. Acest set de indicatori bazaţi pe rezultate include, de asemenea, măsuri ce vizează pericole specifice pentru anumite categorii de agenţi aeronautici. Măsurarea directă a zonelor de risc semnificativ identificate în cazul evenimentelor având cauze comune nu este însă întotdeauna fezabilă. De exemplu, deşi evenimentele de tipul CFIT au fost identificate ca evenimente având o cauză comună în cadrul indicatorilor de nivel 1, anumiţi agenţi aeronautici pot să nu fie niciodată implicaţi în astfel de evenimente, iar în cazul celor implicaţi, frecvenţa acestora să fie atât de redusă încât să nu poată constitui un indiciu real al performanţei siguranţei. În aceste cazuri, strategia de evaluare a performanţelor trebuie să se concentreze asupra unor indicatori indirecţi relevanţi şi a proceselor asociate acestora. Un exemplu de indicator indirect pentru CFIT ar putea fi monitorizarea evoluţiilor zborurilor la joasă altitudine sau avertizările TAWS (GPWS), prin programul de monitorizare a datelor de zbor (FDM). Astfel, indicatorii bazaţi pe procese asociaţi acestor indicatori ar putea include gradul de implementare şi de gestionare a programelor FDM. Definirea indicatorilor de nivel 2 pentru evenimente operaţionale trebuie să ia în considerare posibilele efecte nedorite. Agenţii aeronautici pot să aibă tendinţa de a întreprinde acţiuni cu risc crescut pentru a evita producerea de evenimente despre care au cunoştinţă că sunt monitorizate (de exemplu, monitorizarea numărului de ratări ale aterizărilor în locul numărului de apropieri nestabilizate). Exemple de indicatori bazaţi pe rezultate de nivel 2: Operaţiuni de zbor: – rezoluţii ale sistemelor TCAS/număr de decolări;

– avertizări ale sistemelor GPWS şi EGPWS/număr de decolări.Întreţinerea aeronavelor: – oprirea motoarelor în zbor (IFSD)/număr de ore de zbor;

– revenirea la sol a unei aeronave aflate în zbor (IFTB) şi devierile de la traiectul de zbor din cauze tehnice/număr de decolări;

– întreruperi ale decolării din cauze tehnice/număr de decolări.Servicii de navigaţie aeriană (ANS)/Managementul traficului aerian (ATM): – devieri de la nivelul de zbor autorizat (level bust)/număr de zboruri;

– rezoluţii TCAS RA (cu şi fără pierderea eşalonării)/număr de zboruri;

– încălcări ale eşalonării minime/număr de zboruri;

– devieri de la autorizările ATC/număr de zboruri;

– pătrunderi neautorizate în spaţiul aerian controlat/număr de zboruri;

– abateri ale aeronavelor de la procedurile ATM/număr de zboruri;

– premise de CFIT din cauze ATM/număr de zboruri;

– incursiuni neautorizate pe pistă în care nu au fost necesare acţiuni de evitare a coliziunilor/număr total de mişcări;

– incursiuni neautorizate pe pistă în care au fost întreprinse acţiuni de evitare a coliziunilor/număr total de mişcări.Aeroporturi: – incursiuni neautorizate pe pistă în care au fost implicaţi agenţi aeronautici care prestează activităţi în zona aeroportuară/număr total de mişcări;

– evenimente privind nerespectarea procedurilor de siguranţă pe platformă/număr total de mişcări;

– coliziuni cu păsările/animalele/număr total de mişcări.A3.4.2.2. Indicatorii de nivel 2 bazaţi pe procese Indicatorii de nivel 2 bazaţi pe procese iau în considerare performanţa sistemului de management al siguranţei, evaluată prin prisma modului în care agenţii aeronautici gestionează procesele de identificare a pericolelor şi control al riscurilor. Conformarea cu reglementările în domeniul gestionării pericolelor comune pentru agenţii aeronautici este parte a procesului de management al riscului. Prin urmare, evaluarea conformării include evaluarea modului în care agenţii aeronautici utilizează procesul de management al riscurilor de siguranţă pentru includerea cerinţelor reglementărilor relevante în procesele proprii. Exemple de indicatori de nivel 2 bazaţi pe procese: Conformarea cu cerinţele de siguranţă (valori agregate): – neconformităţi/ciclu de supraveghere planificat;

– neconformităţi semnificative/număr total de neconformităţi;

– certificate suspendate/revocate/ciclu de supraveghere planificat;

– perioada medie de timp pentru finalizarea aplicării acţiunilor corective.Eficienţa sistemelor de management al riscului (valori agregate): – indicele de maturitate a SMS (nivelul 1, 2 şi 3);

– rata de rulare a personalului din posturile-cheie pentru siguranţă;

– numărul de riscuri monitorizate şi validate pe lună/trimestru.A3.4.3. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivel 3. Performanţa autorităţilor naţionale competente Indicatorii de nivel 3, de tipul predictiv, au în vedere iniţiativele şi acţiunile de siguranţă întreprinse la nivel naţional prin implementarea PNSAC. Aceşti indicatori includ atât indicatori bazaţi pe rezultate, cât şi indicatori bazaţi pe procese, pentru a evalua acţiunile de siguranţă ale autorităţilor naţionale competente în următoarele domenii:

– capacitatea de a identifica, prin sistemul de supraveghere, noi ameninţări cu cauze comune şi de a monitoriza eficienţa sistemelor de management al riscurilor, în contextul schimbărilor în sistemul aviaţiei civile; – acţiunile întreprinse cu scopul asigurării instrumentelor de gestionare a riscurilor şi eficienţa acestor acţiuni;

– acţiunile întreprinse cu scopul de a actualiza instrumentele de gestionare a riscurilor pentru a se asigura continuitatea eficienţei acestora, având în vedere dinamica sistemului aviaţiei civile;

– eficacitatea sistemului de supraveghere a siguranţei.Eficienţa activităţilor autorităţilor naţionale competente în domeniul aviaţiei civile reprezintă, în ansamblu, baza îmbunătăţirii generale a siguranţei la nivelul agenţilor aeronautici. Indicatorii de nivel 3 sunt, în multe cazuri, direct legaţi de cei de nivel 2, aceştia din urmă fiind de asemenea o măsură a modului în care autorităţile naţionale abordează problemele-cheie de siguranţă identificate. O caracteristică importantă a indicatorilor de nivel 3 este capacitatea acestora de a determina acţiunile ce trebuie întreprinse şi de a influenţa performanţele viitoare. Corelarea cu indicatorii de performanţă de nivel 2 Datorită faptului că indicatorii de performanţă a siguranţei aferenţi autorităţilor naţionale competente au la bază capacitatea acestora de a influenţa obiectivele şi performanţele siguranţei agenţilor aeronautici, aceştia trebuie corelaţi cu indicatorii de performanţă de nivel 2 şi, prin urmare, cu obiectivele strategice definite prin indicatorii de nivel 1. A3.4.3.1. Indicatorii de nivel 3 bazaţi pe rezultate Responsabilitatea pentru identificarea şi dezvoltarea instrumentelor de gestionare a riscurilor pentru pericolele comune la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile revine, în primul rând, autorităţilor naţionale competente. Indicatorii de nivel 3 bazaţi pe rezultate au în vedere eficienţa îndeplinirii acestei responsabilităţi de către autorităţile naţionale competente. Exemple de indicatori de nivel 3 bazaţi pe rezultate: Indicatori privind certificarea/supravegherea: – timpul mediu de procesare a cererilor de emitere a unor noi certificate/aprobări/autorizări pe tipuri de organizaţii/număr de inspectori implicaţi în activitatea respectivă;

– audituri programate pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;

– inspecţii neplanificate pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;

– evaluări ale SMS-urilor pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;

– acţiuni de impunere întreprinse pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată.Indicatori privind măsurile de reducere a riscurilor: – eficienţa iniţiativelor referitoare la siguranţa pistei de decolare/aterizare;

– eficienţa iniţiativelor referitoare la siguranţa operaţiunilor la sol.A3.4.3.2. Indicatori de nivel 3 bazaţi pe procese Pentru a fi eficiente, instrumentele de gestionare a riscurilor, dezvoltate de autorităţile naţionale competente, trebuie să fie integrate în mod corespunzător de agenţii aeronautici în sistemele lor operaţionale. Aceasta necesită acţiuni directe ale autorităţilor naţionale competente pentru dezvoltarea, implementarea şi evaluarea sistemelor de management al riscurilor dezvoltate de agenţii aeronautici. Aceste acţiuni nu se limitează la verificările de risc bazate pe conformarea cu reglementările, ci includ, de asemenea, evaluarea modului în care agenţii aeronautici identifică şi controlează riscurile specifice propriilor sisteme şi mediului în care îşi desfăşoară activitatea. Autorităţile naţionale competente trebuie să ia măsuri cu privire la acele domenii ale agenţilor aeronautici pentru care riscurile nu sunt menţinute la un nivel acceptabil. Prin urmare, evaluarea autorităţilor naţionale competente în domeniul performanţei siguranţei include evaluarea modului în care sunt îndeplinite funcţiile legate de procesele de certificare şi supraveghere ale agenţilor aeronautici, precum şi a altor acţiuni desfăşurate cu scopul de a asigura continuitatea nivelului acceptabil de siguranţă în activităţile agenţilor aeronautici. Exemple de indicatori de nivel 3 bazaţi pe procese: Pericole sistemice sau având cauze comune: – gradul de transpunere în legislaţia naţională a legislaţiei europene aplicabile şi a standardelor şi practicilor recomandate de OACI;

– acordarea de asistenţă agenţilor aeronautici pentru implementarea cerinţelor privind siguranţa, întâlniri de lucru pe domenii ale aviaţiei civile etc.Promovarea siguranţei: – buletine de siguranţă emise pe categorii de agenţi aeronautici pe an;

– promovarea materialelor de îndrumare emise la nivel european/internaţional;

– seminare, grupuri de lucru, conferinţe privind siguranţa etc.A3.5. Stabilirea ţintelor de performanţă a siguranţei şi a pragurilor de alertă Indicatorii de performanţă a siguranţei reprezintă instrumentele tactice de monitorizare şi măsurare a performanţei siguranţei la nivel naţional, dezvoltate prin PNSAC. Indicatorii de performanţă a siguranţei sunt monitorizaţi cu ajutorul ţintelor de performanţă şi al pragurilor de alertă. În acest scop sunt utilizate programe de generare a graficelor sau a diagramelor de tendinţe pe baza datelor cantitative introduse pentru respectivii indicatori, în care sunt încorporate valorile ţintelor de performanţă şi valorile pragurilor de alertă. Ţintele şi pragurile de alertă aferente indicatorilor de performanţă a siguranţei de nivel 1 se exprimă întotdeauna în termeni de „rată" (tendinţă), şi nu în cifre absolute. Pentru a asigura eficienţa, validitatea şi relevanţa, ţintele de performanţă a siguranţei şi pragurile de alertă la nivel naţional se revizuiesc luând în considerare datele relevante ale perioadei de monitorizare anterioare, anual sau ori de câte ori este necesar, în conformitate cu prevederile PNSAC privind revizuirea ALoSP. A3.5.1. Ţintele de performanţă a siguranţei Ţintele de performanţă a siguranţei definesc obiectivele pe termen lung stabilite prin PNSAC, în scopul îmbunătăţirii siguranţei la nivel naţional. Ţintele de performanţă a siguranţei prezintă următoarele caracteristici: – sunt măsurabile, acceptabile, concrete şi relevante;

– includ termene, defalcate pe etape în cazul în care sunt prevăzute faze de realizare sau în cazul în care se referă la o perioadă extinsă de timp;

– reprezintă o modalitate măsurabilă de a asigura şi demonstra eficienţa sistemului naţional de siguranţă.La stabilirea ţintelor de performanţă a siguranţei sunt luaţi în considerare factori precum: – nivelul curent al riscurilor de siguranţă;

– costurile şi beneficiile legate de îmbunătăţirile aduse sistemului;

– dezideratele strategice în ceea ce priveşte siguranţa sistemului aviaţiei civile la nivel naţional.Stabilirea ţintelor de performanţă pentru îmbunătăţirea siguranţei se bazează pe performanţele recente ale respectivului indicator de siguranţă şi ia în considerare ceea ce este realizabil şi realist pentru sectorul aviaţiei civile implicat. Atingerea ţintelor de performanţă a siguranţei presupune diminuarea riscurilor până la nivelul dorit, prin utilizarea mecanismului de reducere a riscurilor pentru siguranţă. A3.5.2. Pragurile de alertă ale indicatorilor de siguranţă Pentru fiecare indicator de performanţă a siguranţei este identificat un prag de alertă în scopul cuantificării nivelurilor de performanţă inacceptabile pe parcursul unei perioade de monitorizare definite. La stabilirea pragurilor de alertă sunt utilizate criterii bazate pe date obiective, pentru a facilita analizele tendinţelor sau evaluările comparative. Pe diagrama unui indicator de performanţă a siguranţei, pragul de alertă separă zonele acceptabile de cele inacceptabile. O depăşire a pragului de alertă declanşează mecanismul de reducere a riscurilor, ce implică analiza cauzelor, în vederea stabilirii acţiunilor subsecvente, acolo unde este necesar. Una dintre metodele obiective de stabilire a pragurilor de alertă este utilizarea funcţiei abaterii standard (STDEVP). Această metodă determină valoarea deviaţiei standard (SD) bazată pe valorile precedente (denumite istorice) ale datelor unui indicator de siguranţă. Valoarea SD plus valoarea medie a setului de date istorice reprezintă valoarea de bază a pragului de alertă pentru perioada succesivă de monitorizare. Principiul SD (funcţie a MS Excel) asigură stabilirea valorilor pragurilor de alertă pe baza performanţelor istorice reale ale indicatorului dat, inclusiv volatilitatea acestora (fluctuaţii ale datelor). Un set de date istorice mai volatile duce la valori mai mari (mai permisive) ale pragului de alertă pentru următoarea perioadă de monitorizare. Instrucţiuni privind stabilirea nivelului de alertă pe baza criteriilor SD sunt prevăzute în apendicele 4 al documentului ICAO Doc 9859 „Manualul de management al siguranţei", ediţia 03/2013. A4. Evaluarea şi monitorizarea continuă a ALoSP Evaluarea şi monitorizarea ALoSP constă în evaluarea şi monitorizarea continuă a valorilor indicatorilor de performanţă a siguranţei, faţă de ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă aferente acestora, utilizând informaţiile obţinute din sursele menţionate la paragraful A3.2.1. Prin procesul de evaluare şi monitorizare a ALoSP se realizează, în mod sistematic şi continuu, următoarele: 1. monitorizarea tuturor zonelor de risc şi a indicatorilor de siguranţă care definesc nivelul de siguranţă în aceste zone, precum şi posibilitatea identificării prompte a unor noi zone de risc pentru siguranţă; 2. compararea, în orice moment, a nivelului curent al indicatorilor de siguranţă cu ţintele care definesc nivelul de siguranţă ce trebuie menţinut sau atins, pentru fiecare domeniu sau sector al aviaţiei civile, în vederea realizării unei îmbunătăţiri continue a siguranţei la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile naţionale; 3. monitorizarea nivelului de siguranţă curent faţă de pragurile de alertă, în scopul identificării apariţiei unor probleme de siguranţă într-un anumit domeniu sau sector al aviaţiei civile, şi întreprinderea de acţiuni subsecvente prompte pentru reducerea riscurilor în acele zone; 4. revizuirea sistemului de performanţă a siguranţei pentru a determina dacă sunt necesare modificări sau completări ale indicatorilor de performanţă a siguranţei existenţi şi a ţintelor şi pragurilor de alertă aferente acestora, în scopul îmbunătăţirii continue a siguranţei. Rezultatele evaluării şi monitorizării ALoSP pot conduce la una dintre următoarele constatări: – gestionarea riscului pentru siguranţă se efectuează în mod eficient;sau – riscurile nu sunt gestionate în mod eficient sau schimbările preconizate a avea loc în sistemul aviaţiei civile creează pericole ce nu pot fi gestionate în mod eficient prin sistemele existente de management al riscului.Ca urmare a constatării unor deficienţe în gestionarea riscurilor de siguranţă la nivel naţional, este necesar să se ia decizii documentate privind efectuarea unor modificări/ actualizări ale sistemului naţional al aviaţiei civile, în scopul îndeplinirii obiectivelor strategice şi cerinţelor de siguranţă stabilite prin PNSAC. A5. Mecanismul de reducere a riscurilor pentru siguranţă Mecanismul de reducere a riscurilor pentru siguranţă are ca obiectiv reducerea riscurilor până la atingerea nivelului acceptabil de siguranţă, prin implementarea planurilor de acţiuni asociate fiecărui pericol identificat în urma analizelor de siguranţă. Strategiile de reducere a riscurilor includ opţiuni şi alternative având ca scop controlul sau eliminarea pericolelor, cum ar fi: revizuirea cadrului de reglementare sau dezvoltarea de proceduri suplimentare, concentrarea activităţilor aferente procesului de supraveghere desfăşurat de autorităţile competente asupra zonelor/domeniilor cu risc crescut, dezvoltarea unor sisteme sau componente redundante, revizuirea programelor de pregătire a personalului, introducerea unor noi tehnologii etc. Atunci când este atins pragul de alertă al unui indicator de siguranţă şi, prin urmare, nivelul de risc devine inacceptabil, sunt analizate şi identificate acţiunile subsecvente necesare pentru reducerea riscurilor până la un nivel acceptabil. Acţiunile de reducere a riscurilor sunt selectate pe baza criteriilor de eficacitate, cost, complexitate, facilitate, precum şi de operativitate în implementare şi sunt coordonate cu agenţii aeronautici implicaţi. După identificarea acţiunilor necesare pentru reducerea riscurilor, acestea sunt evaluate pentru a fi determinat modul în care acestea pot afecta riscurile pentru siguranţă în întregul sistem, inclusiv în ceea ce priveşte ceilalţi indicatori de performanţă a siguranţei. În cazul în care nu pot fi luate decizii privind acţiunile necesare pentru reducerea riscurilor pentru siguranţă până la un nivel acceptabil sau acestea nu pot fi aplicate, activităţile şi procesele implicate care au condus la creşterea riscurilor trebuie imediat oprite, până la aplicarea unor măsuri corective adecvate ce conduc la atingerea nivelului de siguranţă acceptabil. După selectarea şi implementarea acţiunilor de reducere a riscurilor, acestea trebuie validate şi monitorizate în scopul asigurării că îndeplinesc obiectivele de siguranţă stabilite.