Memorandum Nr.- din 10.05.2007

Autorităţile maritime din:

– Belgia;

– Bulgaria¹⁾;

– Canada²⁾;

– Croaţia³⁾;

– Cipru⁴⁾;

– Danemarca;

– Estonia⁵⁾;

– Finlanda;

– Franţa;

– Republica Federală Germania;

– Grecia;

– Islanda⁶⁾;

– Irlanda;

– Italia;

– Letonia⁷⁾;

– Lituania⁸⁾;

– Malta⁹⁾;

– Olanda;

– Norvegia;

– Polonia¹⁰⁾;

– Portugalia;

– România¹¹⁾;

– Federaţia Rusă¹²⁾;

– Slovenia¹³⁾;

– Spania;

– Suedia;

– Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord,________*) Incluzând cel de-al 29-lea amendament, adoptat la 10 mai 2007 (data efectivă: 1 iulie 2007). ¹⁾ Autoritatea maritimă din Bulgaria a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimă din Bulgaria Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. ²⁾ Autoritatea maritimă din Canada a aderat la Memorandum la 3 mai 1994; pentru Autoritatea maritimă din Canada Memorandumul a intrat în vigoare la 3 mai 1994. ³⁾ Autoritatea maritimă din Croaţia a aderat la Memorandum la 8 noiembrie 1996; pentru Autoritatea maritimă din Croaţia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1997. ⁴⁾ Autoritatea maritimă din Cipru a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Cipru Memorandumul a intrat în vigoare la 1iulie 2006. ⁵⁾ Autoritatea maritimă din Estonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimă din Estonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. ⁶⁾ Autoritatea maritimă din Islanda a aderat la Memorandum la 11 mai 2000; pentru Autoritatea maritimă din Islanda Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2000. ⁷⁾ Autoritatea maritimă din Letonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. ⁸⁾ Autoritatea maritimă din Lituania a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. ⁹⁾ Autoritatea maritimă din Malta a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Malta Memorandumul a intrat în vigoare la 1iulie 2006. ¹⁰⁾ Autoritatea maritimă din Polonia a aderat la Memorandum la 27 noiembrie 1991; pentru Autoritatea maritimă din Polonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1992. ¹¹⁾ Autoritatea maritimă din România a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimă din România Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. ¹²⁾ Autoritatea maritimă din Federaţia Rusă a aderat la Memorandum la 10 noiembrie 1995; pentru Autoritatea maritimă din Federaţia Rusă Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1996. ¹³⁾ Autoritatea maritimă din Slovenia a aderat la Memorandum la 15 mai 2003; pentru Autoritatea maritimă din Slovenia Memorandumul a intrat în vigoare la 22 iulie 2003. denumite în continuare autorităţi, amintind Declaraţia finală adoptată la 2 decembrie 1980 de către Conferinţa Regională Europeană privind siguranţa maritimă, care a subliniat necesitatea creşterii siguranţei maritime şi a protecţiei mediului marin şi importanţa condiţiilor de viaţă şi de muncă de la bordul navelor, notând ca pozitiv progresul înregistrat în aceste domenii de Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia Internaţională a Muncii, notând, de asemenea, contribuţia Uniunii Europene la atingerea obiectivelor antemenţionate, conştiente de faptul că principala responsabilitate pentru aplicarea efectivă a standardelor prevăzute în instrumentele internaţionale revine autorităţilor statului al cărui pavilion o navă este îndreptăţită să îl arboreze, recunoscând cu toate acestea că se cere acţiunea efectivă a statului portului în vederea prevenirii operării navelor sub standard, recunoscând, de asemenea, necesitatea evitării concurenţei neloiale între porturi, convinse pentru aceste scopuri de necesitatea unui sistem armonizat şi îmbunătăţit de control al statului portului şi a întăririi cooperării şi schimbului de informaţii, au ajuns la următoarea înţelegere: Secţiunea 1Angajamente 1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta, care constituie parte integrantă a Memorandumului. 1.2. Fiecare autoritate va menţine un sistem efectiv de control al statului portului, în scopul de a se asigura că navele comerciale străine care fac escală în porturile statului său sau ancorează în afara unui asemenea port se conformează standardelor stabilite în instrumentele relevante definite în secţiunea a 2-a, fără discriminare în privinţa pavilionului. Fiecare autoritate poate, de asemenea, să efectueze controale la navele aflate la instalaţiile din largul mării. 1.3. Fiecare autoritate va realiza un număr total anual de inspecţii, corespunzător cu 25% din numărul mediu de nave comerciale străine individuale, denumite în continuare nave, care au intrat în porturile statului său pe parcursul ultimilor 3 ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici. 1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera şi va schimba informaţii cu celelalte autorităţi pentru realizarea în continuare a scopurilor Memorandumului. 1.5. Fiecare autoritate sau orice alt organism, după cum este cazul, va stabili o procedură corespunzătoare pentru serviciile de pilotaj şi autorităţi portuare, pentru informarea imediată a autorităţii competente a statului portului, ori de câte ori iau cunoştinţă în cursul normal al serviciului lor de existenţa deficienţelor care pot prejudicia siguranţa navei sau care pot ameninţa să dăuneze mediului marin. Secţiunea a 2-aInstrumente relevante 2.1. În scopul memorandumului, instrumente relevante sunt următoarele instrumente: 1. Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL 66); 2. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL Protocol 88); 3. Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS 74); 4. Protocolul din 1978 la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 78); 5. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 88); 6. Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul din 1978 (Convenţia MARPOL 73/78); 7. Convenţia internaţională din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW 78); 8. Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72); 9. Convenţia internaţională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE 69); 10. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Convenţia O.I.M. nr. 147). 11. Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147/1976). 12. Convenţia internaţională din 1992 privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi. 2.2. Referitor la Convenţia O.I.M. 147 şi la Protocolul din 1996 la O.I.M. 147, fiecare autoritate va aplica procedurile prevăzute în secţiunea 7 a anexei nr. 1 de aplicare a prevederilor publicaţiei O.I.M. „Inspecţia asupra condiţiilor de muncă de la bordul navei: «Linii directoare de procedur㻓. 2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente relevante care sunt în vigoare şi la care statul său este parte. În cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare autoritate va aplica acele amendamente care sunt în vigoare şi pe care statul său le-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant de către respectiva autoritate. 2.4. La aplicarea unui instrument relevant, autorităţile se vor asigura că nu acordă un tratament mai favorabil navelor unui stat care nu este parte sau navelor situate sub dimensiunile reglementate de convenţie. Autorităţile vor aplica în acest caz procedurile specificate în secţiunea a 3-a a anexei nr. 1. Secţiunea a 3-aProceduri de inspecţie, remediere şi reţinere 3.1. În îndeplinirea angajamentelor lor, autorităţile vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul navei în scopul verificării certificatelor şi a documentelor menţionate în secţiunea 2 a anexei nr. 1. În plus, autorităţile se vor asigura că echipajul şi condiţia generală a navei, inclusiv sala maşinilor şi spaţiile de locuit, precum şi condiţiile de igienă întrunesc standardele şi regulile generale internaţional acceptate. În absenţa unor certificate sau documente valabile sau dacă există motive întemeiate să se considere că starea unei nave ori a echipamentului sau a echipajului său nu corespund substanţial cerinţelor unui instrument relevant, se va efectua o inspecţie mai detaliată, aşa cum este menţionat în secţiunea 5 a anexei nr. 1. Exemple de motive întemeiate sunt date în secţiunea 4 a anexei nr. 1. Autorităţile vor include în inspecţiile lor controlul asupra conformităţii cu cerinţele operaţionale de la bord. 3.2. Autorităţile se vor asigura că se efectuează o inspecţie în conformitate cu prevederile paragrafului 3.1 la orice navă care nu face obiectul unei inspecţii extinse cu un factor ţintă mai mare de 50 în sistemul informaţional SIReNaC, cu condiţia să fi trecut o perioadă de cel puţin o lună de la ultima inspecţie efectuată în zona Memorandumului. 3.3. O navă inclusă în una dintre categoriile din secţiunea8.2 a anexei nr. 1 este pasibilă la o inspecţie extinsă după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie extinsă efectuată întrun port din zona Memorandumului. Dacă o asemenea navă este selectată pentru inspecţie în conformitate cu paragraful 3.6 va fi efectuată o inspecţie extinsă. Totuşi, o inspecţie în conformitate cu paragraful 3.1 poate fi efectuată în perioada dintre două inspecţii extinse. Autorităţile se vor asigura că se efectuează o inspecţie extinsă la navele pentru care inspecţia este indicată ca obligatorie de către sistemul SIReNaC, la primul său port vizitat după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie extinsă. 3.4. În cazurile în care, din motive operaţionale, o autoritate nu poate să efectueze o inspecţie sau o inspecţie extinsă, aşa cum se menţionează în paragrafele 3.2 şi, respectiv, 3.3, autoritatea va informa fără întârziere sistemul SIReNaC despre faptul că o asemenea inspecţie nu a avut loc. 3.5. Nicio prevedere din aceste proceduri nu va fi interpretată în sensul restrângerii prerogativelor autorităţilor de a lua măsuri în interiorul propriilor lor jurisdicţii cu privire la orice probleme la care instrumentele relevante fac referire. 3.6. În selectarea pentru inspecţie a altor nave decât cele la care se face referire în paragrafele 3.2 şi 3.3, autorităţile vor determina ordinea de priorităţi în baza criteriilor indicate în secţiunea 1 a anexei nr. 1. 3.7. Autorităţile vor căuta să evite inspectarea navelor care au fost inspectate de către oricare alte autorităţi în ultimele 6luni, cu excepţia cazului în care există motive întemeiate de inspecţie. Frecvenţa inspecţiilor nu se aplică navelor menţionate în paragrafele 3.6 şi 3.2, caz în care autorităţile o vor modifica spre satisfacţia lor, ori de câte ori consideră necesar. 3.8. Inspecţiile vor fi efectuate de către persoane calificate corespunzător, autorizate pentru acel scop de autoritatea în cauză şi care acţionează sub responsabilitatea acesteia, ţinând cont, în special, de anexa nr. 7. Atunci când expertiza profesională cerută nu poate fi furnizată de către autoritate, inspectorul PSC al acelei autorităţi poate fi asistat de orice persoană cu expertiza cerută. Inspectorii PSC şi persoanele care îi asistă nu vor avea niciun interes comercial, nici în portul de inspecţie, nici în nava inspectată, iar inspectorii PSC nu vor fi nici angajaţi de către şi nici nu vor efectua servicii în numele organizaţiilor nonguvernamentale care emit certificate statutare şi de clasă sau care efectuează inspecţiile necesare pentru emiterea acelor certificate navelor. Fiecare inspector PSC va deţine asupra sa un document personal sub forma unui card de identitate emis de către autoritatea sa, în conformitate cu legislaţia naţională, care să menţioneze că inspectorul PSC este autorizat să efectueze inspecţii. 3.9.1. Fiecare autoritate va căuta să se asigure de remedierea tuturor deficienţelor depistate. Cu condiţia de a fi fost făcute toate eforturile posibile pentru remedierea tuturor deficienţelor, altele decât cele menţionate în paragraful 3.10.1, navei i se poate permite să se îndrepte spre un port unde orice asemenea deficienţe pot fi rectificate. 3.9.2. În cazuri excepţionale în care, ca rezultat al inspecţiei iniţiale şi al inspecţiei mai detaliate, starea generală a navei şi starea echipamentului său sunt descoperite a fi sub standard, ţinând cont, de asemenea, şi de echipaj, şi de condiţiile acestuia de muncă, şi de viaţă la bord, autoritatea poate suspenda o inspecţie. Suspendarea inspecţiei poate continua până când părţile responsabile au luat toate măsurile necesare pentru a se asigura că nava se conformează cerinţelor instrumentelor relevante. Înainte de suspendarea unei inspecţii, autoritatea trebuie să aibă înregistrate deficienţele ce duc la reţinere în zonele menţionate în paragrafele 9.3.3 şi 9.3.4 ale anexei nr. 1, după caz. În cazurile în care nava este reţinută şi inspecţia este suspendată, autoritatea va notifica părţile responsabile cât mai curând posibil. Notificarea va include informaţii cu privire la reţinere. În plus, se va menţiona că inspecţia este suspendată până când autoritatea va fi informată că nava se conformează tuturor cerinţelor relevante. 3.10.1. În cazul deficienţelor care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea se va asigura, cu excepţia celor prevăzute în paragraful 3.11, că pericolul este înlăturat înainte de a permite navei să plece pe mare. În acest scop vor fi luate măsurile adecvate, care pot include reţinerea navei sau o interzicere formală ca nava să continue o operaţiune din cauza deficienţelor stabilite, care, individual sau împreună, ar face periculoasă continuarea operării. 3.10.2. În cazul unei reţineri, autoritatea va notifica imediat în scris administraţia statului de pavilion*), incluzând raportul de inspecţie. În acelaşi fel vor fi notificate societatea de clasificare care a emis certificatele de clasă şi organizaţia recunoscută care a emis certificatele relevante în numele administraţiei statului de pavilion, după caz. Părţile de mai sus vor fi, de asemenea, notificate în scris cu privire la ridicarea reţinerii._________*) Referitor la MSC/Circ. 781 şi MEPC 6/Circ. 2 „punctele naţionale de contact ale Membrilor pentru siguranţă şi prevenirea poluării“ (anexele nr. 1 şi 2). Atunci când un punct de contact valabil nu este disponibil, trebuie informată cea mai apropiată reprezentanţă diplomatică. 3.10.3. Atunci când motivul unei reţineri este rezultatul unei avarii accidentale suferite pe parcursul voiajului navei către un port sau în timpul operaţiunilor de marfă, nu va fi emis un ordin de reţinere, cu condiţia ca: 1. cerinţele conţinute în Regula I/11 (c) din Convenţia SOLAS74 privind notificarea statului de pavilion, a inspectorului nominalizat sau a organizaţiei recunoscute, responsabili de emiterea certificatului relevant, a fost luată în considerare în mod corespunzător; 2. înainte de intrarea într-un port sau imediat după producerea avariei, comandantul sau proprietarul navei a înaintat autorităţii de control al statului portului detalii privind circumstanţele accidentului şi ale daunei suferite şi informarea privind notificarea solicitată către administraţia statului de pavilion; 3. acţiuni corespunzătoare de remediere, spre satisfacţia autorităţii, au fost întreprinse de către navă; şi 4. autoritatea s-a asigurat, fiind notificată cu privire la acţiunile de remediere, că deficienţele care au fost în mod cert periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu au fost rectificate. 3.10.4. Următoarea procedură se aplică în lipsa certificatelor ISM 1. Atunci când inspecţia relevă faptul că de la bordul unei nave căreia i se aplică codul ISM lipsesc la data inspecţiei copii ale Documentului de conformitate sau ale Certificatului de management al siguranţei, emise în conformitate cu Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM), autoritatea se va asigura că nava este reţinută. 2. Fără a ţine seama de absenţa documentaţiei la care se face referire în paragraful 3.10.4.1, dacă în cursul inspecţiei nu se descoperă nicio altă deficienţă care să justifice reţinerea, autoritatea poate ridica ordinul de reţinere în vederea evitării congestiei portuare. Ori de câte ori se ia o asemenea decizie autoritatea va informa imediat toate celelalte autorităţi în cauză. 3. Autorităţile vor lua măsurile necesare pentru a se asigura că tuturor navelor autorizate să părăsească un port al statului lor, în condiţiile menţionate la subparagraful 3.10.4.2, li se va refuza accesul în orice port din statele ale căror autorităţi sunt membrii semnatari ai Memorandului, cu excepţia situaţiilor menţionate în subparagraful 3.12.3, până când proprietarul sau operatorul navei a demonstrat, spre satisfacţia autorităţii statului în care a fost ordonată reţinerea, că nava are certificate valabile emise în conformitate cu Codul ISM. 3.10.5. Măsuri de refuz al accesului în legătură cu anumite nave 1. Autorităţile se vor asigura că unei nave din una dintre categoriile prevăzute în secţiunea A a anexei nr. 3 îi este refuzat accesul în orice port din zona Memorandumului, cu excepţia cazurilor descrise în subparagraful 3.12.3, dacă nava: – fie arborează pavilionul unui stat care apare pe lista neagră, aşa cum este publicată în Raportul anual al Memorandumului, şi a fost reţinută de mai mult de două ori în decursul ultimelor 24 de luni în porturi din zona Memorandumului; – fie arborează pavilionul unui stat descris ca „stat cu risc foarte mare“ sau „stat cu risc mare“ din lista neagră, aşa cum este publicată în Raportul anual al Memorandumului, şi a fost reţinută mai mult de o dată în decursul ultimelor 36 de luni în porturi din zona Memorandumului.Refuzul accesului va deveni aplicabil imediat ce nava a fost autorizată să părăsească portul în care a făcut obiectul unei a doua sau a treia reţineri, după caz. 2. În scopul paragrafului 1, autorităţile se vor conforma procedurilor prevăzute în secţiunea B a anexei nr. 3. 3.11. Atunci când deficienţele care au cauzat o reţinere, aşa cum este menţionat în subparagraful 3.10.1, nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea poate permite navei vizate să plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, ales de comandant şi autoritate, cu condiţia îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea statului pavilionului şi agreate de autoritate. Asemenea condiţii, care pot include descărcarea mărfii şi/sau reparaţii temporare, vor asigura că nava poate să plece în voiaj fără riscuri pentru sănătatea şi siguranţa pasagerilor sau echipajului ori riscuri faţă de alte nave sau fără a fi o ameninţare nerezonabilă de pericol pentru mediul marin. Dacă decizia de a trimite o navă într-un şantier de reparaţie se datorează neconformării cu Rezoluţia IMO A. 744 (18), fie în ceea ce priveşte documentaţia navei, fie în ceea ce priveşte deficienţele şi defectele structurale ale navei, autoritatea poate solicita efectuarea măsurătorilor de grosime necesare în portul de reţinere, înainte ca navei să i se permită să plece. Dacă nava este reţinută din cauza faptului că nu este echipată cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcţionare atunci când folosirea sa este obligatorie şi această deficienţă nu poate fi rectificată prompt în portul de reţinere, autoritatea competentă poate permite navei să plece spre cel mai apropiat port, unde aceasta va fi rectificată de îndată, sau poate solicita ca deficienţa să fie rectificată într-o perioadă de maximum 30 de zile. În asemenea cazuri, autoritatea va notifica autoritatea competentă a statului în regiunea căruia se situează următorul port de escală a navei, părţile menţionate în subparagraful 3.10.2 şi orice alte autorităţi, după caz. Notificarea către autorităţi va include raportul final de inspecţie şi timpul şi locul estimat de sosire. O notificare suplimentară va fi făcută prin mijloacele sistemului SIReNaC. Autoritatea care primeşte o asemenea notificare va informa autoritatea care a făcut notificarea despre acţiunile întreprinse. 3.12.1. Autorităţile vor lua măsuri pentru a se asigura că: 1. navelor menţionate la subparagraful 3.10.1 sau la paragraful 3.11 care pleacă pe mare fără a fi în conformitate cu condiţiile stabilite de autoritatea din portul de inspecţie; sau 2. navelor menţionate la paragraful 3.11 care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante, nefăcând escală în şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în orice port din statele ale căror autorităţi sunt membre semnatare ale Memorandumului, până în momentul în care proprietarul sau operatorul face dovada, spre satisfacţia autorităţii unde nava a fost găsită cu defecţiuni, că acea navă se conformează pe deplin cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante. 3.12.2. În circumstanţele menţionate la subparagraful 3.12.1.1, autoritatea de unde nava a fost găsită cu defecţiuni va alerta imediat toate celelalte autorităţi. În circumstanţele menţionate la subparagraful 3.12.1.2, autoritatea în care se găseşte şantierul de reparaţii va alerta imediat toate celelalte autorităţi. Înainte de a refuza intrarea, autoritatea poate solicita consultări cu administraţia statului de pavilion al navei vizate. 3.12.3. Fără a ţine seama de prevederile subparagrafului 3.12.1, accesul într-un anume port poate fi permis de autoritatea relevantă a acelui stat port în caz de forţă majoră sau pe considerente de siguranţă ori pentru reducerea şi minimalizarea riscului de poluare, cu condiţia implementării de către proprietarul, operatorul sau comandantul navei a unor măsuri adecvate, spre satisfacţia autorităţii competente a acelui stat, care să asigure o intrare sigură. 3.13. Prevederile subparagrafelor 3.10.2 şi 3.11 nu aduc prejudicii cerinţelor instrumentelor relevante sau procedurilor stabilite de organizaţiile internaţionale privind notificarea şi procedurile de raportare în legătură cu controlul statului portului. 3.14. Autorităţile se vor asigura că la încheierea unei inspecţii comandantul navei va primi un raport de inspecţie, care să cuprindă rezultatele inspecţiei şi detalii privind orice acţiuni întreprinse. 3.15. În cazul în care orice inspecţie la care se face referire în paragraful 3.1 confirmă sau relevă deficienţe în legătură cu cerinţele instrumentelor relevante care justifică reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii în orice perioadă normală de lucru justificată vor fi acoperite de către proprietarul sau operatorul navei ori de către reprezentantul său în statul portului. Toate costurile legate de inspecţii efectuate de către autoritate, potrivit prevederilor subparagrafului 3.12.1, vor fi facturate proprietarului sau operatorului navei. Reţinerea nu va fi ridicată până în momentul efectuării în totalitate a plăţii sau acordării unei garanţii suficiente pentru rambursarea costurilor. 3.16. Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentantul său în statul implicat va avea dreptul la contestaţie împotriva deciziei de reţinere sau de refuz al accesului luată de către autoritatea acelui stat. O acţiune de apel nu va cauza suspendarea măsurii reţinerii sau a refuzului accesului. Autoritatea va informa în mod corespunzător comandantul unei nave despre dreptul la apel. 3.17. Fiecare autoritate va lua măsurile necesare în vederea asigurării faptului că informaţiile despre navele inspectate şi navele reţinute, menţionate în anexa nr. 5, sunt publicate cel puţin o dată pe lună. 3.18. Atunci când îşi exercită controlul potrivit Memorandumului, autorităţile vor face toate eforturile posibile pentru a evita reţinerea sau întârzierea nefondată a unei nave. Nicio prevedere a Memorandumului nu afectează drepturile create de instrumentele relevante privind compensarea pentru reţinere sau întârziere nefondată. În orice moment al presupusei reţineri sau întârzieri, sarcina dovezii cade în sarcina proprietarului sau operatorului navei. Secţiunea a 4-aFurnizarea de informaţii 4.1. Fiecare autoritate va raporta inspecţiile efectuate potrivit Memorandumului şi rezultatele acestora, în conformitate cu procedurile menţionate în anexa nr. 4. 4.2. Informaţiile furnizate în conformitate cu paragraful precedent pot fi disponibile pentru publicare în versiunea tipărită sau în format electronic, în vederea asistării autorităţilor cu publicaţiile menţionate în paragraful 3.17, precum şi pentru alte scopuri în conformitate cu deciziile comitetului menţionat în secţiunea 6. 4.3. DSI, menţionat în anexa nr. 4, şi secretariatul, menţionat în secţiunea 6.4, pot facilita publicarea de date ce provin nealterate din sistemul informaţional menţionat în anexa nr. 4, prin furnizarea acestora în orice format electronic sau tipărit. 4.4. Atunci când datele de inspecţie sau reţinere conţin informaţii despre persoane private, autorităţile se angajează să asigure protecţia datelor cu caracter personal în conformitate cu instrumentele internaţionale, europene şi cu legile şi reglementările naţionale aplicabile. Această protecţie nu va împiedica totuşi publicarea companiei navelor inspectate sau publicarea numelor navlositorilor implicaţi. Secţiunea a 5-aViolări operaţionale Autorităţile, la cererea unei alte autorităţi, vor încerca să păstreze în siguranţă probele referitoare la încălcări suspectate ale cerinţelor privind aspecte operaţionale din Regula 10 a Convenţiei COLREG 72 şi din Convenţia MARPOL 73/78. În cazul încălcărilor suspectate implicând deversarea de substanţe dăunătoare, o autoritate, la solicitarea unei alte autorităţi, va vizita nava în port în vederea obţinerii de informaţii şi, după caz, prelevării de probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a contravenţiilor la prevederile privind deversările sunt menţionate în anexa nr. 2. Secţiunea a 6-aOrganizare 6.1. Va fi înfiinţat un comitet compus din reprezentanţi ai fiecărei autorităţi şi ai Comisiei Uniunii Europene. Un consultant din cadrul fiecărei Organizaţii Guvernamentale Internaţionale, observatori şi asociaţi vor fi invitaţi să participe la lucrările Comitetului şi la orice alte şedinţe. 6.2. Comitetul se va întruni o dată pe an şi ori de câte ori va considera necesar. 6.3. Comitetul: 1. va îndeplini sarcinile specifice ce i-au fost atribuite prin Memorandum; 2. va promova prin toate mijloacele necesare, inclusiv prin seminarii pentru inspectorii PSC, armonizarea practicilor şi procedurilor legate de inspecţie, remediere, reţinere şi a celor legate de aplicarea paragrafului 2.4; 3. va dezvolta şi revizui liniile directoare şi procedurile pentru efectuarea inspecţiilor potrivit Memorandumului; 4. va dezvolta şi revizui procedurile referitoare la schimbul de informaţii; 5. va urmări alte aspecte legate de activitatea şi eficienţa Memorandumului. 6.4. Un secretariat pus la dispoziţie de Ministerul Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Administrării Apelor din Olanda va fi înfiinţat şi va avea biroul la Haga. 6.5. Secretariatul, acţionând sub îndrumarea Comitetului şi în limita resurselor pe care le are la dispoziţie: 1. va pregăti şedinţele, va distribui documente şi va furniza asistenţă, în funcţie de solicitări, pentru a permite Comitetului să-şi îndeplinească funcţiile; 2. va facilita schimbul de informaţii, va îndeplini procedurile specificate în anexa nr. 4 şi va pregăti rapoartele ce vor fi necesare pentru îndeplinirea scopurilor Memorandumului; 3. va desfăşura orice muncă necesară asigurării funcţionării eficiente a Memorandumului. Secţiunea a 7-aAmendamente 7.1. Orice autoritate poate propune amendamente la Memorandum. 7.2. În cazul amendamentelor propuse la secţiunile Memorandumului se va aplica următoarea procedură: 1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat spre a fi analizat de către Comitet; 2. amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de două treimi a reprezentanţilor autorităţilor prezente şi votante în Comitet. Astfel adoptat, un amendament va fi comunicat autorităţilor de către secretariat, în vederea acceptării; 3. un amendament va fi considerat acceptat fie la sfârşitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea lui de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet, fie la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet la momentul adoptării, cu condiţia să nu fie comunicată Secretariatului vreo obiecţie de către o autoritate în decursul perioadei relevante; 4. un amendament va intra în vigoare după 60 de zile de la adoptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet. 7.3. În cazul amendamentelor propuse la anexele Memorandumului se va aplica următoarea procedură: 1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat spre a fi analizat de către autorităţi; 2. amendamentul va fi considerat acceptat la sfârşitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost comunicat de către Secretariat, cu excepţia cazului în care o autoritate solicită în scris ca amendamentul să fie analizat de Comitet. În acest din urmă caz se va aplica procedura menţionată la paragraful 7.2; 3. amendamentul va intra în vigoare după 60 de zile de la acceptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către autorităţi. Secţiunea a 8-a8.1. Memorandumul nu aduce prejudicii drepturilor şi obligaţiilor ce revin prin alte acorduri internaţionale. 8.2. O autoritate maritimă a unui stat costier european şi a unui stat costier din bazinul Atlanticului de Nord din America de Nord până în Europa, care întruneşte criteriile menţionate în anexa nr. 6, poate adera la Memorandum cu consimţământul tuturor autorităţilor participante la Memorandum. 8.3. Atunci când Memorandumul intră în vigoare, acesta înlocuieşte Memorandumul de înţelegere dintre anumite autorităţi maritime privind menţinerea standardelor navelor comerciale, semnat la Haga la data de 2 martie 1978. 8.4. Memorandumul intră în vigoare la 1 iulie 1982. 8.5. Versiunea în limba engleză şi cea în limba franceză sunt în mod egal autentice. Semnat la Paris, în limbile engleză şi franceză, astăzi, 26 ianuarie 1982 (douăzeci şi şase ianuarie o mie nouă sute optzeci şi doi). ANEXA Nr. 1la memorandum PROCEDURI privind controlul statului portului Secţiunea 1Inspecţii prioritare 1.1. Fără a ţine cont de valoarea factorului de risc, aşa cum este menţionat în paragraful 1.2 al Memorandumului, următoarele nave vor fi considerate ca prioritare pentru inspecţie: 1. nave care au fost raportate de piloţi sau de autorităţile portuare în conformitate cu paragraful 1.5 al Memorandumului; 2. nave care transportă mărfuri periculoase sau poluante, care nu au raportat autorităţilor statului portului şi celui costier toate informaţiile relevante privind particularităţile navei, mişcările navei şi faptul că transportă substanţe poluante şi periculoase; 3. nave care au făcut obiectul unui raport sau unei notificări din partea altei autorităţi; 4. nave care au făcut obiectul unui raport sau unei plângeri din partea comandantului, a unui membru de echipaj sau a oricărei alte persoane sau organizaţii cu un interes legitim în siguranţa operării navei, în condiţiile de muncă şi viaţă la bordul navei sau în prevenirea poluării, cu excepţia cazului în care autoritatea vizată consideră raportul sau plângerea ca nefondată; identitatea persoanei care înaintează plângerea nu trebuie dezvăluită comandantului sau proprietarului navei vizate; 5. nave care au fost:

– implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare în drumul lor spre port;

– acuzate de o presupusă încălcare a prevederilor privind deversarea de substanţe dăunătoare sau efluenţi;

– manevrate într-un mod haotic sau nesigur din punctul de vedere al măsurilor de alegere a rutei adoptate de IMO ori dacă nu au fost respectate practicile şi procedurile de navigaţie în siguranţă; sau

– operate într-o asemenea manieră încât au pus în pericol persoane, proprietăţi sau mediul înconjurător;6. nave cărora le-a fost suspendată sau cărora li s-a retras clasa din motive de siguranţă în decursul ultimelor 6 luni; 7. nave care nu pot fi identificate în sistemul informaţional SIReNaC. 1.2. La stabilirea ordinii de priorităţi pentru inspecţia navelor, autoritatea va lua în considerare ordinea indicată de factorul-ţintă indicat de sistemul informaţional SIReNaC. Următoarele elemente sunt relevante pentru factorul-ţintă: 1. nave care vizitează pentru prima dată sau după o perioadă de 12 luni sau mai mare un port al unui stat a cărui autoritate este membră semnatară a Memorandumului. În lipsa datelor corespunzătoare în acest scop, autorităţile se vor baza pe datele valabile în sistemul SIReNaC şi vor inspecta acele nave care nu au fost înregistrate în sistemul SIReNaC, după intrarea în vigoare a acestei baze de date la 1 ianuarie 1993; 2. nave care nu au fost inspectate de nicio autoritate în decursul ultimelor 6 luni; 3. nave ale căror certificate statutare privind construcţia şi echiparea navei, emise în conformitate cu convenţiile, precum şi certificatele de clasă au fost emise de o organizaţie care nu este recunoscută de autoritate; 4. nave care arborează pavilionul unui stat care apare pe „lista neagră“, aşa cum este publicată în raportul anual al Memorandumului; 5. nave cărora li s-a permis de către autoritate să părăsească un port al statului său în anumite condiţii: a)deficienţele să fie rectificate înainte de plecare; b)deficienţele să fie rectificate în următorul port; c)deficienţele să fie rectificate în 14 zile; d)deficienţele pentru a căror remediere au fost stabilite alte condiţii; e)dacă nava a întreprins toate acţiunile necesare şi toate deficienţele au fost rectificate;6. navele la care au fost înregistrate deficienţe pe parcursul unei inspecţii anterioare, în funcţie de numărul de deficienţe; 7. navele care au fost reţinute într-un port anterior; 8. navele care arborează pavilionul unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante; 9. navele ale căror organizaţii recunoscute au rata de deficienţe peste medie; 10. navele care se încadrează în una ditre categoriile menţionate în secţiunea 8 a prezentei anexe; 11. navele cu o vârstă mai mare de 13 ani. Secţiunea a 2-aExaminarea certificatelor şi documentelor La inspecţia iniţială inspectorul PSC va examina cel puţin, în măsura în care este aplicabil, următoarele documente: 1. Certificatul internaţional de tonaj (1969); 2. Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri; 3. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de mărfuri; 4. Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru navele de mărfuri; 5. Certificatul de siguranţă radio pentru navele de mărfuri; 6. Certificatul de scutire şi orice listă de mărfuri (conform Convenţiei SOLAS II-2/53.1.3); 7. Certificatul de siguranţă pentru navele de mărfuri; 8. Documentul de conformitate (Convenţia SOLAS 74, Regula II-2/54); 9. Manifestul sau lista specială pentru transportul mărfurilor periculoase ori cargo planul detaliat; 10. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, oricare corespunde situaţiei; 11. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, oricare corespunde situaţiei; 12. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi; 13. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării în cazul transportului în vrac al substanţelor lichide nocive; 14. Certificatul internaţional pentru liniile de încărcare (1966); 15. Certificatul internaţional de scutire pentru liniile de încărcare; 16. Registrul de evidenţă hidrocarburi, părţile I şi II; 17. Planul de urgenţă pentru situaţii de poluare cu hidrocarburi de la bordul navei; 18. Registrul de evidenţă marfă; 19. Documentul privind echipajul minim de siguranţă; 20. certificatele emise în conformitate cu Convenţia STCW; 21. certificatele medicale (vezi Convenţia O.I.M. nr. 73); 22. tabelul privind efectuarea serviciului de la bordul navei (vezi convenţiile O.I.M. nr. 180 şi STCW 95); 23. înregistrări privind orele de muncă şi de odihnă ale navigatorilor (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180); 24. informaţia de stabilitate; 25. copie a Documentului de conformitate şi a Certificatului de management al siguranţei, emise în conformitate cu Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării; 26. certificatele privind rezistenţa corpului navei şi instalaţiile maşinilor, emise de societatea de clasificare în cauză (se va cere doar dacă nava are clasă acordată de o societate de clasificare); 27. dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul navelor pentru transportul mărfurilor în vrac şi pentru navele de transport produse petroliere); 28. pentru navele ro-ro de pasageri, informaţii privind coeficientul A/A_max; 29. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor; 30. Certificatul de siguranţă pentru navele cu destinaţii speciale; 31. Certificatul de siguranţă pentru ambarcaţiunile de mare viteză şi Permisul de operare ambarcaţiuni de mare viteză; 32. Certificatul de siguranţă pentru unităţi mobile de forări în larg; 33. pentru navele de transport produse petroliere, înregistrările sistemului de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi, pentru ultimul voiaj în balast; 34. rolul general al navei, planul de control în caz de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de control în caz de avarii, un sistem de suport decizional pentru comandant (planul de urgenţă tipărit); 35. jurnalul de bord al navei pentru înregistrările exerciţiilor de rol, inclusiv ale rolurilor de securitate, şi jurnalul pentru înregistrări ale inspecţiei şi întreţinerii dispozitivelor şi echipamentelor de salvare şi dispozitivelor şi echipamentelor de luptă împotriva incendiilor; 36. rapoartele inspecţiilor PSC anterioare; 37. Manualul de amarare a mărfii; 38. pentru navele de pasageri, Lista limitărilor operaţionale; 39. pentru navele de pasageri, un plan de cooperare cu serviciile SAR (serviciile de căutare şi salvare); 40. broşura privind navele de transport mărfuri în vrac; 41. planurile de încărcare-descărcare pentru navele de transport mărfuri în vrac; 42. planul de management al gunoiului; 43. Registrul de gunoi; 44. Certificatul de asigurare sau orice altă formă de garanţie financiară privind răspunderea civilă pentru poluarea cu hidrocarburi; 45. Certificatul internaţional de securitate a navei; 46. Registrul sinoptic permanent. Secţiunea a 3-aTratament nepreferenţial 3.1. Nave aparţinând statelor nemembre Navele care au drept de arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante şi deci nu deţine certificatele care constituie prima dovadă a existenţei condiţiilor satisfăcătoare la bordul navei sau sunt dotate cu echipaj ai cărui membri nu deţin certificate STCW valabile vor fi supuse unei inspecţii mai detaliate sau, după caz, unei inspecţii extinse. La efectuarea unei asemenea inspecţii, inspectorul PSC va urma aceeaşi procedură ca şi în cazul navelor cărora li se aplică instrumentele relevante. Dacă nava sau echipajul deţine o formă alternativă de certificare, inspectorul PSC poate lua în considerare forma şi conţinutul acestei documentaţii în cursul inspecţiei. Condiţia unei asemenea nave şi a echipamentului său, precum şi certificarea echipajului şi standardele privind echipajul minim de siguranţă ale statului de pavilion trebuie să fie compatibile cu scopurile prevederilor instrumentelor relevante; în caz contrar, nava trebuie să facă obiectul restricţiilor care sunt necesare pentru a obţine un nivel echivalent al siguranţei şi protecţiei mediului marin. 3.2. Navele situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie 3.2.1. În măsura în care un instrument relevant nu este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie, sarcina inspectorului PSC va fi de a evalua dacă nava este la un standard acceptabil din punctul de vedere al siguranţei, sănătăţii şi mediului. Pentru a face această evaluare, inspectorul PSC va ţine cont de factori, precum durata şi natura voiajului sau serviciului intenţionat, mărimea şi tipul navei, echipamentul cu care este dotată nava şi natura mărfii. 3.2.2. În exercitarea atribuţiilor sale, inspectorul PSC se va ghida după orice certificat sau alt document emis de către sau în numele Administraţiei statului de pavilion. Inspectorul PSC, ţinând cont de aceste certificate şi documente şi de impresia sa generală asupra navei, va face uz de judecata sa profesională pentru a stabili dacă şi în ce măsură nava va fi inspectată în continuare. La efectuarea unei inspecţii suplimentare, inspectorul PSC va acorda atenţie, în măsura în care este necesar, aspectelor menţionate în subparagraful 3.2.3 al prezentei anexe. Această listă nu este considerată exhaustivă, ci este doar destinată a exemplifica aspectele relevante. 3.2.3. Aspecte de importanţă generală 3.2.3.1. Aspecte legate de condiţiile de determinare a liniilor de încărcare: 1. integritatea etanşeităţii la intemperii (etanşeitatea la apă, după caz) a punţilor expuse; 2. gurile de magazie şi echipamentele de închidere; 3. închiderile etanşe la intemperii la deschiderile din suprastructură; 4. aranjamentele optimizate conform regulilor liniilor de încărcare pentru scurgerea apei de pe punte (sabord de furtună); 5. deschizăturile în bordaj; 6. ventilatoarele şi tuburile de aerisire; 7. informaţiile de stabilitate. 3.2.3.2. Alte aspecte legate de siguranţa vieţii pe mare: 1. echipamente de salvare; 2. echipamente de luptă împotriva incendiului; 3. condiţii generale structurale (de exemplu, ale corpului, punţii, capacelor de magazii etc.); 4. instalaţii principale de maşini şi instalaţii electrice; 5. echipamente de navigaţie, inclusiv instalaţii radio. 3.2.3.3. Aspecte legate de prevenirea poluării de către nave: 1. mijloace de control al deversărilor de hidrocarburi şi ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu, echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apă cu hidrocarburi sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de păstrare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de hidrocarburi); 2. mijloace de predare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi; 3. prezenţa hidrocarburilor în santinele compartimentului maşini; 4. mijloace de colectare, depozitare şi evacuare a gunoiului. 3.2.4. În cazul deficienţelor care sunt considerate periculoase pentru siguranţă, sănătate şi mediu, inspectorul PSC va lua orice măsuri pe care le consideră necesare, măsuri care pot include reţinerea navei, ţinând cont de factorii menţionaţi la subparagraful 3.2.1 al prezentei anexe, pentru a se asigura de faptul că deficienţa este rectificată sau că nava nu prezintă un pericol real pentru siguranţă, sănătate şi mediu, în cazul în care i se permite să plece spre un alt port. Secţiunea a 4-aExemple de motive întemeiate pentru o inspecţie mai detaliată În aplicarea paragrafului 3.1 al Memorandumului, „motivele întemeiate“ care justifică o inspecţie mai detaliată includ următoarele: 1. nava a fost identificată ca prioritate pentru inspecţie, conform paragrafului 1.1 şi subparagrafelor 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5b, 1.2.5c şi 1.2.8 ale prezentei anexe; 2. pe parcursul examinării certificatelor şi documentelor menţionate în secţiunea a 2-a a prezentei anexe au fost descoperite inadvertenţe sau documentele nu au fost păstrate ori actualizate corespunzător; 3. indicaţii care să ateste că membrii echipajului nu pot comunica în mod corespunzător între ei sau cu alte persoane de la bord ori că nava nu este capabilă să comunice cu autorităţile de la ţărm nici într-o limbă de circulaţie internaţională, nici în limba acelor autorităţi; 4. dovezi care să ateste că operaţiunile legate de marfă şi alte operaţiuni nu sunt conduse într-o manieră sigură sau în conformitate cu liniile directoare IMO; 5. imposibilitatea comandantului unei nave pentru transportul produselor petroliere să prezinte înregistrările sistemului de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj în balast; 6. absenţa unui rol general al navei actualizat sau faptul că membrii echipajului nu îşi cunosc sarcinile în caz de incendiu sau ordin de abandon al navei; 7. emiterea unor alarme de pericol false fără a fi urmate de procedurile corespunzătoare de anulare; 8. absenţa principalelor echipamente sau dotări cerute de convenţii; 9. dovezi pe baza observaţiilor şi impresiilor generale ale inspectorului PSC, care să ateste că există serioase deficienţe sau deteriorări structurale ale corpului navei ori deficienţe care pun în pericol integritatea structurală, etanşeitatea la apă sau etanşeitatea la intemperii a navei; 10. condiţii deosebit de neigienice la bordul navei; 11. informaţii sau dovezi care să ateste că echipajul ori comandantul nu este familiarizat cu operaţiile esenţiale de la bord legate de siguranţa navelor şi prevenirea poluării ori că asemenea operaţii nu au fost efectuate; 12. absenţa unui tabel cu programul de lucru la bord sau a înregistrărilor privind orele de muncă şi de odihnă ale personalului navigant (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180). Secţiunea a 5-aInspecţie mai detaliată 5.1. Generalităţi 5.1.1. În lipsa certificatelor sau documentelor valabile ori după stabilirea de motive întemeiate, inspectorul PSC: 1. va efectua o inspecţie mai detaliată a zonei (zonelor) în care au fost stabilite motivele întemeiate; 2. va efectua o inspecţie mai detaliată a oricăror altor zone alese la întâmplare; şi 3. va efectua verificări suplimentare ale conformităţii cu cerinţele operaţionale de la bord. 5.1.2. La efectuarea unei inspecţii mai detaliate, inspectorul PSC va lua în considerare: 1. prevederile acestei secţiuni; 2. prevederile Codului maritim internaţional de mărfuri periculoase; 3. prevederile secţiunii a 6-a şi a 7-a ale prezentei anexe, după caz. 5.2. Proceduri de inspecţie a cerinţelor structurale şi de echipament ale navelor Structura 5.2.1. Impresia inspectorului PSC cu privire la întreţinerea corpului şi starea generală a punţii, starea diferitelor echipamente, precum scările, balustradele, capacele ţevilor de aerisire, zona sau punctele de coroziune, va influenţa decizia inspectorului PSC privind necesitatea examinării cât mai complet posibile a structurii navei în stare de plutire. Zone importante de coroziune sau deteriorare ori coroziunea bordajului şi a colţarilor asociaţi de întărire în punţi şi corpul navei, ce afectează buna stare de navigabilitate sau capacitatea de a susţine sarcini locale, pot justifica reţinerea navei. Poate fi necesară verificarea operei moarte. La luarea unei decizii, inspectorul PSC va ţine cont de buna stare de navigabilitate şi nu de vârsta navei, ţinând cont de uzura normală minimă acceptată a eşantionajelor. Deteriorările care nu afectează buna stare de navigabilitate şi nici deteriorările care au fost temporar, dar eficient reparate în scopul efectuării unui voiaj înspre un port în vederea efectuării reparaţiilor permanente nu vor constitui motive pentru a hotărî că o navă ar trebui reţinută. Totuşi, la această evaluare a efectelor deteriorărilor, inspectorul PSC va lua în considerare amplasarea spaţiilor de locuit ale echipajului şi dacă deteriorarea afectează în mod substanţial caracterul locuibil al acestora. 5.2.2. Inspectorul PSC va acorda o atenţie deosebită integrităţii structurale şi bunei stări de navigabilitate a navelor pentru transportul mărfurilor în vrac şi a navelor pentru transportul produselor petroliere [(Rezoluţia IMO A.744(18) în forma amendată)]. 5.2.3. Evaluarea de către inspectorul PSC a siguranţei structurii acestor nave va fi bazată pe Dosarul rapoartelor de inspecţie aflat la bord. Acest dosar ar trebui să cuprindă rapoarte ale inspecţiilor structurale, rapoartele de evaluare a stării (traduse în limba engleză şi vizate de Administraţia statului de pavilion), rapoartele privind măsurătorile de grosime şi un document de planificare a inspecţiilor. 5.2.4. Dacă din Dosarul rapoartelor de inspecţie reiese necesitatea unei inspecţii mai detaliate a structurii navei sau dacă nu există niciun asemenea raport, inspectorul PSC va acorda o atenţie sporită structurii corpului, sistemului de tubulaturi din zonele de acces la tancurile şi magaziile de marfă, camerelor pompelor, coferdamurilor, tunelurilor pentru tubulaturi, spaţiilor goale din zonele destinate mărfii şi tancurilor de balast, după caz. 5.2.5. În cazul navelor pentru transportul mărfurilor în vrac, inspectorul PSC va inspecta structura principală a magaziilor pentru a verifica existenţa oricăror reparaţii neautorizate evidente. Unde este cazul, la navele pentru transportul mărfurilor în vrac, inspectorul PSC va verifica dacă broşura privind navele de transport mărfuri în vrac a fost vizată, dacă au fost înregistrate în această broşură eventualele restricţii impuse transportului de mărfuri solide în vrac, dacă marca de tonaj este marcată permanent şi dacă alarmele pentru nivelul de apă din magaziile de marfă sunt corespunzătoare. Compartimentul maşini 5.2.6. Inspectorul PSC va evalua starea maşinilor şi instalaţiilor electrice pentru a vedea dacă acestea sunt capabile să furnizeze suficientă putere continuă pentru propulsie şi servicii auxiliare. 5.2.7. Pe parcursul inspectării compartimentului maşini, inspectorul PSC îşi va forma o impresie privind standardul de întreţinere. Firele rupte sau deconectate ale valvulelor cu închidere rapidă, mecanismele de acţionare a maşinilor sau tijele extinse de control deconectate ori nefuncţionale, lipsa rozetelor manuale ale valvulelor, dovada pierderilor grave de abur, scurgerile de apă sau de ulei, santinelele şi capacele tancurilor murdare ori corodarea excesivă a fundaţiei maşinii sunt indicii de organizare necorespunzătoare a sistemelor de întreţinere. Un număr mare de reparaţii temporare, inclusiv colierele de fixare a ţevilor sau chesoanele de ciment, va indica reticenţa de a face reparaţii permanente. 5.2.8. Deşi nu este posibilă determinarea stării maşinilor fără probe de funcţionare, deficienţele generale, precum scurgeri la sistemele de etanşare ale pompelor, geamuri murdare la sondele de măsurare a nivelului apei, indicatoare de presiune inoperabile, valvule de siguranţă ruginite, echipamente de control sau siguranţă nefuncţionale ori deconectate, evidenţa scăpărilor repetate de gaze pe la baleiaj sau prin supapele de siguranţă a carterului, sisteme de alarmă sau echipamente automatice nefuncţionale ori care funcţionează prost şi scurgeri de la cămaşa sau coşul căldărilor, vor constitui motive pentru inspectarea jurnalului de maşină şi verificarea înregistrărilor privind defecţiuni şi accidente şi pentru solicitarea de teste funcţionale ale maşinilor. 5.2.9. Dacă un generator electric este scos din funcţiune, inspectorul PSC va verifica dacă există suficientă putere care să întreţină serviciile esenţiale şi de urgenţă şi va efectua teste. 5.2.10. Dacă dovada neglijenţei este evidentă, inspectorul PSC va extinde scopul investigaţiei pentru a include, de exemplu, teste la echipamentele de guvernare principale şi auxiliare, regulatoare de turaţie, întreruperi de circuit etc. 5.2.11. Trebuie subliniat că, deşi detectarea uneia sau mai multor din deficienţele de mai sus permite catalogarea unei condiţii ca fiind substandard, stabilirea situaţiei efective ţine în fiecare caz de judecata profesională. Condiţii de atribuire a liniilor de încărcare 5.2.12. Se poate ca inspectorii PSC să considere că nu este necesară o inspecţie a corpului navei, dar nefiind satisfăcuţi, în urma observării situaţiei de pe punte, de aspecte precum echipamente defectuoase de închidere a gurilor de magazii, tubulaturi şi guri de aerisire corodate, inspectorul PSC va examina îndeaproape condiţiile de stabilire a liniilor de încărcare, acordând în special atenţie dispozitivelor de închidere şi mijloacelor de degajare a apei de pe punte şi măsuri privind protecţia echipajului. Echipamente de salvare 5.2.13. Eficienţa echipamentelor de salvare depinde foarte mult de buna întreţinere a acestora de către membrii echipajului şi de folosirea acestora în exerciţiile de rol obişnuite. Perioada care a trecut de la ultima inspecţie în vederea obţinerii Certificatului de siguranţă a echipamentului poate fi un factor semnificativ în evaluarea gradului de deteriorare a echipamentului, dacă acesta nu a făcut obiectul unei inspecţii regulate efectuate de către echipaj. În afară de lipsa echipamentului cerut de către o convenţie sau de deficienţele evidente, cum ar fi bărci de salvare găurite, inspectorul PSC va căuta semne de neîntrebuinţare sau de obstrucţionare a folosirii echipamentului de lansare a ambarcaţiunilor de salvare, care pot include acumulările de vopsea, blocarea pivoţilor, absenţa ungerii, condiţia scripeţilor şi a braţelor acestora şi amararea şi stivuirea neadecvată a mărfii de pe punte. 5.2.14. Dacă aceste semne sunt evidente, inspectorul PSC va fi îndreptăţit să efectueze o inspecţie detaliată a echipamentelor de salvare. O astfel de examinare poate include coborârea ambarcaţiunii de salvare, o verificare a funcţionării plutelor de salvare şi a oricărui sistem maritim de evacuare existent, o verificare a mijloacelor de recuperare a supravieţuitorilor, numărul şi condiţia vestelor şi colacilor de salvare şi asigurarea că mijloacele pirotehnice sunt încă în perioada de valabilitate. În mod normal, inspecţia nu ar trebui să fie atât de detaliată ca în cazul unei reînnoiri a Certificatului de siguranţă a echipamentului şi se va pune accent pe abandonarea în siguranţă a navei, dar în cazuri extreme poate duce la o inspecţie totală asemenea celei pentru obţinerea Certificatului de siguranţă a echipamentului. Siguranţa în caz de incendiu 5.2.15. Starea precară a manicilor de incendiu şi a celor de spălat puntea şi a hidranţilor şi posibila absenţă a furtunelor de incendiu şi a extinctoarelor în spaţiile de locuit pot duce la necesitatea unei inspecţii amănunţite a întregului echipament de siguranţă în caz de incendiu. În plus, faţă de conformitatea cu cerinţele Convenţiei, inspectorul PSC va căuta dovezi referitoare la un risc mai mare de incendiu decât cel normal; acest lucru poate fi întreţinut de un standard redus de curăţenie în sala maşinilor, care împreună cu deficienţele semnificative ale echipamentului de incendiu fix sau portabil pot duce la concluzia că nava este sub standard. 5.2.16. Inspectorul PSC examinează planul de control în caz de incendiu la bordul navei pentru a obţine o imagine generală a măsurilor de siguranţă în caz de incendiu existente la bordul navei şi ia în considerare conformitatea acestora cu cerinţele Convenţiei pentru anul de construcţie al navei. Întrebările legate de metoda privind protecţia structurală vor fi adresate Administraţiei statului de pavilion, iar inspectorul PSC va limita în general inspecţia la eficacitatea aranjamentelor existente. 5.2.17. Răspândirea focului poate fi accelerată dacă uşile rezistente la foc nu sunt gata de operare. Inspectorul PSC inspectează operabilitatea şi elementele de siguranţă ale acelor uşi în principalele zone cu pereţi verticali despărţitori şi închiderile la culoarele de trecere şi la graniţele spaţiilor cu un risc ridicat de incendiu, cum ar fi principalele săli ale maşinilor şi ale cambuzelor, acordând o atenţie deosebită acelora ţinute în poziţie deschisă. De asemenea, se va acorda atenţie zonelor verticale principale care ar fi putut fi compromise printr-o nouă construcţie. Un risc adiţional în caz de incendiu îl constituie răspândirea fumului prin sistemele de ventilaţie. Se pot efectua controale punctuale ale închiderilor basculante de incendiu şi ale clapetelor de fum pentru a se evalua standardul de operabilitate. Inspectorul PSC se va asigura, de asemenea, că ventilatoarele pot fi oprite din centrul de comandă şi că sunt disponibile mijloace de închidere a orificiilor de intrare şi ieşire ale sistemelor de ventilaţie. 5.2.18. Se va acorda, de asemenea, atenţie eficienţei căilor de evacuare, asigurându-se faptul că uşile de incendiu nu sunt ţinute încuiate şi că pasajele şi scările nu sunt blocate. Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare 5.2.19. Un aspect important privind asigurarea siguranţei vieţii pe mare îl constituie conformitatea deplină cu regulile privind prevenirea abordajelor pe mare. În baza observaţiilor de la bord, inspectorul PSC va lua în considerare necesitatea unei inspecţii amănunţite a luminilor de navigaţie şi a ecranelor acestora şi a mijloacelor de emitere a sunetelor şi semnalelor de pericol. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de marfă 5.2.20. Condiţia generală a navei poate determina inspectorul PSC să ia în considerare anumite aspecte, altele decât cele referitoare la echipamentul de siguranţă şi atribuirea liniilor de încărcare, dar fără îndoială asociate cu siguranţa navei, cum ar fi mijloacele asociate cu Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de marfă, care pot include instalaţiile de pompare, mijloacele de oprire a funcţionării aerului sau alimentării cu ulei în cazul unui incendiu, sistemul de alarmă şi alimentarea cu energie în caz de urgenţă. Certificatele de siguranţă radio pentru navele de mărfuri 5.2.21. Valabilitatea Certificatului de siguranţă radio pentru navele de mărfuri, asociat cu înregistrarea echipamentului (formularul R), poate fi acceptată ca o dovadă a respectării prevederilor şi a eficienţei echipamentului asociat, dar inspectorul PSC se va asigura că există personal certificat în mod corespunzător pentru operarea acestui echipament şi pentru perioadele de ascultare. Cerinţele de întreţinere a echipamentului radio sunt conţinute în Regulamentul IV/15 din Convenţia SOLAS 74. Se vor examina jurnalul radio şi înregistrările radio. Ori de câte ori este necesar, se pot realiza verificări operaţionale. Echipament suplimentar faţă de cerinţele convenţiei sau ale statului de pavilion 5.2.22. Se presupune că echipamentul de la bordul navei pe care se pune bază în cazul în care există situaţii ce afectează siguranţa sau prevenirea poluării trebuie să se afle în condiţii de funcţionare. Dacă acest echipament nu se află în condiţii de operare şi este în exces faţă de echipamentul solicitat, potrivit unei anumite convenţii şi/sau de către statul de pavilion, acest echipament va fi reparat, eliminat sau, dacă eliminarea acestuia nu se poate realiza, va fi marcat clar ca fiind inoperativ şi va fi asigurat. 5.3. Spălarea cu ţiţei 5.3.1. Inspecţia operaţiunilor de spălare cu ţiţei Inspectorul PSC se va asigura că operaţiunile de spălare cu ţiţei se realizează pe toate navele de transport de ţiţei cărora li se cere să aibă un sistem de spălare cu ţiţei sau atunci când proprietarul ori operatorul navei decide să instaleze un sistem de spălare cu ţiţei, în conformitate cu prevederile Regulamentului 13 al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. În plus, se va asigura conformitatea cu cerinţele operaţionale stabilite în Specificaţiile revizuite pentru proiectarea, operarea şi controlul sistemelor de spălare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446 (XI), aşa cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A.497 (XII)]. Acest lucru poate fi realizat cel mai bine în porturile de descărcare a mărfii. 5.3.2. Proceduri pentru inspecţia în port a operaţiunilor de spălare cu ţiţei Inspecţii 5.3.2.1. Inspectorul PSC va lua măsurile necesare pentru a se asigura de conformitatea cu cerinţele ce guvernează operaţiunile de spălare cu ţiţei pe navele pentru transportul produselor petroliere. Aceasta nu înseamnă totuşi că proprietarii navelor şi operatorii de terminal se pot considera eliberaţi de obligaţiile lor de a asigura desfăşurarea operaţiunilor în conformitate cu reglementările în vigoare. 5.3.2.2. Inspecţia poate cuprinde întreaga operaţiune de spălare cu ţiţei sau numai anumite aspecte ale acesteia. Astfel, este de datoria tuturor părţilor interesate ca înregistrările cu privire la operaţiunile de spălare cu ţiţei să fie menţinute permanent, astfel încât inspectorul PSC să poată verifica acele operaţiuni desfăşurate anterior inspecţiei. Personalul navei 5.3.2.3. Trebuie identificate persoana responsabilă şi alte persoane nominalizate care au ca responsabilitate desfăşurarea operaţiunilor de spălare cu ţiţei. Acestea trebuie, dacă li se cere, să poată arăta că întrunesc calificările necesare, potrivit paragrafelor 5.2 şi 5.3 ale Specificaţiilor revizuite pentru proiectarea, operarea şi controlul sistemelor de spălare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446(XI), aşa cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. 5.3.2.4. Verificarea se poate realiza făcându-se referire la documentele individuale eliberate la debarcare, la documentele de certificare emise de operatorul navei sau la certificatele emise de un centru de pregătire aprobat de o administraţie. Numărul personalului de acest gen trebuie să fie cel puţin egal cu cel prevăzut în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Documentaţie 5.3.2.5. Următoarele documente ar trebui să fie disponibile pentru verificare: 1. Certificatul IOPP şi Fişa de construcţie şi echipament, pentru a stabili: 1. dacă nava este dotată cu sistemul de spălare cu ţiţei, aşa cum se cere în Regulamentul 13(6) sau (8) al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78; 2. dacă sistemul de spălare cu ţiţei respectă prevederile impuse de Regulamentul 13 (B) al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78; 3. valabilitatea şi data Manualului echipamentului şi operaţiunilor COW: 4. validitatea certificatului; 2. Manualul echipamentului şi operaţiunilor COW. aprobat; 3. Registrul de evidenţă hidrocarburi; şi 4. Certificatul de siguranţă a echipamentului navei de transport marfă, care să confirme că sistemul de gaz inert este în conformitate cu prevederile conţinute în cap. II-2 al Convenţiei SOLAS 74, cu amendamentele în vigoare. Sistemul de gaz inert 5.3.2.6. Reglementările privind sistemul de gaz inert prevăd ca instalaţiile să fie pregătite pentru a indica şi a înregistra permanent, ori de câte ori s-a efectuat alimentarea cu gaz inert, presiunea şi conţinutul de oxigen ale conductei magistrale de alimentare cu gaz inert. Referinţa la înregistratorul permanent va indica dacă sistemul a fost operat într-un mod corespunzător, înainte de sau în timpul descărcării mărfii. 5.3.2.7. Dacă nu sunt îndeplinite condiţiile specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, spălarea va fi oprită până când se vor restabili condiţiile de operare în siguranţă. 5.3.2.8. Ca o măsura de precauţie, nivelul de oxigen din fiecare tanc ce trebuie spălat va fi stabilit la tanc. Instrumentele de măsură folosite vor fi calibrate şi inspectate pentru a se asigura că se află în bună stare de funcţionare. Rezultatele măsurătorilor de la tancurile deja spălate în port, înainte de inspecţie, vor fi disponibile pentru verificare. Se poate face verificarea aleatorie a rezultatelor măsurătorilor. Generarea electrostatică 5.3.2.9. Se va verifica faptul că prezenţa apei în ţiţei a fost minimalizată, aşa cum se specifică la paragraful 6.7 din specificaţiile revizuite [(Rezoluţia A.446 (XI), astfel cum a fost amendată prin Rezoluţia IMO A.(XII)], fie prin verificarea jurnalului de bord al navei, fie prin chestionarea persoanei responsabile. Comunicare 5.3.2.10. Se va stabili că există mijloace efective de comunicare între persoana responsabilă şi celelalte persoane implicate în operaţiunea de spălare cu ţiţei. Scurgerile pe punte 5.3.2.11. Inspectorii PSC se vor asigura că sistemul de conducte pentru spălarea cu ţiţei a fost testat în mod operaţional pentru scurgeri înainte de descărcare şi că testul a fost înregistrat în Registrul de evidenţă hidrocarburi al navei. Eliminarea hidrocarburilor din compartimentul maşini 5.3.2.12. Se va verifica eficacitatea metodei destinate evitării pătrunderii în compartimentul maşini a hidrocarburilor reprezentând marfa, prin inspectarea dispozitivelor de izolare a încălzitorului utilizat la spălarea tancului (dacă există) sau a oricărei părţi din sistemul de spălare a tancului care se găseşte în compartimentul maşini. Adaptare 5.3.2.13. La stabilirea produsului petrolier adecvat pentru spălarea cu ţiţei se va ţine cont de îndrumările şi criteriile conţinute în secţiunea 9 a Manualului operaţiunilor şi echipamentului COW. Lista de verificare 5.3.2.14. Se va determina, pe baza înregistrărilor de la bordul navei, dacă s-a realizat lista operaţională de prespălare cu ţiţei şi dacă toate instrumentele au funcţionat corespunzător. Se pot realiza verificări ale diverselor articole prin sondaj. Programele de spălare 5.3.2.15. Dacă nava pentru transportul produselor petroliere este angajată în descărcări multiple într-un port, Registrul de evidenţă hidrocarburi va indica dacă tancurile au fost spălate cu ţiţei în porturile anterioare de descărcare sau pe mare. Se va stabili dacă toate tancurile care vor transporta sau pot fi folosite pentru a transporta balast în următorul voiaj sunt spălate cu ţiţei, înainte ca nava să părăsească portul. Într-un port de descărcare nu este obligatoriu să se spele alte tancuri decât cele de balast, cu excepţia faptului că fiecare dintre aceste alte tancuri trebuie spălate cel puţin în conformitate cu paragraful 6.1 din Specificaţiile revizuite [(Rezoluţia IMO A.446(XI), aşa cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. Registrul de evidenţă hidrocarburi va fi controlat pentru a se verifica dacă s-a respectat acest lucru. 5.3.2.16. Toate operaţiunile de spălare trebuie efectuate înainte ca nava să părăsească portul final de descărcare. 5.3.2.17. Dacă tancurile nu au fost spălate în conformitate cu unul dintre modurile specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, inspectorul PSC va stabili dacă motivele care au dus la această situaţie şi modul de spălare a tancului sunt acceptabile. 5.3.2.18. Pentru fiecare tanc ce urmează a fi spălat se va asigura că operaţiunea se desfăşoară în conformitate cu Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, în următoarele privinţe: 1. maşinile montate pe punte şi maşinile imersate sunt operabile fie prin referire la indicatori, la standardele de sunete sau la alte metode aprobate; 2. maşinile montate pe punte, unde este cazul, sunt programate conform instrucţiunilor; 3. durata spălării este în conformitate cu cerinţele; şi 4. numărul maşinilor de spălare a tancurilor folosite simultan nu depăşeşte specificaţia. Stripuirea tancurilor 5.3.2.19. Condiţiile minime de asietă şi parametrii operaţiunilor de stripuire trebuie menţionate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. 5.3.2.20. Toate tancurile care au fost spălate cu ţiţei trebuie stripuite. Eficacitatea stripuirii trebuie verificată prin sondarea manuală cel puţin prin locaşul de sondare cel mai din pupa al fiecărui tanc sau prin orice alte mijloace prevăzute şi descrise în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Se va stabili dacă eficacitatea stripuirii a fost verificată sau va fi verificată înainte ca nava să părăsească portul final de descărcare. Balastarea 5.3.2.21. Tancurile care au fost spălate cu ţiţei pe mare vor fi înregistrate în Registrul de evidenţă hidrocarburi. Aceste tancuri trebuie lăsate goale între porturile de descărcare pentru inspecţia la următorul port de descărcare. Dacă aceste tancuri sunt desemnate ca tancuri de balast de plecare, se poate cere ca acestea să fie balastate într-o etapă cât mai de început a descărcării. Acest lucru se datorează motivelor operaţionale şi faptului că acestea trebuie balastate în timpul descărcării mărfii dacă sunt conţinute emanaţii de hidrocarbon la bordul navei. Dacă aceste tancuri trebuie inspectate când sunt goale, inspecţia trebuie făcută imediat după ce nava pentru transportul produselor petroliere acostează la dană. Dacă inspectorul PSC ajunge după ce tancurile au început preluarea balastului, atunci starea fundului tancului nu va putea fi apreciată. Cu toate acestea, va fi posibilă o examinare a suprafeţei apei de balast. Grosimea stratului de ţiţei nu ar trebui să fie mai mare decât cea specificată la subparagraful 4.2.10 (b) al Specificaţiilor revizuite [(Rezoluţia IMO A. 446 (XI), aşa cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. 5.3.2.22. Tancurile care sunt descrise ca fiind tancuri de balast sunt specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Este totuşi la latitudinea comandantului sau a ofiţerului responsabil să aleagă care dintre tancuri vor fi folosite pentru balast în următorul voiaj. Se va determina din Registrul de evidenţă hidrocarburi dacă aceste tancuri au fost spălate înainte ca nava pentru transportul produselor petroliere să părăsească portul final de descărcare. Se va nota că, dacă un tanc reîncarcă o încărcătură de ţiţei într-un port intermediar în tancurile destinate de balast, atunci nu i se va cere să spele tancurile în acel port, ci într-un port următor. 5.3.2.23. Se va determina din Registrul de evidenţă hidrocarburi că nu a fost pusă apă suplimentară de balast în tancurile care nu au fost spălate cu ţiţei în timpul călătoriilor anterioare. 5.3.2.24. Se va verifica dacă tancurile de balast pregătite de plecare sunt stripuite pe cât de complet posibil. Atunci când tancurile de balast sunt umplute prin conducte de marfă şi pompe, acestea trebuie stripuite fie într-un alt tanc de marfă, fie la ţărm, cu ajutorul unei conducte de diametru mic, prevăzută special pentru acest scop. 5.3.2.25. Metodele de evitare a emanaţiilor de vapori în locurile unde se cere vor fi prezentate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW şi trebuie să fie respectate. Inspectorul PSC trebuie să se asigure că aceste proceduri sunt respectate în conformitate. 5.3.2.26. Trebuie luate în considerare procedurile tipice pentru balastare, prezentate în Manualul echipamentului şi operaţiunilor COW. Inspectorul PSC trebuie să se asigure că aceste proceduri sunt respectate în conformitate. 5.3.2.27. Când balastul de la plecare trebuie mutat, deversarea în mare trebuie să se realizeze în conformitate cu Regula 9 a anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. Registrul de evidenţă hidrocarburi va fi inspectat pentru a se asigura că s-a respectat acest lucru. 5.4. Operaţiuni de descărcare, stripuire şi prespălare conform anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 5.4.1. Proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de descărcare, stripuire şi prespălare (în principal în porturile de descărcare) Introducere 5.4.1.1. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului, care exercită controlul în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, trebuie să cunoască pe deplin prevederile anexei II la Convenţia MARPOL73/78 şi regulile portului în ceea ce priveşte manipularea mărfurilor, spălarea tancurilor, curăţarea danelor, interzicerea ambarcaţiunilor de uşurare de-a lungul navei etc. Documentaţie 5.4.1.2. Documentaţia cerută pentru inspecţie, la care se face referire în această anexă, constă în: 1. Certificatul COF sau NLS; 2. cargoplanul şi documentul de încărcare; 3. Manualul procedurilor şi planurilor (Manualul P şi A); şi 4. Registrul de evidenţă marfă. Informaţii obţinute de la personalul navei 5.4.1.3. Următoarele informaţii sunt relevante pentru inspectorul PSC sau pentru inspectorul autorizat de către administraţia statului portului: 1. programul de încărcare şi descărcare planificat; 2. dacă operaţiunile de descărcare şi stripuire pot fi efectuate în conformitate cu Manualul P şi A, iar dacă nu, care sunt motivele pentru care nu pot fi efectuate; 3. constrângerile, dacă există, privind operarea eficientă a sistemului de stripuire (contrapresiune, temperatura aerului ambiant, funcţionarea defectuoasă); 4. dacă nava se îndreaptă către, rămâne în interior sau părăseşte o zonă specială; şi 5. dacă nava solicită scutire de prespălare şi deversare a reziduurilor în portul de descărcare. 5.4.1.4. Atunci când se solicită spălarea tancului fără a folosi apa, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului trebuie informat despre procedura de spălare a tancului şi de eliminare a reziduurilor. 5.4.1.5. Atunci când Registrul de evidenţă marfă nu este actualizat, trebuie furnizată orice informaţie privind operaţiunile de prespălare şi de eliminare a reziduurilor. Informaţii primite de la personalul terminalului 5.4.1.6. Personalul terminalului trebuie să furnizeze informaţii cu privire la limitările impuse navei referitoare la contrapresiune şi/sau instalaţiile de recepţie. Controlul 5.4.1.7. După ce urcă la bord şi se prezintă comandantului sau ofiţerului responsabil al navei, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului va examina documentaţia necesară. 5.4.1.8. Documentaţia poate fi folosită pentru a stabili următoarele: 1. substanţele lichide dăunătoare ce trebuie deversate, categoriile acestora şi depozitarea (planul de încărcare, Manualul P şi A); 2. detaliile (posibilităţi şi limitări) sistemului de stripuire eficient, dacă există (Manualul P şi A); 3. tancurile care necesită prespălarea cu predarea reziduurilor de spălare la instalaţiile de recepţie (documentul de încărcare, temperatura încărcăturii); 4. tancurile care necesită prespălare cu eliminarea reziduurilor de spălare fie la instalaţiile de recepţie, fie în mare (Manualul P şi A, documentul de încărcare, temperatura încărcăturii); 5. operaţiunile de prespălare şi/sau eliminarea reziduurilor (Registrul de evidenţă marfă); şi 6. tancurile care nu pot fi spălate cu apă din cauza substanţelor pe care le conţin (Manualul P şi A). 5.4.1.9. Următoarele informaţii sunt relevante pentru operaţiunile de prespălare la care se face referire la subparagraful 5.4.1.8 din prezenta anexă (Manualul P şi A): 1. presiunea cerută de maşinile de spălat tancuri; 2. durata ciclului de spălare pentru maşinile de spălat tancuri şi cantitatea de apă folosită; 3. programele de spălare pentru substanţele în cauză; 4. temperatura cerută a apei de spălare; şi 5. proceduri speciale. 5.4.1.10. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului, în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va stabili dacă operaţiunile de descărcare, stripuire şi/sau prespălare sunt efectuate în conformitate cu informaţiile obţinute în conformitate cu subparagraful 5.4.1.2 al prezentei anexe (Documentaţie). În caz contrar, se vor lua măsuri alternative de asigurare că nava nu pleacă pe mare cu cantităţi de reziduuri mai mari decât cele specificate în Regula 5A din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, după caz. Dacă cantităţile de reziduuri nu pot fi reduse prin măsuri alternative, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului va informa administraţia sa. 5.4.1.11. Trebuie luate măsuri prin care să se asigure că furtunurile de încărcare şi sistemele de conducte de la terminal nu sunt drenate înapoi pe navă. 5.4.1.12. Dacă o navă este exceptată de la cerinţele de pompare corespunzătoare, în conformitate cu Regula 5A din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, sau cere o scutire pentru anumite proceduri de stripuire şi prespălare, conform Regulei 8 din anexa 2 la Convenţia MARPOL 73/78, vor fi examinate condiţiile pentru o astfel de scutire menţionată în regulile la care s-a făcut referire. Acestea se referă la: 1. Regula 5A (6): Nava este construită înainte de 1 iulie 1986 şi este scutită de la cerinţa de reducere a cantităţilor sale de reziduuri la limitele specificate (de exemplu, substanţe din categoria B 0.3m³ sau 1 m³; substanţe din categoria C: 0.9 m³ sau 3 m³). Ori de cate ori un tanc de marfă va fi spălat sau balastat, se cere o prespălare cu eliminarea reziduurilor de spălare în instalaţiile de primire de la ţărm. Certificatul COF sau NLS ar trebui să aibă menţiunea că nava este angajată numai în voiaje limitate; 2. Regula 5 A(7). Nu i se va cere niciodată navei să îşi balasteze tancurile de marfă şi spălarea tancului este cerută numai pentru reparaţii sau doc uscat. Certificatul COF sau NLS va indica particularităţile scutirii. Fiecare tanc de marfă va fi certificat numai pentru transportul unei singure substanţe; 3. regulile: 8(2)(b)(i); 8(5)(b)(i); 8(6)(c)(i) şi 8(7)(c)(i). Tancurile de marfă nu vor fi spălate sau balastate înainte de următoarea încărcare; 4. regulile 8(2)(b)(ii): 8(5)(b)(ii); 8(6)(c)(ii) şi 8(7)(c)(ii). Tancurile de marfă vor fi spălate şi reziduurile de prespălare vor fi deversate în instalaţiile de primire din alt port. Trebuie să existe confirmarea în scris că o astfel de instalaţie de primire este disponibilă în acel port pentru astfel de scopuri; şi 5. regulile 8(2)(b)(iii); 8(5)(b)(iii): 8(6)(c)(iii) si 8(7)(c)(iii). Reziduurile de marfă pot fi îndepărtate prin ventilaţie. 5.4.1.13. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului trebuie să noteze în Registrul de evidenţă marfă la secţiunea J ori de câte ori a fost acordată o scutire la care se face referire la subparagrafele 5.4.1.12.3, 5.4.1.12.4 şi 5.4.1.12.5 din prezenta anexă sau ori de câte ori un tanc care a descărcat substanţe din categoria A a fost prespălat, în conformitate cu Manualul P şi A. 5.4.1.14. În mod alternativ, pentru substanţele din categoria A, Regula 8(3) a anexei II la Convenţia MARPOL 73/78, concentraţia reziduală va fi măsurată în conformitate cu procedurile pe care fiecare port al statului le autorizează. În acest caz, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului trebuie să noteze în Registrul de evidenţă marfă la secţiunea K ori de câte ori s-a realizat concentraţia reziduală cerută. 5.4.1.15. Suplimentar subparagrafului 5.4.1.13 al prezentei anexe, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului trebuie să noteze în Registrul de evidenţă marfă ori de câte ori a fost efectiv martorul efectuării operaţiunilor de descărcare, stripuire sau prespălare a substanţelor din categoriile B, C şi D, în conformitate cu Manualul P şi A. 5.4.1.16. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului trebuie să fie conştient de faptul că substanţele lichide nocive „de tipul hidrocarburilor“ pot fi transportate pe nave specializate pentru transportul produselor petroliere. Substanţele de tipul acesta vor fi indicate în Certificatul IOPP. Pentru controlul navelor care transportă astfel de substanţe se vor aplica procedurile de control, în conformitate cu anexa I la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului care efectuează controlul, în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va trebui să fie foarte bine informat cu privire la prevederile anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. 5.5. Proceduri de control al cerinţelor operaţionale 5.5.1. În efectuarea unei inspecţii mai detaliate, inspectorul PSC nu va include niciun test operaţional şi nu va impune solicitări fizice care, după părerea comandantului, pot pune în pericol siguranţa navei, echipajului, pasagerilor, inspectorilor de control sau încărcăturii. 5.5.2. Când efectuează control operaţional, inspectorul PSC va asigura, pe cât posibil, lipsa oricărei interferenţe cu operaţiunile obişnuite ale navei, cum ar fi încărcarea şi descărcarea mărfii şi balastarea, care sunt îndeplinite sub responsabilitatea comandantului, şi nu va cere nicio demonstraţie a aspectelor operaţionale care ar întârzia în mod inutil plecarea navei. 5.5.3. Evaluând măsura în care sunt îndeplinite cerinţele operaţionale, inspectorul PSC trebuie să îşi exercite judecata profesională pentru a determina dacă competenţa operaţională a echipajului în totalitate este evaluată la nivel corespunzător pentru a permite navei să navigheze fără a pune în pericol nava sau persoanele de la bord ori fără să ameninţe nejustificat sau să pericliteze mediul marin. Rolul general al navei 5.5.4. Inspectorul PSC poate determina dacă membrii echipajului îşi cunosc sarcinile menţionate în rolul general al navei. 5.5.5. Inspectorul PSC poate să se asigure că listele de roluri ale navei sunt expuse în locuri vizibile pe toată nava, incluzând puntea, sala motoarelor şi cabinele membrilor echipajului. Când controlează dacă documentul privind rolul general al navei este în conformitate cu prevederile în vigoare, inspectorul PSC poate verifica dacă: 1. în rolul general al navei sunt trecute sarcinile atribuite diferiţilor membri ai echipajului; 2. în rolul general al navei se specifică care ofiţeri sunt desemnaţi să se asigure că echipamentele de salvare şi cele de incendiu sunt menţinute în bună stare şi sunt pregătite pentru utilizare imediată; 3. în rolul general al navei se specifică locţiitorii pentru persoanele-cheie care pot deveni inapte, luând în considerare faptul că diferite urgenţe pot solicita diferite acţiuni; 4. în rolul general al navei sunt menţionate sarcinile atribuite membrilor echipajului în relaţia cu pasagerii, în cazuri de urgenţă; 5. formatul rolului general al navei folosit pe navele de pasageri este aprobat şi include traducerea sa în limba de lucru, dacă aceasta nu este limba oficială. 5.5.6. Pentru a determina dacă rolul general al navei este actualizat, inspectorul PSC poate cere o listă a membrilor echipajului actualizată, dacă aceasta există, pentru a o verifica. Alte mijloace posibile, de exemplu documentul privind echipajul minim de siguranţă, pot fi folosite în acest scop. 5.5.7. Inspectorul PSC poate determina dacă sarcinile repartizate membrilor echipajului care echipează ambarcaţiunile de supravieţuire (bărci de salvare şi plute de salvare) sunt în conformitate cu regulile şi poate verifica faptul că un ofiţer de punte sau o persoană certificată se află la conducerea fiecărei ambarcaţiuni de supravieţuire care trebuie folosită. Totuşi, administraţia statului de pavilion, ţinând cont în mod corespunzător de natura voiajului, de numărul persoanelor de la bord şi de caracteristicile navei, poate permite persoanelor experimentate în utilizarea şi operarea plutelor de salvare să fie puse la conducerea plutelor de salvare în locul persoanelor calificate după criteriile de mai sus. A doua persoană la comandă trebuie să fie numită în cazul bărcilor de salvare. 5.5.8. Inspectorul PSC poate determina dacă membrii echipajului cunosc sarcinile ce le-au fost repartizate prin rolul general al navei şi locaţiile unde trebuie să îşi desfăşoare activitatea. Comunicarea 5.5.9. Inspectorul PSC poate determina dacă membrii-cheie ai echipajului sunt capabili să comunice între ei şi cu pasagerii, după caz, în aşa fel încât operarea în siguranţă a navei să nu fie împiedicată, în special în situaţii de urgenţă. 5.5.10. Inspectorul PSC poate întreba comandantul ce limbi sunt folosite ca limbi de lucru şi poate verifica dacă limba respectivă a fost înregistrată în jurnalul de bord. 5.5.11. Inspectorul PSC se poate asigura că membrii-cheie ai echipajului sunt capabili să se înţeleagă între ei în timpul inspecţiei sau al exerciţiilor de rol. Membrii echipajului desemnaţi să asiste pasagerii trebuie să poată da informaţiile necesare pasagerilor, în cazul unei urgenţe. Plan de căutare şi salvare 5.5.11. bis Pentru navele de pasageri care navighează pe rute comerciale fixe, inspectorul PSC poate să verifice dacă la bord există un plan aprobat de cooperare cu servicii corespunzătoare de căutare şi salvare în caz de urgenţă. Instruire şi exerciţii în caz de urgenţă 5.5.12. Inspectorul PSC va verifica pregătirea la bord şi va examina datele şi detaliile rolurilor de echipaj înregistrate în jurnalul de bord, aşa cum au fost recomandate de către administraţie. Inspectorul PSC care a fost martorul unui exerciţiu de rol în caz de incendiu şi abandon al navei se va asigura că membrii echipajului sunt familiarizaţi cu responsabilităţile lor şi cu utilizarea corespunzătoare a instalaţiilor navei şi a echipamentului. Exerciţii pentru cazurile de incendiu 5.5.13. Inspectorul PSC poate asista la un exerciţiu în caz de incendiu, efectuat de personalul însărcinat cu aceste îndatoriri în rolul navei. După consultarea cu comandantul navei, se pot alege una sau mai multe zone specifice de pe navă pentru simularea incendiului. Un membru al echipajului poate fi trimis în zona de incendiu (zonele de incendiu) şi poate activa un sistem de alarmă în caz de incendiu sau poate utiliza alte mijloace pentru a genera alarma. 5.5.14. În zona respectivă inspectorul PSC poate descrie membrului echipajului indicaţiile de incendiu şi poate observa felul în care raportul de incendiu este retransmis către puntea de comandă sau către centrul de control pentru cazuri de avarie. În acest moment va/vor suna alarma/alarmele pentru a mobiliza la posturi echipele de luptă contra incendiilor. Inspectorul PSC va observa echipa de luptă contra incendiilor ajungând în zona de incendiu, folosind echipamentul şi luptând contra focului simulat. Conducătorii echipelor ar trebui să fie capabili ca în aceste condiţii să dea ordine corespunzătoare membrilor echipajului şi să dea raporturile adecvate către puntea de comandă sau către punctul de control desemnat pentru cazuri de avarie asupra condiţiilor existente. Echipajele de luptă contra incendiilor vor fi verificate referitor la îmbrăcarea şi folosirea echipamentului în mod corespunzător. Inspectorul PSC se va asigura că echipamentul este complet. Mobilizarea echipajului cu echipamentul incomplet nu este acceptabilă. Echipa care răspunde de persoanele rănite poate fi verificată prin selectarea unui membru al echipajului ca victimă pentru simulare. Inspectorul PSC va observa modul în care este transmisă ştirea şi cum acţionează echipele responsabile cu manipularea tărgii şi cele medicale. Mânuirea unei tărgi prin spaţii înguste, uşi şi scări este dificilă şi necesită antrenament. 5.5.15. Exerciţiul trebuie dirijat, pe cât de mult posibil, ca şi când ar exista un pericol real. 5.5.16. Acei membri ai echipajului desemnaţi cu alte îndatoriri în cazul exerciţiilor pentru incendiu, aşa cum ar fi poziţionarea pentru utilizarea generatoarelor în caz de urgenţă, compartimentul CO₂, sprinklerele şi pompele de incendiu în caz de urgenţă, trebuie să fie, de asemenea, implicaţi în exerciţiu. Inspectorul PSC le poate cere acestor membri ai echipajului să îi explice îndatoririle lor şi, dacă este posibil, să demonstreze modul în care sunt familiarizaţi cu aceste îndatoriri. 5.5.17. Pe navele de pasageri, o atenţie specială va fi acordată îndatoririlor acelor membri ai echipajului desemnaţi pentru operaţiunile de închidere a uşilor cu operare manuală şi a obturatoarelor de incendiu. Operaţiunile de închidere a acestor dispozitive trebuie să fie efectuate de către persoanele responsabile în zonele de simulare a incendiului (incendiilor) în timpul exerciţiului. Membrii echipajului care nu au fost desemnaţi în echipele de luptă contra incendiilor sunt în general folosiţi pe tot cuprinsul zonelor rezervate pasagerilor pentru a asista la evacuarea acestora. Li se va cere acestor membri ai echipajului să detalieze îndatoririle lor şi semnificaţia diverselor semnale pentru cazurile de urgenţă şi să indice cele două căi de evacuare din zonă şi unde pasagerii trebuie să raporteze. Membrii echipajului împuterniciţi să asiste pasagerii trebuie să fie capabili să comunice cel puţin suficiente informaţii pentru ai direcţiona pe pasageri către locurile de adunare şi îmbarcare. Exerciţii în caz de abandon al navei 5.5.18. După consultarea cu comandantul navei, inspectorul PSC poate solicita exerciţii pentru cazul de abandon al navei pentru una sau mai multe ambarcaţiuni de salvare. Esenţa acestor exerciţii pentru cazul de abandon constă în faptul că ambarcaţiunile de salvare sunt echipate şi operate de către membri ai echipajului desemnaţi prin rolul navei. Pe cât posibil, inspectorul PSC va cere pe parcursul desfăşurării exerciţiului folosirea bărcii/bărcilor de salvare. Cap. III din Convenţia SOLAS 74 cuprinde cerinţe specifice privind exerciţiile şi instruirea în caz de abandon al navei, dintre care următoarele principii sunt relevante în mod particular. 5.5.19. Exerciţiul trebuie efectuat, pe cât de mult posibil, ca şi când ar exista un pericol real. 5.5.20. Exerciţiul de abandon al navei trebuie să includă: 1. mobilizarea (pasagerilor şi) echipajului la locul (locurile) de adunare cu alarma specifică şi asigurarea că ei sunt conştienţi de ordinul de abandonare a navei, aşa cum este specificat în rolul navei; 2. prezentarea la posturi şi pregătirea pentru îndatoririle descrise în rolul navei; 3. verificarea dacă (pasagerii şi) membrii echipajului sunt îmbrăcaţi corespunzător; 4. verificarea dacă vestele de salvare sunt îmbrăcate în mod corespunzător; 5. coborârea a cel puţin unei bărci de salvare după ce s-a făcut pregătirea necesară pentru lansarea la apă; 6. pornirea şi punerea în funcţiune a motorului bărcii de salvare; şi 7. operarea gruielor folosite pentru lansarea la apă a plutelor de salvare; 8. simularea operaţiunii de căutare şi salvare a pasagerilor blocaţi în cabine; 9. instrucţiuni de utilizare a dispozitivelor radio de salvare; 10. testarea iluminatului de avarie pentru mobilizare şi abandon; şi 11. în cazul în care nava este echipată cu sisteme de evacuare marine, practicarea procedurilor cerute pentru operarea acestor sisteme până la momentul imediat anterior folosirii efective a acestora. 5.5.21. Dacă barca de salvare coborâtă în timpul exerciţiului nu este şalupa de salvare, şalupa de salvare trebuie, de asemenea, coborâtă, având în vedere că este echipată şi lansată în cel mai scurt timp posibil. Inspectorul PSC va trebui să se asigure că membrii echipajului îşi cunosc îndatoririle în timpul operaţiunilor de abandonare a navei şi că membrul echipajului care se ocupă de barca de salvare are cunoştinţe solide despre modul de operare şi echipamentul ambarcaţiunii de salvare. 5.5.22. Fiecare ambarcaţiune de salvare trebuie să fie păstrată permanent gata de funcţionare, astfel încât membrii echipajului să poată efectua pregătirile pentru îmbarcarea şi lansarea la apă în mai puţin de 5 minute. 5.5.23. Pe navele de pasageri se cere ca bărcile de salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie să poată fi lansate la apă într-un interval de 30 de minute. 5.5.24. Pe navele de transport marfă se cere ca bărcile de salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie să poată fi lansate la apă într-un interval de 10 minute. Planul de control în caz de avarii şi planul de urgenţă în cazul poluării cu hidrocarburi (SOPEP) 5.5.25. Inspectorul PSC poate determina dacă pentru o navă de pasageri este prevăzut planul de control în caz de avarii şi dacă respectivii membri ai echipajului sunt familiarizaţi cu îndatoririle lor şi cu folosirea corespunzătoare a instalaţiilor şi a echipamentului navei pentru controlul avariei şi al poluării în cazuri de urgenţă. 5.5.26. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii navei sunt informaţi despre conţinutul broşurii referitoare la controlul avariilor, pe care trebuie să o aibă la dispoziţie, sau al planului de control al avariilor. 5.5.27. Ofiţerilor li se poate cere să explice ce măsură va fi luată în cazul diverselor situaţii de avarie. 5.5.28. Ofiţerilor li se poate cere, de asemenea, să detalieze limitele compartimentelor etanşe, deschiderile acestora împreună cu dispozitivele de închidere şi poziţiei de control, precum şi mijloacele de corecţie în caz de înclinare datorată inundării. 5.5.29. Ofiţerii trebuie să aibă cunoştinţe solide despre efectul asietei şi stabilităţii navei lor în eventualitatea avarierii şi ca urmare a inundării unui compartiment, precum şi despre măsurile de corecţie care trebuie luate. 5.5.30. Prevederile stipulate la subparagrafele 5.5.25-5.5.29 ale prezentei anexe se aplică în conformitate cu planul de control în caz de avarii pentru navele de marfă şi în conformitate cu SOPEP pentru toate navele. Inspectorul PSC poate să determine, în cazul navelor de mărfuri în vrac, familiarizarea ofiţerilor cu îndatoririle ce le revin în cazul scenariilor de inundare a magaziilor de marfă şi cu instrucţiunile de pregătire pentru evacuare. Planul de control în caz de incendiu 5.5.31. Inspectorul PSC poate determina dacă planul sau broşura de control în caz de incendiu este disponibilă şi dacă membrii echipajului sunt familiarizaţi cu informaţiile furnizate în planul sau în broşura de control în caz de incendiu. 5.5.32. Inspectorul PSC poate verifica dacă planurile de control în caz de incendiu sunt expuse în permanenţă în vederea îndrumării ofiţerilor navei. În mod alternativ, broşurile care conţin informaţii cu privire la planul de control în caz de incendiu pot fi furnizate fiecărui ofiţer şi o copie a acestora trebuie să fie disponibilă în permanenţă la bordul navei într-un loc accesibil. Planurile şi broşurile trebuie să fie reînnoite permanent, ori de câte ori se înregistrează modificări. 5.5.33. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii responsabili, în special cei care sunt însărcinaţi cu îndatoriri specifice în rolul navei, cunosc informaţiile prevăzute în planul de control în caz de incendiu sau în broşură şi cum să acţioneze în caz de incendiu. 5.5.34. Inspectorul PSC poate să se asigure dacă ofiţerii desemnaţi ai navei cunosc membrii structurali principali care fac parte din diversele secţiuni de incendiu şi modalităţile de acces către diferite compartimente. Sisteme de suport decizional pentru comandanţii navelor de pasageri 5.5.34 bis. Pentru navele de pasageri, inspectorul PSC poate verifica dacă un sistem de suport decizional pentru administrarea cazurilor de urgenţă este disponibil pe puntea de navigaţie, conţinând cel puţin o variantă tipărită a unui plan sau a planurilor în caz de urgenţă. Operaţiuni pe puntea de comandă 5.5.35. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii de cart sunt familiarizaţi cu controlul comenzii de navigaţie şi cu utilizarea echipamentului de navigaţie (inclusiv hărţi electronice, unde există), cu schimbarea cârmei de la automat la manual şi viceversa, precum şi cu caracteristicile de manevrare a navei. 5.5.36. Ofiţerul de cart trebuie să aibă cunoştinţe despre poziţionarea şi funcţionarea întregului echipament de navigaţie şi de siguranţă. Mai mult decât atât, acest ofiţer trebuie să cunoască procedurile care se aplică în navigaţie unei nave în toate circumstanţele şi trebuie să ţină seama de toate informaţiile disponibile. 5.5.37. Inspectorul PSC trebuie, de asemenea, să verifice modul în care toţi ofiţerii sunt familiarizaţi cu toate informaţiile ce le sunt puse la dispoziţie, precum caracteristicile de manevră ale navei, semnalele de salvare, publicaţiile nautice actualizate, listele de verificare cu privire la procedurile de la puntea de comandă, instrucţiuni, manuale etc. 5.5.38. Inspectorul PSC poate să verifice cunoştinţele ofiţerilor referitoare la proceduri, precum testele periodice şi verificarea echipamentului, pregătirea pentru sosire şi plecare, modalităţi de schimbare a cârmei, semnalizare, comunicare, manevrare, cazurile de urgenţă şi înregistrarea în jurnalul de bord. 5.5.38.1. Permisul de operare pentru ambarcaţiunile de mare viteză (POHSC) include limitări ale pragului maxim de înălţime a valului (şi forţa vântului pentru ambarcaţiunile pe pernă de aer) în cadrul cărora ambarcaţiunea poate să funcţioneze. Atunci când se efectuează inspecţii la ambarcaţiunile de mare viteză, inspectorii PSC pot verifica în jurnalul de bord şi înregistrările meteo, dacă aceste limitări au fost respectate. Inspectorii PSC pot descoperi că un voiaj a trebuit să se încheie atunci când au fost întâlnite condiţiile meteorologice mai rele decât cele permise, dar un voiaj nou nu trebuia să înceapă în asemenea condiţii. 5.5.38.2. Ar trebui să fie, de asemenea, verificate procedurile de obţinere a previziunilor meteorologice actualizate înaintea fiecărui voiaj. Previziunile referitoare la înălţimea valurilor ar trebui să acopere o perioadă relevantă. Atunci când condiţiile meteorologice sunt marginale, comandantul navei ar trebui să obţină actualizări ale acestora de la serviciile de meteorologie ale statului portului sau de la navele aflate în vecinătate. În cazul în care se descoperă lipsa procedurilor, ar trebui să li se solicite proprietarilor navei confirmarea acţiunilor corective. Inspectorii PSC ar trebui să cerceteze înregistrările din jurnale care atestă condiţii meteorologice semnificativ peste limita previziunilor de condiţii meteorologice în limitele de operare. Dacă sunt necesare dovezi suplimentare, rapoarte anterioare (de exemplu: rapoarte ale condiţiilor meteorologice efective pentru o perioadă dată de timp) pot fi puse la dispoziţie de către serviciul meteorologic portuar, însă acestea pot fi obţinute în mod normal doar atunci când există îndoieli semnificative. Atunci când o ambarcaţiune de mare viteză a fost descoperită că a depăşit limitările impuse de condiţiile meteorologice, acţiunea poate să cuprindă trimiterea unei scrisori de atenţionare proprietarilor navei cu o copie către statul de pavilion. Operarea mărfii 5.5.39. Inspectorul PSC poate determina dacă personalul navei, care are îndatoriri specifice legate de marfă şi echipamentul de marfă, este familiarizat cu acele îndatoriri, cu pericolele posibile ridicate de marfă şi cu măsurile ce se impun în acest context. 5.5.39 bis. Inspectorul PSC poate verifica dacă comandantului i s-au furnizat în scris informaţii corespunzătoare despre precauţiile referitoare la stivuirea adecvată şi transportul în siguranţă al mărfii. 5.5.40. Cu privire la transportul mărfii solide în vrac, inspectorul PSC va verifica, după caz, dacă încărcarea mărfii se realizează în conformitate cu planul de încărcare al navei, iar descărcarea în conformitate cu planul de descărcare al navei, acceptat de navă şi de terminal, ţinând cont de informaţiile furnizate de instrumentul de încărcare, unde este cazul. 5.5.41. Inspectorul PSC, atunci când este cazul, poate determina dacă membrii echipajului responsabili sunt familiarizaţi cu prevederile relevante ale Codului de operare în siguranţă a mărfurilor solide în vrac, iar în mod particular cu acelea referitoare la limitele de umiditate şi rujare a mărfii, cu Codul de operare în siguranţă a navelor care transportă cherestea pe punte şi cu Codul de operare în siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfii. 5.5.42. Unele materiale solide transportate în vrac pot prezenta un grad de risc în timpul transportului datorită naturii lor chimice şi proprietăţilor fizice. Regula VI/2 din Convenţia SOLAS şi secţiunea 2 a Codului de operare în siguranţă a mărfurilor solide în vrac conţin măsuri generale de precauţie. Secţiunea 4 a Codului de operare în siguranţă a mărfurilor solide în vrac conţine obligaţia impusă încărcătorului navei de a furniza toate informaţiile necesare pentru transportarea în siguranţă a mărfii. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate detaliile relevante, incluzând toate certificatele relevante ale testelor, au fost furnizate comandantului de către încărcătorul mărfii. 5.5.43. În secţiunea 7 a Codului de operare în siguranţă a mărfurilor solide în vrac sunt prezentate măsuri de prevedere speciale pentru unele tipuri de marfă, aşa cum sunt mărfurile supuse lichefierii. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate măsurile de prevedere sunt îndeplinite cu atenţie specială pentru stabilitatea acelor nave angajate în transportul de mărfuri supuse lichefierii şi al reziduurilor solide cu risc periculoase în vrac. 5.5.44. Ofiţerii responsabili cu manipularea şi operarea mărfii şi membrii desemnaţi, cu atribuţii specifice, ai echipajului navelor pentru transportul produselor petroliere, chimice şi gazelor lichefiate trebuie să fie familiarizaţi cu marfa şi cu echipamentul de marfă, precum şi cu măsurile de siguranţă, aşa cum sunt stipulate în secţiunile relevante din Codul internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care transportă produse chimice periculoase în vrac (Codul IBC) şi Codul internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Codul IGC). 5.5.45. Pentru transportul cerealelor în vrac se fac referiri în partea C a cap. VI al Convenţiei SOLAS 74 şi în Codul internaţional pentru transportul în siguranţă al cerealelor în vrac [(Rezoluţia IMO MSC. 23 (59)]. 5.5.46. Inspectorul PSC poate stabili dacă manualele pentru operarea, amararea şi încărcarea mărfii cuprind toate informaţiile relevante pentru siguranţa operaţiunilor de încărcare şi descărcare atât în port, cât şi în condiţii de tranzit. Operarea instalaţiilor 5.5.47. Inspectorul PSC poate stabili dacă personalul responsabil al navei îşi cunoaşte îndatoririle cu privire la operarea instalaţiilor principale, precum: 1. sursele de putere electrică în stare de aşteptare şi în caz de urgenţă; 2. instalaţia de guvernare auxiliară; 3. pompele de santină şi de incendiu; şi 4. orice alt echipament esenţial în cazuri de urgenţă. 5.5.48. Inspectorul PSC poate verifica dacă personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. Generatorul de avarie: 1.1. acţiuni care sunt necesare înainte ca motorul să poată fi pornit; 1.2. posibilităţi diferite de a porni motorul în funcţie de sursele de energie de pornire; şi 1.3. proceduri ce se impun când primele încercări de pornire a motorului eşuează. 2. Motorul generator în atenţiune (stand-by): 2.1. posibilităţi de a porni motorul în atenţiune (stand-by), automat sau manual; 2.2. proceduri în caz de întrerupere totală a energiei electrice; şi 2.3. sistemul de distribuţie a sarcinii. 5.5.49. Inspectorul PSC poate verifica dacă personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. ce tip de sistem auxiliar de guvernare se foloseşte la navă; 2. cum este indicată care unitate de guvernare este în funcţiune; şi 3. ce acţiune este necesară pentru a activa sistemul auxiliar de guvernare. 5.5.50. Inspectorul PSC poate verifica dacă personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. Pompele de santină: 1.1. numărul şi zonele în care sunt instalate pompele de santină la bordul navei (incluzând şi pompele de santină de avarie); 1.2. procedurile pentru pornirea tuturor acestor pompe de santină; 1.3. valvulele corespunzătoare pentru funcţionare; şi 1.4. cele mai multe cauze care generează nefuncţionarea pompelor de santină şi posibilele remedieri ale acestora. 2. Pompele de incendiu: 2.1. numărul şi zonele în care se află pompele de incendiu instalate la bordul navei (incluzând şi pompele de incendiu în caz de avarie); 2.2. procedurile de pornire pentru toate aceste pompe; şi 2.3. valvulele corespunzătoare pentru funcţionare. 5.5.51. Inspectorul PSC poate verifica dacă personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. pornirea şi întreţinerea motorului bărcii de salvare şi/sau a motorului şalupei de salvare; 2. proceduri locale de control pentru acele sisteme care sunt în mod normal controlate de pe puntea de comandă; 3. folosirea surselor de avarie şi a celor complet independente de furnizare a energiei electrice instalaţiilor radio; 4. proceduri de întreţinere pentru baterii; 5. opririle de avarie, operarea sistemului de detectare a incendiului şi sistemelor de alarmă a uşilor etanşe şi de incendiu (sisteme de stocare a energiei); şi 6. schimbarea controlului de la automat la manual pentru sistemele de răcire a apei şi a lubrifianţilor pentru motoarele principale şi auxiliare. Manuale, instrucţiuni etc. 5.5.52. Inspectorul PSC poate stabili dacă membrii echipajului deţin cunoştinţe despre informaţiile furnizate de manuale, instrucţiuni etc., importante pentru starea de siguranţă şi de funcţionare a navei şi a echipamentului acesteia, şi dacă aceştia cunosc cerinţele de întreţinere, testare periodică, instrucţii, exerciţii şi înregistrările în jurnalul de bord. 5.5.53. Următoarele informaţii trebuie, inter alia, să fie puse la dispoziţie la bordul navei şi inspectorii PSC trebuie să stabilească dacă acestea sunt într-o limbă sau mai multe limbi înţelese de către membrii echipajului, comunicând şi dacă membrii echipajului în cauză cunosc conţinutul acestora şi dacă sunt capabili să răspundă în conformitate: 1. instrucţiuni referitoare la întreţinerea şi funcţionarea tuturor echipamentelor şi instalaţiilor de la bordul navei pentru lupta contra şi ţinerea sub control a incendiului care trebuie să fie păstrate în acelaşi loc, disponibile imediat şi în locuri accesibile; 2. instrucţiuni clare care trebuie să fie urmate în eventualitatea unei situaţii de urgenţă de orice persoană de la bordul navei; 3. punţile trebuie să fie numerotate secvenţial. Schiţe ale planurilor care indică poziţiile la bord şi căile de evacuare în caz de incendiu, ilustraţiile şi instrucţiunile trebuie să fie afişate în cabinele pasagerilor în limbile corespunzătoare şi să fie expuse în locurile de adunare şi în alte spaţii destinate pasagerilor pentru a-i informa pe aceştia despre locurile lor de adunare, despre acţiunile esenţiale pe care trebuie să le întreprindă în caz de urgenţă şi despre metoda de îmbrăcare a vestelor de salvare; 4. afişele şi semnele trebuie să fie disponibile pe sau în imediata vecinătate a ambarcaţiunii de salvare şi a instalaţiei pentru lansarea la apă a acestora şi trebuie să ilustreze modul de utilizare şi procedurile de operare a dispozitivelor şi să ofere instrucţiuni sau avertismente relevante; 5. instrucţiuni pentru întreţinerea la bord a mijloacelor de salvare; 6. manualele de instruire trebuie să fie puse la dispoziţia echipajului în fiecare sală de mese şi sală de recreere sau în fiecare cabină a echipajului. Manualul de instruire, care poate fi alcătuit din mai multe volume, trebuie să conţină instrucţiuni şi informaţii în termeni uşor de înţeles şi să fie ilustrat pe cât posibil cu mijloacele de salvare aflate pe navă şi cu cea mai bună metodă de supravieţuire; 7. planul de urgenţă de poluare cu hidrocarburi la bordul navei în conformitate cu Regula 26 din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78; şi 8. broşura de stabilitate, planurile şi informaţiile de stabilitate conexe. Hidrocarburi şi amestecuri de hidrocarburi în spaţiile maşinilor 5.5.54. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 au fost îndeplinite, luând în considerare: 1. calitatea reziduurilor de hidrocarburi generate; 2. capacitatea tancurilor de reziduuri şi de santină; şi 3. capacitatea separatorului de apă/hidrocarburi. 5.5.55. Trebuie să se realizeze o inspecţie a Registrului de hidrocarburi. Inspectorul PSC poate să stabilească dacă instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate să observe orice inadecvare presupusă a acestor instalaţii. 5.5.56. Inspectorul PSC poate stabili dacă ofiţerul responsabil cunoaşte manipularea reziduurilor şi a apei de santină. Aspectele importante din liniile directoare referitoare la sistemele de manipulare a reziduurilor de hidrocarburi în spaţiile destinate instalaţiilor navei pot fi folosite ca repere. Luând în considerare cele mai de sus, inspectorul PSC poate stabili dacă ulajul tancului de reziduuri este suficient pentru cantitatea de reziduuri generate pe parcursul următorului voiaj planificat. Inspectorul PSC poate verifica dacă, în privinţa navelor pentru care administraţia statului de pavilion a impus cerinţele Regulii 16(1) şi (2) din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, toată apa de santină este reţinută la bord pentru o descărcare ulterioară la o instalaţie de recepţie. 5.5.57. În cazul în care instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvării, inspectorul PSC îl va sfătui pe comandantul navei să raporteze statului de pavilion inadecvarea instalaţiei de recepţie în conformitate cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989. Proceduri de încărcare, descărcare şi curăţare a spaţiilor destinate mărfii la navele pentru transport produse petroliere 5.5.58. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I sau II la Convenţia MARPOL 73/78 au fost îndeplinite, având în vedere tipul de navă şi tipul de încărcătură transportată, incluzând inspecţia Registrului de evidenţă hidrocarburi şi/sau a Registrului de evidenţă marfă. Inspectorul PSC poate stabili dacă instalaţiile de recepţie au fost folosite şi să noteze orice presupusă nepotrivire a acestor instalaţii. 5.5.59. Pentru controlul procedurilor de încărcare, descărcare şi curăţare a navelor care transportă produse petroliere se face referire la subparagrafele 5.3.1 şi 5.3.2 ale prezentei anexe, în care au fost definite proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de spălare cu ţiţei. 5.5.60. Pentru controlul procedurilor de încărcare, descărcare şi curăţare a navelor care transportă substanţe lichide nocive se face referire la subparagraful 5.4.1 al prezentei anexe, în care au fost definite procedurile pentru inspecţia operaţiunilor de descărcare, stripuire şi prespălare. 5.5.61. În cazul în care instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvării, inspectorul PSC îl va sfătui pe comandantul navei să raporteze inadecvarea instalaţiilor de recepţie statului de pavilion al navei, în conformitate cu MEPC/ Circ. 215 din 25 aprilie 1989. 5.5.62. Când unei nave i se permite să plece spre următorul port cu o cantitate mai mare de reziduuri de substanţe lichide nocive decât cea permisă a fi descărcată în mare pe parcursul drumului navei, se va asigura că reziduurile vor fi primite de acel port. De asemenea, va fi informat şi acel port, dacă este posibil. Mărfuri periculoase şi substanţe periculoase ambalate 5.5.63. Inspectorul PSC poate stabili dacă documentele mărfii, necesare pentru transportul de mărfuri periculoase şi substanţe dăunătoare, ambalate se află la bordul navei şi dacă mărfurile periculoase şi substanţele periculoase sunt depozitate şi separate în mod corespunzător, precum şi dacă membrii echipajului sunt informaţi cu privire la acţiunile pe care le implică o astfel de marfă ambalată, în caz de urgenţă. 5.5.64. Tipurile de navă şi spaţiile de marfă ale navelor construite după 1 septembrie 1984, destinate transportului de mărfuri periculoase, trebuie să fie în conformitate cu cerinţele Regulii II-2/54 din Convenţia SOLAS 74, în completarea cerinţelor Regulii 2/53 (pentru navele de transport mărfuri) şi a cerinţelor regulilor II-2/3 şi II-2/39 (a navelor de pasageri), în afara cazurilor în care asemenea cerinţe sunt deja îndeplinite prin conformitatea cu alte prevederi ale Convenţiei. Singura excepţie permisă este atunci când mărfurile periculoase sunt transportate în cantităţi limitate. 5.5.65. Anexa III la Convenţia MARPOL 73/78 cuprinde cerinţe referitoare la transportul substanţelor periculoase ambalate, care sunt identificate în Codul maritim internaţional de mărfuri periculoase (Codul IMDG) în categoria poluanţilor marini. Încărcăturile care se încadrează în categoria poluanţilor marini trebuie etichetate şi depozitate în conformitate cu anexaIII la Convenţia MARPOL 73/78. 5.5.66. Inspectorul PSC poate stabili dacă un document de conformitate se află la bordul navei şi dacă personalul navei este familiarizat cu acest document, furnizat de administraţia statului de pavilion ca o dovadă a conformităţii cu cerinţele de construcţie şi de echipament. Controlul suplimentar poate consta în: 1. a verifica dacă mărfurile periculoase au fost amarate în conformitate cu manualul de amarare a mărfurilor şi stivuite la bord în concordanţă cu Documentul de conformitate, folosind manifestul mărfurilor periculoase sau planul de stivuire, stipulat în cap. VII al Convenţiei SOLAS 74. Acest manifest sau planul de stivuire poate fi combinat cu cel cerut conform anexei III la Convenţia MARPOL 73/78; 2. a verifica dacă pomparea necorespunzătoare a scurgerilor de substanţe lichide inflamabile sau toxice nu este posibilă în cazul în care aceste substanţe sunt transportate în spaţiile de încărcare de sub punte; sau 3. a stabili dacă personalul navei cunoaşte prevederile relevante ale Ghidului medical de acordare a primului ajutor şi procedurile în caz de urgenţă pentru navele care transportă mărfuri periculoase. Gunoi 5.5.67. Inspectorul PSC poate stabili dacă au fost întrunite toate cerinţele operaţionale stipulate în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC poate stabili dacă instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate observa orice presupusă inadecvare a acestor instalaţii. 5.5.68. „Liniile directoare pentru implementarea anexei V la Convenţia MARPOL 73/78/“*) au fost aprobate la cea de-a 29-a sesiune a MEPC şi au fost publicate. Unul dintre obiectivele acestor linii directoare îl reprezintă asistarea operatorilor de nave cu scopul de a se conforma cerinţelor prevăzute în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78 şi în legislaţia internă. 5.5.69. Inspectorul PSC poate stabili dacă: 1. personalul navei cunoaşte aceste linii directoare, în special secţiunea 3, „Reducerea cantităţii de gunoi potenţial“ şi secţiunea 4 „Proceduri de manipulare şi de depozitare a gunoiului la bordul navei“; 2. Personalul navei este informat cu privire la cerinţele anexeiV la Convenţia MARPOL 73/78, referitoare la dispunerea şi descărcarea în şi în afara unei zone speciale, şi cunoaşte zonele stabilite ca fiind zone speciale, în conformitate cu anexaV la Convenţia MARPOL 73/78; şi 3. personalul navei este familiarizat cu procedurile planului de gestionare a gunoiului pentru colectarea, depozitarea, procesarea şi predarea gunoiului şi cu completarea Registrului de gunoi. 5.5.70. Atunci când instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite datorită inadecvării, inspectorul PSC îl poate sfătui pe comandantul navei să raporteze nonconformitatea instalaţiei de recepţie statului de pavilion al navei, în concordanţă cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989. *) A se vedea publicaţia IMO-656 „Linii directoare pentru implementarea anexei V la Convenţia MARPOL 73/78“. Secţiunea a 6-aDotarea navei cu echipaj 6.1. Introducere Principiile directoare pentru controlul statului portului în ceea ce priveşte dotarea cu echipaj a navelor străine vor stabili conformitatea cu: 1. cerinţele statului de pavilion referitoare la echipajul minim de siguranţă. Dacă există vreo îndoială se va consulta statul de pavilion; şi 2. prevederile internaţionale stipulate în convenţiile SOLAS 74, STCW 78 şi în Rezoluţia IMO A.890 (21); 3. prevederile stipulate în Convenţia O.I.M. 147 care, inter alia, fac referiri la art. 3 şi 4 din Convenţia O.I.M. nr. 53. 6.2. Controlul dotării cu echipaj a navei 6.2.1. Dacă o navă este dotată cu echipaj în conformitate cu un document de echipaj minim de siguranţă sau cu un document echivalent eliberat de statul de pavilion, inspectorul PSC va accepta faptul că nava are un echipaj minim de siguranţă, cu excepţia cazurilor în care documentul a fost în mod cert eliberat fără a se ţine seama de principiile conţinute în instrumentele relevante, caz în care inspectorul PSC va acţiona în conformitate cu procedurile definite în subparagraful 6.2.3 al prezentei anexe. 6.2.2. Dacă numărul sau alcătuirea curentă a echipajului nu este în concordanţă cu documentul privind dotarea cu echipaj, statul portului va cere părerea statului de pavilion cu referire la acordarea sau neacordarea permisiunii navei de a naviga cu numărul sau cu alcătuirea curentă a echipajului. Cererea şi răspunsul în cauză se vor face prin mijloace eficiente şi orice parte poate cere ca această comunicare să se facă în scris. Dacă numărul prezent al echipajului sau alcătuirea acestuia nu este în conformitate cu Certificatul privind echipajul minim de siguranţă sau dacă statul de pavilion nu avizează că nava poate naviga, aceasta poate fi luată în considerare pentru reţinere după ce criteriile menţionate la paragraful 9.2 din prezenta anexă au fost luate corespunzător în considerare. 6.2.3. Dacă nava nu deţine Certificatul privind echipajul minim de siguranţă sau un echivalent al acestuia, statul portului va solicita statului de pavilion să precizeze numărul de personal necesar şi compunerea sa şi să emită un document cât mai curând posibil. În cazul în care numărul actual sau alcătuirea echipajului nu corespunde cerinţelor statului de pavilion, se va aplica procedura stabilită la subparagraful 6.2.2 din prezenta anexă. Dacă statul de pavilion nu răspunde solicitării, aceasta va fi considerată ca un motiv întemeiat pentru o inspecţie mai detaliată pentru a asigura că numărul şi alcătuirea echipajului sunt în conformitate cu principiile stabilite la paragraful 6.1 din prezenta anexă. Navei i se va permite să plece pe mare numai dacă este în siguranţă, având în vedere criteriile pentru reţinere indicate în paragraful 9.2 din prezenta anexă. În orice situaţie standardele minime care se vor aplica nu trebuie să fie mai severe decât cele care se aplică navelor care arborează pavilionul statului în care se află portul. 6.3. Control conform prevederilor Convenţiei STCW 78 6.3.1. Fără a aduce prejudicii altor drepturi şi obligaţii referitoare la controlul efectuat de inspectorii PSC în ceea ce priveşte comunicarea şi informarea la bord, controlul exercitat de către inspectorul PSC se va limita la următoarele: 1. verificarea faptului că tot personalul navigant de la bord, care trebuie certificat, deţine un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă ori furnizează o dovadă scrisă că a solicitat eliberarea unui atestat administraţiei statului de pavilion; 2. verificarea faptului că numărul şi certificatele personalului navigant de la bord sunt în conformitate cu cerinţele aplicabile echipajului minim de siguranţă ale administraţiei statului de pavilion; şi 3. evaluarea abilităţii personalului navigant de a menţine standardele privind serviciul de cart, astfel cum sunt cerute de Convenţie, dacă există motive temeinice pentru a crede că aceste standarde nu sunt menţinute din cauza oricăror următoarelor evenimente apărute: 1. nava a fost implicată într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare; sau 2. a existat o descărcare de substanţe provenite de la navă în marş, la ancoră sau la dană, ilegală conform oricărei convenţii internaţionale; sau 3. nava a fost manevrată într-o manieră haotică sau nesigură şi deci măsurile de alegere a drumului navei adoptate de către IMO sau practicile şi procedurile referitoare la navigarea în siguranţă nu au fost respectate; sau 4. nava a fost exploatată într-o asemenea manieră încât a constituit un pericol pentru persoane, proprietate sau mediu. 6.3.2. În evaluarea standardelor referitoare la serviciul de cart, inspectorul PSC poate verifica dacă graficele serviciului de cart indică clar perioadele de odihnă şi dacă sunt afişate şi uşor accesibile şi că toate persoanele desemnate ca ofiţer de cart sau ca timonier care face parte din serviciul de cart beneficiază de cel puţin 10 ore de odihnă la fiecare perioadă de 24 de ore, din care cel puţin 6 ore consecutive, şi 70 de ore la fiecare perioadă de 7 zile. Aceste perioade nu trebuie menţinute în situaţie de urgenţă sau de exerciţiu ori în alte condiţii operaţionale extreme care, în orice caz, trebuie înregistrate. Graficele serviciului de cart pot fi, de asemenea, în concordanţă cu cerinţele Convenţiei O.I.M. nr. 180 (a se vedea secţiunea 7 din prezenta anexă). Secţiunea a 7-aConvenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (O.I.M. nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M.nr. 147 7.1. Inspecţiile la bordul navelor conform Convenţiei O.I.M. nr. 147 şi Protocolului din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147 se vor referi la: 1. Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă de încadrare în muncă sau Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă ori Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă; 2. Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilor; 3. Convenţia din 1970 privind prevenirea accidentelor de muncă ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 şi 7); 4. Convenţia din 1949 privind cazarea echipajelor (Revizuită) (nr. 92); 5. Convenţia din 1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5); 6. Convenţia din 1970 privind cazarea echipajelor (Dispoziţii complementare) (nr. 133); 7. Convenţia din 1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul navelor (nr. 180); 8. Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4). Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă se efectuează conform prevederilor secţiunii a 6-a din prezenta anexă. În exercitarea controlului asupra aplicării convenţiilor menţionate la pct. 1-7, inspectorul PSC va decide, pe baza judecăţii sale profesionale şi a motivelor întemeiate menţionate la secţiunea a 4-a din prezenta anexă, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai detailate. Toate plângerile referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile necesare. Inspectorul PSC se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesională pentru a decide dacă condiţiile de la bord care necesită rectificări ar pune în pericol siguranţa sau sănătatea echipajului şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la luarea de măsuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru reţineri sunt prevăzute în anexa nr. 4. 7.2. Inspectorul PSC, atunci când efectuează o inspecţie, astfel cum se menţionează la paragraful 7.1 din prezenta anexă, va ţine cont de consideraţiile stabilite în publicaţia O.I.M. „Inspectarea condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură“ şi de liniile directoare IMO/O.I.M. pentru elaborarea graficelor privind planificarea muncii la bord a navigatorilor şi formatelor de înregistrare a orelor de muncă sau de odihnă ale navigatorilor. 7.3. Convenţiile relevante în condiţiile prevederilor paragrafului 7.4 din prezenta anexă sunt: 1. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor; 2. Convenţia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea marinarilor; 3. Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării marinarilor sau Convenţia nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor ori Convenţia nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală; 4. Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical; 5. Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivă; 6. Convenţia nr. 108/1958 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant; 7. Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii lucrătorilor; 8. Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii şi îngrijirea medicală (navigatori); 9. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită). 7.4. Dacă inspectorul PSC primeşte un raport, o notificare sau o plângere ca efect al faptului că standardele prevăzute în convenţiile menţionate la paragraful 7.3 din prezenta anexă nu sunt îndeplinite, faptul va fi raportat de către Autoritate, dacă este posibil pe bază de dovezi, administraţiei statului de pavilion pentru acţiuni ulterioare, cu o copie a acestora înaintată către O.I.M. 7.5. Acele părţi ale publicaţiei O.I.M. „Inspectarea condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură“ care au legătură cu: 1. procedurile de control pentru navele sub pavilion naţional; 2. pregătirea în domeniu; 3. certificatele de competenţă ale ofiţerilor (conform Convenţiei STCW 95); 4. ore de muncă şi dotarea cu echipaj (conform Convenţiei O.I.M. nr. 180 sau STCW 95) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspecţia navei, ci doar informaţii pentru inspectorii PSC. Secţiunea a 8-aInspecţia extinsă a anumitor nave 8.1. Prevederi generale pentru inspecţii extinse Navele la care se face referire în paragraful 8.2 al prezentei anexe vor face subiectul unei inspecţii extinse efectuate de către oricare dintre Autorităţi, doar o dată, într-o perioadă de 12 luni. Totuşi, aceste nave pot face subiectul inspecţiei prevăzute la paragraful 3.1 din Memorandum. Inspecţiile detaliate vor fi efectuate în conformitate cu procedurile menţionate la paragraful 8.3 din prezenta anexă. 8.2. Categorii de nave care fac obiectul inspecţiei extinse 8.2.1. Navele pentru transport produse petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 şi mai vechi de 15 ani, vârstă identificată după data de construcţie indicată în Certificatul de siguranţă al navei. 8.2.2. Navele destinate transportului mărfurilor în vrac mai vechi de 12 ani, vârstă identificată după data de construcţie indicată în certificatul de siguranţă al navei; 8.2.3. Navele de pasageri mai vechi de 15 ani, altele decât navele tip ro-ro şi ambarcaţiuni de pasageri de mare viteză, care operează în serviciu regulat, în conformitate cu prevederile Directivei Consiliului 1999/35/CE; 8.2.4. Navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase mai vechi de 10 ani, vârstă identificată după data de construcţie indicată în Certificatul de siguranţă al navei. 8.3. Proceduri pentru inspecţia extinsă a anumitor categorii de nave 8.3.1. Făcând obiectul fezabilităţii lor practice sau al oricăror altor constrângeri legate de siguranţa persoanelor, navei sau portului, următoarele elemente sunt considerate, cel puţin, ca parte din inspecţia extinsă. Inspectorii PSC trebuie să fie conştienţi de faptul că pot pune în pericol efectuarea în siguranţă a anumitor operaţii la bord, de exemplu, operaţii legate de marfă, dacă se cere ca testele care au efect direct asupra acestora să fie efectuate în timpul unor astfel de operaţiuni. 8.3.2. Caracteristicile generale ale navei (categorii menţionate la paragraful 8.2 al prezentei anexe): 1. oprirea şi pornirea generatorului de avarie; 2. inspecţia sistemului de iluminat de avarie; 3. operarea pompei de incendiu de avarie cu două furtunuri conectate la coloana principală; 4. operarea pompelor de santină; 5. închiderea uşilor etanşe; 6. coborârea la apă a unei bărci de salvare din bordul lateral; 7. testarea opririlor acţionate de la distanţă în caz de urgenţă, de exemplu, cazane, ventilatoare şi pompe de combustibil; 8. testarea echipamentului de guvernare, inclusiv a celui auxiliar; 9. inspecţia sursei de avarie de curent, pentru instalaţiile radio; 10. inspecţia şi, dacă este posibil, testarea separatorului amestecurilor de apă cu hidrocarburi. 8.3.3. Navele pentru transportul produselor petroliere: În plus faţă de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse pentru navele care transportă produse petroliere: 1. sistemul fix cu spumă de pe punte; 2. echipamentul general pentru combaterea incendiului; 3. inspecţia obturatoarelor de incendiu din compartimentul maşini, camera pompelor şi spaţiile de locuit; 4. controlul presiunii gazului inert şi conţinutul de oxigen al acestuia; 5. tancurile de balast: cel puţin unul dintre tancurile de balast din zona de marfă să fie examinat mai întâi de la gura tancului/puntea de acces şi în interior, dacă inspectorul stabileşte motive întemeiate pentru o inspecţie mai amănunţită; 6. verificarea existenţei următoarelor documente la bord, revizuirea lor şi confirmarea că au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizaţiile recunoscute:
(1) rapoartele inspecţiilor structurale;
(2) rapoartele evaluării de stare;
(3) rapoartele măsurătorilor de grosime;
(4) documentul descriptiv la care se face referire în Rezoluţia IMO A.744 (18).8.3.4. Navele pentru transport mărfuri în vrac În plus faţă de elementele cuprinse la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca făcând parte din inspecţia extinsă pentru navele pentru transport mărfuri în vrac: 1. posibila coroziune a fundaţiilor instalaţiilor de pe punte; 2. posibila deformare şi/sau coroziune a capacelor gurilor de magazie; 3. posibilele crăpături sau coroziuni locale în pereţii transversali verticali; 4. accesul la magaziile de marfă; 5. verificarea existenţei următoarelor documente la bord, revizuirea lor şi confirmarea că au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizaţiile recunoscute:
(1) rapoartele inspecţiilor structurale;
(2) rapoartele evaluării de stare;
(3) rapoartele măsurătorilor de grosime;
(4) documentul descriptiv la care se face referire în Rezoluţia IMO A.744 (18).8.3.5. Navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase În plus faţă de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse la navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase: 1. dispozitivele de monitorizare şi siguranţă a tancurilor de marfă referitoare la temperatură, presiune şi ulaj; 2. dispozitivele de analiză a oxigenului şi cele de control al riscului de explozie, inclusiv calibrarea acestora. Disponibilitatea echipamentului de detectare a produselor chimice (suflante) cu un număr corespunzător de tuburi pentru detectarea gazelor, pentru marfa specifică transportată; 3. seturile de evacuare din cabine, care să asigure protecţie respiratorie şi vizuală corespunzătoare pentru fiecare persoană de la bord (dacă acest lucru este cerut de produsele menţionate în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase), după caz; 4. să verifice dacă produsul transportat este menţionat în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase, după caz; 5. instalaţiile fixe de stins incendiu de pe punte, indiferent dacă sunt cu spumă sau substanţe chimice uscate ori alte substanţe, după cum este cerut de natura produsului transportat. 8.3.6. Navele de pasageri În plus faţă de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse la navele de pasageri: 1. testarea detectoarelor de incendiu şi a sistemului de alarmă; 2. testarea închiderii corespunzătoare a uşilor de protecţie împotriva incendiului; 3. testarea sistemului public de comunicare; 4. exerciţiul de incendiu în care, ca o condiţie minimă, trebuie folosit întregul echipament individual de protecţie şi la care participă o parte din membrii echipajului cu atribuţii în pregătirea mesei; 5. demonstrarea faptului că membrii-cheie ai echipajului cunosc planul de control în caz de avarie. Dacă se consideră necesar, inspecţia poate fi continuată în timp ce nava este în marş spre sau dinspre porturile statelor ale căror autorităţi sunt părţi semnatare ale Memorandumului, cu consimţământul comandantului sau al operatorului. Inspectorii PSC nu trebuie să obstrucţioneze operarea navei, nici să provoace situaţii care, în opinia comandantului, ar putea pune în pericol siguranţa pasagerilor, echipajului şi a navei. Secţiunea a 9-aRemediere şi reţinere 9.1. Principii ce guvernează remedierea deficienţelor sau reţinerea unei nave În luarea unei decizii privind remedierea unei deficienţe sau reţinerea unei nave, inspectorul PSC va lua în considerare rezultatele inspecţiei detaliate efectuate în conformitate cu secţiunea a 3-a a Memorandumului şi procedurile menţionate în secţiunea a 6-a şi în paragraful 9.3 ale prezentei anexe. Inspectorul PSC va ţine cont de judecata sa profesională pentru a hotărî dacă să reţină o navă până la remedierea deficienţelor sau să îi permită acesteia să navigheze cu anumite deficienţe fără pericole excesive pentru siguranţă, sănătate sau pentru mediu, având în vedere circumstanţele speciale ale voiajului planificat. Cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj de siguranţă şi la prevederile Convenţiei O.I.M. nr. 147 sau ale Protocolului din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147 se vor aplica procedurile speciale menţionate în secţiunile a 6-a şi a 7-a ale prezentei anexe. 9.2. Reţinerea cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj şi certificare Înaintea reţinerii unei nave pe motive de deficienţe, în ceea ce priveşte standardele minime de dotare cu echipaj, sau deficienţe de certificare, se vor lua în consideraţie prevederile menţionate la subparagraful 9.3.4.9 din prezenta anexă: 1. durata şi natura voiajului sau serviciului planificat; 2. dacă deficienţele reprezintă sau nu un pericol pentru navă, persoanele de la bord ori pentru mediu; 3. dacă se pot sau nu constata perioade corespunzătoare de odihnă pentru echipaj; 4. tipul şi mărimea navei, precum şi echipamentul de la bord; şi 5. natura încărcăturii. 9.3. Proceduri pentru reţinerea navelor de toate dimensiunile 9.3.1. Introducere Aceste proceduri vor fi folosite în cazul în care au fost constatate deficienţe în cursul inspecţiei unei nave. Acestea se vor considera drept un ghid pentru inspectorul PSC şi nu vor fi considerate ca o listă de control. 9.3.2. Criteriu principal Când aplică judecata sa profesională pentru a stabili dacă ar trebui să reţină sau nu o navă, inspectorul PSC va aplica următoarele criterii: 1. Sincronism: navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare vor fi reţinute la prima inspecţie, fără a lua în considerare timpul cât nava va sta în port; 2. Criteriu: nava va fi reţinută dacă deficienţele acesteia sunt destul de serioase încât să justifice revenirea inspectorului PSC la bord pentru a se asigura că deficienţele au fost remediate înainte ca nava să plece în voiaj. Nevoia ca inspectorul PSC să se întoarcă la navă clasifică deficienţele ca fiind foarte serioase. Oricum, nu se impune o asemenea obligaţie pentru fiecare caz în parte. Implică faptul că autoritatea va verifica, într-un fel sau altul, preferabil la o vizită următoare, că deficienţele au fost remediate înaintea plecării. 9.3.3. Aplicarea criteriilor principale Când se decide că deficienţele găsite la o navă sunt suficient de serioase pentru a justifica reţinerea, inspectorul PSC va stabili dacă: 1. nava are documentele relevante valide; 2. nava are echipajul cerut de Certificatul de echipaj minim de siguranţă. Pe timpul inspecţiei, inspectorul PSC va evalua, de asemenea, dacă nava şi/sau echipajul pot: 3. să navigheze în siguranţă pe întreg parcursul voiajului următor; 4. să manipuleze, să transporte şi să monitorizeze condiţia mărfii în siguranţă pe întreg parcursul voiajului următor; 5. să opereze compartimentul maşini în siguranţă pe întreg parcursul voiajului următor; 6. să menţină o propulsie şi o guvernare corespunzătoare pe întreg parcursul voiajului următor; 7. să lupte în mod eficient împotriva incendiilor în orice loc de pe navă, dacă este necesar, pe parcursul voiajului următor; 8. să abandoneze nava rapid şi în siguranţă şi să efectueze căutarea, dacă este necesar, pe parcursul voiajului următor; 9. să prevină poluarea mediului pe întreg parcursul voiajului următor; 10. să menţină o stabilitate adecvată a navei pe întreg parcursul voiajului următor; 11. să menţină etanşeitatea adecvată a navei pe întreg parcursul voiajului următor; 12. să comunice în situaţii de pericol, dacă este necesar, pe parcursul voiajului următor; 13. să asigure condiţii sigure şi sănătoase la bord pe întreg parcursul voiajului următor; 14. să asigure informaţii complete în cazul unui accident (aşa cum sunt furnizate de înregistratorul de date de voiaj). Dacă rezultatul oricăreia dintre aceste evaluări este negativ, având în vedere toate deficienţele găsite, nava va fi serios luată în considerare pentru reţinere. O combinaţie de deficienţe mai puţin serioase poate, de asemenea, să justifice reţinerea navei. 9.3.4. Deficienţe ce determină reţinerea Pentru a asista inspectorul PSC în folosirea acestor proceduri există o listă de deficienţe grupate pe convenţii şi/sau coduri relevante care sunt considerate atât de grave încât pot justifica reţinerea navei implicate. Această listă nu este considerată exclusivă, ci încearcă să dea un exemplu de aspecte relevante. Oricum, deficienţele ce duc la reţinere, potrivit Convenţiei STCW 78, cuprinse în prezenta anexă, sunt singurele motive de reţinere potrivit acestei convenţii. 9.3.4.1. Generalităţi – lipsa certificatelor şi documentelor valabile, aşa cum sunt cerute de instrumentele relevante. Totuşi, navele care navighează sub pavilionul statelor care nu sunt parte la o convenţie (instrument relevant) sau care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt îndreptăţite să deţină certificatele prevăzute de această convenţie sau de alt instrument relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv de reţinere a acestor nave, însă, prin aplicarea clauzei acordării unui „tratament nepreferenţial“, conformarea substanţială la aceste prevederi se cere înainte de plecarea navei pe mare.9.3.4.2. Zonele sub incidenţa Convenţiei SOLAS 74 (referinţele sunt date între paranteze): 1. funcţionarea necorespunzătoare a propulsoarelor şi a altor mecanisme esenţiale şi, de asemenea, a instalaţiilor electrice; 2. curăţenie insuficientă în compartimentul maşini, apa de santină în exces amestecată cu hidrocarburi, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din compartimentul maşini, contaminată de hidrocarburi, operarea necorespunzătoare a pompelor de santină; 3. funcţionarea necorespunzătoare a generatorului de avarie, iluminatului, bateriilor şi contactorilor; 4. funcţionarea necorespunzătoare a dispozitivului principal şi secundar de guvernare; 5. absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea serioasă a sistemelor de salvare individuale, ambarcaţiuni de salvare şi a dispozitivelor de lansare a acestora; 6. absenţa, neconformitatea sau deteriorarea substanţială, ce duce la imposibilitatea folosirii sale în scopul destinat, a sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de luptă contra incendiilor, instalaţiei fixe de stingere a incendiilor, valvulelor de ventilare, sprinklerelor, dispozitivelor de închidere rapidă; 7. absenţa, deteriorarea substanţială sau funcţionarea necorespunzătoare a sistemului de protecţie împotriva incendiilor în zona magaziilor de marfă pe navele pentru transportul produselor petroliere; 8. absenţa, neconformitatea sau defecţiuni majore la sistemele de iluminat, semnalizare sonoră sau vizuală prin forme; 9. absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a echipamentului radio pentru situaţii de pericol şi comunicare în siguranţă; 10. absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a echipamentului de navigaţie, având în vedere prevederile Regulii V/12(o) din Convenţia SOLAS 74; 11. lipsa hărţilor de navigaţie corectate şi/sau a altor publicaţii nautice relevante, necesare voiajului planificat, având în vedere că sistemul informaţional de afişare a hărţilor electronice (ECDIS) aprobat, ce operează cu informaţii oficiale, poate fi folosit ca un înlocuitor de hărţi; 12. absenţa ventilaţiei de extracţie antiscântei din camera pompelor de marfă (Regula II-2/59.3.1 din Convenţia SOLAS 74); 13. deficienţe importante ale cerinţelor de operare enumerate la paragraful 5.5 din prezenta anexă; 14. numărul, compunerea sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul privind echipajul minim de siguranţă; 15. absenţa unui program intensificat de inspecţie în conformitate cu Regula 2, cap. XI din Convenţia SOLAS 74; 16. absenţa sau nefuncţionarea echipamentului VDR, când folosirea acestuia este obligatorie. 9.3.4.3. Deficienţe sub incidenţa Codului IBC (referinţele sunt date între paranteze): 1. transportul unei substanţe care nu a fost menţionată în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsă despre mărfuri (16.2); 2. lipsa sau deteriorarea sistemelor de siguranţă la suprapresiune (8.2.3); 3. instalaţii electrice care nu sunt sigure în întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.3); 4. surse de aprindere în zone periculoase, la care se face referire în 10.2 (11.3.15); 5. contravenţii la cerinţele speciale (15); 6. depăşirea cantităţii maxime permise de marfă per tanc (16.1); 7. protecţie insuficientă împotriva căldurii pentru produse sensibile (16.6). 9.3.4.4. Deficienţe sub incidenţa Codului IGC (referinţele sunt date între paranteze): 1. transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsă despre mărfuri (18.1); 2. lipsa dispozitivelor de închidere pentru cabine sau spaţii pentru servicii (3.2.6); 3. pereţi despărţitori care nu sunt rezistenţi la gaze (3.3.2); 4. închizători pneumatice defecte (3.6); 5. valvule cu închidere rapidă lipsă sau defecte (5.6); 6. valvule de siguranţă lipsă sau defecte (8.2); 7. instalaţii electrice care nu sunt sigure în întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.4); 8. ventilatoare în zona de marfă, neoperabile (12.1); 9. alarme de presiune neoperabile, pentru tancurile de marfă (13.4.1); 10. mecanismul de detectare a gazelor şi/sau mecanismul de detectare a gazelor toxice, defecte (13.6); 11. transportul de substanţe ce trebuie inhibate fără certificat valabil pentru inhibitor (17/19). 9.3.4.5. Deficienţe sub incidenţa Convenţiei LL 66: 1. zone semnificative avariate sau corodate, găuri în punţi ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care să afecteze buna stare de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile locale, cu excepţia cazului în care au fost efectuate lucrări de reparaţii provizorii pentru un voiaj spre un port unde vor fi efectuate reparaţii permanente; 2. un caz identificat de stabilitate insuficientă; 3. lipsa unei informaţii complete şi credibile, sub o formă aprobată, care prin căi rapide şi simple să dea posibilitatea comandantului să încarce şi să balasteze nava într-o asemenea manieră încât să fie menţinute limitele stabilităţii la toate nivelele şi în diferite condiţii ale voiajului şi să se evite orice suprasolicitare neacceptată a structurii navei; 4. lipsa, deteriorarea substanţială sau proasta funcţionare a dispozitivelor de închidere, uşilor etanşe, dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie; 5. încărcarea peste limita maximă admisă; 6. lipsa scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii mărcii de pescaj. 9.3.4.6. Deficienţe sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele sunt date între paranteze): 1. absenţa, deteriorarea serioasă sau funcţionarea necorespunzătoare a echipamentului de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare şi control al deversării de hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm; 2. capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri este insuficientă pentru voiajul intenţionat; 3. jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu este disponibil [20 (5)]; 4. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizată; 5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G (3) (b) din Convenţie. 9.3.4.7. Deficienţe sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele sunt date între paranteze): 1. absenţa Manualului P şi A; 2. marfa nu este clasificată [3 (4)]; 3. registrul de înregistrare a mărfii nu este disponibil [9 (6)]; 4. transportul unei substanţe asemănătoare hidrocarburilor fără satisfacerea cerinţelor (14); 5. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizată. 9.3.4.8. Deficienţe sub incidenţa anexei V la Convenţia MARPOL 73/78: 1. absenţa planului de management pentru gunoi; 2. nu există registru de înregistrare a gunoiului; 3. personalul nu este familiarizat cu cerinţele planului de management pentru gunoi, în ceea ce priveşte dispunerea/descărcarea acestuia. 9.3.4.9. Deficienţe sub incidenţa Convenţiei STCW 1978: 1. lipsa unui certificat ori a unui certificat corespunzător al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi că s-a înaintat administraţiei statului pavilionului o solicitare pentru atestat; 2. neîndeplinirea cerinţelor aplicabile privind echipajul minim de siguranţă ale administraţiei statului de pavilion; 3. neîndeplinirea cerinţelor administraţiei statului pavilionului privind efectuarea serviciului de cart la punte sau maşină; 4. lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranţa navigaţiei, siguranţa radiocomunicaţiilor sau pentru prevenirea poluării marine; 5. lipsa dovezii experienţei profesionale pentru sarcinile repartizate navigatorilor privind siguranţa navei şi prevenirea poluării; 6. imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la începutul voiajului şi pentru carturile următoare persoane odihnite suficient şi apte pentru serviciu. 9.3.4.10. Deficienţe sub incidenţa convenţiilor O.I.M.: 1. hrană insuficientă pentru voiajul până în următorul port; 2. apă potabilă insuficientă pentru voiajul până în următorul port; 3. condiţii de igienă la bord excesiv de nesatisfăcătoare; 4. lipsa încălzirii în spaţiile de locuit la o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi excesiv de scăzute; 5. cantităţi excesive de gunoi, blocaje din cauza echipamentelor ori încărcăturii sau orice alte condiţii nesigure pentru căile de acces/spaţiile de locuit; 6. dovada clară că personalul de cart şi alte servicii pentru primul cart şi cel care urmează sunt neodihniţi. 9.3.4.11. Deficienţe care nu conduc la reţinere, dar care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operaţiunilor de marfă: – funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasă a instalaţiei de gaz inert sau a echipamentelor şi dispozitivelor de încărcare/descărcare este considerată motiv suficient pentru stoparea operaţiunilor de marfă. ANEXA Nr. 2la memorandum PROCEDURI DE INVESTIGARE sub incidenţa Convenţiei MARPOL 73/78 Secţiunea 1Proceduri pentru cerinţele de descărcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78 1.1. În urma unui raport sau a unei notificări asupra unei presupuse încălcări a cerinţelor de descărcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC se va ghida după procedurile cuprinse în secţiunile a 2-a şi a 3-a ale prezentei anexe cu privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de descărcare din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 şi în secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe cu privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de descărcare din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78. 1.2. Când exercită un control cu privire la pretinsa încălcare a cerinţelor de descărcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC va da atenţia cuvenită prevederilor cuprinse în Rezoluţia IMO A.787(19) subparagrafele 3.4.1-3.4.13 şi în instrucţiunile administraţiei statului portului bazate pe aceste prevederi. 1.3. În eventualitatea în care investigaţia sa relevă deficienţe care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţă, sănătate şi pentru mediu, inspectorul PSC va aplica prevederile subparagrafului 3.10.1 din Memorandum. Secţiunea a 2-aContravenţii la prevederile de descărcare sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 2.1. Prevederile secţiunilor a 2-a şi a 3-a ale prezentei anexe au scopul de a identifica informaţii care adesea sunt necesare pentru administraţia statului portului în scopul investigării unor asemenea posibile încălcări. 2.2. Se recomandă ca autorităţile de coastă sau ale statului portului să se ghideze după lista detaliată a posibilelor probe, aşa cum este arătat în secţiunea a 3-a a prezentei anexe, atunci când la întocmirea unui raport PSC asupra deficienţelor se constată o contravenţie la cerinţele de descărcare. Trebuie avut în vedere în legătură cu aceasta că: 1. raportul vizează asigurarea unei verificări optime a datelor obţinute; oricum, chiar dacă nu se pot asigura toate informaţiile, trebuie supuse verificării cât mai multe informaţii posibile; 2. este important ca toate informaţiile incluse în raport să fie susţinute de fapte care, considerate ca un întreg, să conducă autoritatea statului portului sau statului de coastă la concluzia că o contravenţie a avut loc. 2.3. În plus faţă de raportul statului portului asupra deficienţelor, trebuie întocmit un raport de către statul portului sau de către statul de coastă pe baza listei detaliate cu posibilele probe. Este important ca aceste rapoarte să fie suplimentate de documente, cum ar fi: 1. declaraţie întocmită de observatorul poluării. În plus faţă de informaţia solicitată la paragraful 3.1 al prezentei anexe, declaraţia trebuie să includă consideraţii care să îl conducă pe observator la concluzia că nicio altă posibilă sursă de poluare nu este de fapt sursa; 2. declaraţii privind procedurile de prelevare a probelor de la bord şi de pe luciul apei. Acestea vor include locaţia şi timpul la care s-au prelevat probele, identitatea persoanei (persoanelor) care a (au) prelevat probele, precum şi adeverinţele care identifică persoanele care au custodia şi care au primit probele; 3. rapoartele analizelor probelor prelevate de la bord şi de pe luciul de apă; rapoartele trebuie să includă rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinţe sau copii de pe documentaţia ştiinţifică ce atestă acurateţea şi valabilitatea metodei aplicate, precum şi numele şi calificarea persoanelor care au făcut analizele; 4. declaraţie întocmită de inspectorul PSC la bord, funcţia inspectorului PSC şi organizaţia; 5. declaraţii ale persoanelor chestionate; 6. declaraţii ale martorilor; 7. fotografii ale luciului apei poluat cu hidrocarburi; 8. copii ale paginilor relevante din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor, jurnalul de bord, înregistrările descărcării etc. Toate observaţiile, fotografiile şi documentaţia trebuie susţinute de o certificare de autenticitate semnată. Toate certificările, autentificările sau verificările trebuie efectuate în conformitate cu legislaţia statului care le întocmeşte. Toate declaraţiile trebuie semnate şi datate de către persoana care a făcut declaraţia şi, dacă este posibil, de martorii la semnare. Numele persoanelor care semnează declaraţiile trebuie scrise lizibil, deasupra sau dedesubtul semnăturii. 2.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 2.2 şi 2.3 ale prezentei anexe trebuie trimis la administraţia statului de pavilion. Dacă statul de coastă care observă poluarea şi statul portului care face investigaţia la bord sunt diferite, statul care face ultima investigare trebuie, de asemenea, să trimită o copie de pe constatările sale şi statului care a observat poluarea şi care a cerut investigarea. Secţiunea a 3-aLista detaliată cu posibilele dovezi privind presupusele contravenţii la prevederile de descărcare sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 3.1. Acţiuni la observarea poluării cu hidrocarburi 3.1.1. Particularităţi ale navei sau navelor suspecte de contravenţie: 1. numele navei; 2. motivul pentru care nava este suspectată; 3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificării; 4. poziţia navei; 5. pavilionul şi portul de înregistrare; 6. tipul (de exemplu, navă pentru transportul produselor petroliere, navă de transport marfă, navă de pasageri, navă de pescuit), mărimea (tonajul estimat) şi alte date descriptive (de exemplu, culoarea suprastructurii şi sigla de pe coşul navei); 7. condiţiile de pescaj (încărcat sau în balast); 8. drumul şi viteza aproximative; 9. poziţia petei de hidrocarburi în funcţie de navă (de exemplu, în pupa, babord şi tribord); 10. partea de navă din care s-a observat că provine descărcarea; 11. dacă descărcarea a încetat când nava a fost observată sau contactată prin radio. 3.1.2. Particularităţile petei: 1. data şi ora (UTC) observării, dacă diferă de cea de la subparagraful 3.1.1.3 din prezenta anexă; 2. poziţia petei de hidrocarburi în latitudine şi longitudine, dacă diferă de cea de la subparagraful 3.1.1.4 din prezenta anexă; 3. distanţa aproximativă, în mile nautice, de cel mai apropiat reper de la coastă; 4. dimensiunile aproximative ale petei de hidrocarburi (lungime, lăţime şi procentajul de acoperire cu hidrocarburi); 5. descrierea fizică a petei de hidrocarburi (direcţie şi formă, de exemplu, continuă, în pete sau în rânduri de vânt); 6. aparenţa petei de hidrocarburi (indicaţi categoria):
(1) categoria A - abia vizibilă în cele mai favorabile condiţii de lumină;
(2) categoria B - vizibilă ca o strălucire argintie pe suprafaţa apei;
(3) categoria C - prima urmă de culoare se poate observa;
(4) categoria D - o bandă strălucitoare de culoare;
(5) categoria E - culorile încep să devină mate;
(6) categoria F - culorile sunt mai întunecate;7. condiţiile cerului (strălucitor, înnorat etc.), intensitatea luminii şi vizibilitatea (în kilometri) la momentul observaţiei; 8. starea mării; 9. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă; 10. direcţia şi viteza curentului. 3.1.3. Identificarea observatorului/observatorilor: 1. numele observatorului; 2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacă există); 3. statutul observatorului în organizaţie; 4. observaţie făcută din avion/navă/uscat/altfel; 5. numele sau identitatea navei ori a avionului de la care a fost făcută observaţia; 6. locaţia specifică a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a făcut observaţia; 7. activitatea în care era angajat observatorul când a fost făcută observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (în drum de la .... la ....) etc. 3.1.4. Metode de observare şi documentare: 1. vizual; 2. fotografii convenţionale; 3. Înregistrări sensibile de la distanţă şi/sau fotografii sensibile de la distanţă; 4. probe prelevate din pată; 5. orice alte forme de observaţii (specifice). NOTĂ: O fotografie a descărcării trebuie făcută, preferabil, în culori. Fotografiile pot asigura următoarele informaţii: că substanţa de la suprafaţa mării este o hidrocarbură; cantitatea deversată constituie o violare a Convenţiei; că hidrocarbura este sau a fost deversată de la o anumită navă; şi identitatea navei. Experienţa arată că cele mai sus menţionate pot fi obţinute cu următoarele 3 fotografii: 1. detalii despre pată luate aproape vertical în jos de la o altitudine mai mică de 300 de metri, cu soarele în spatele operatorului foto; 2. vedere generală a navei şi petei, arătând o provenienţă de la o anumită navă; şi 3. detalii despre navă pentru scopul identificării. 3.1.5. Alte informaţii dacă poate fi stabilit un contact radio: 1. informarea comandantului despre poluare; 2. explicaţia comandantului; 3. ultimul port de escală a navei; 4. următorul port de escală a navei; 5. numele comandantului şi al proprietarului navei; 6. indicativul navei. 3.2. Investigarea la bord 3.2.1. Inspecţia Certificatului IOPP: 1. numele navei; 2. numărul şi literele distinctive; 3. portul de înregistrare; 4. tipul navei; 5. data şi locul emiterii; 6. data şi locul andosării. NOTĂ: Dacă nava nu are emis un Certificat IOPP, trebuie obţinute cât mai multe informaţii posibile. 3.2.2. Inspecţia suplimentului Certificatului IOPP: 1. se aplică paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5 şi 6 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave care nu sunt destinate pentru transportul produselor petroliere); 2. se aplică paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 şi 10 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave pentru transportul produselor petroliere). NOTĂ: Dacă nava nu are Certificat IOPP, trebuie să se facă o descriere a echipamentului şi aranjamentului de la bord desemnat să prevină poluarea marină. 3.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a hidrocarburilor: 1. trebuie copiat un număr suficient de pagini din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor - Partea I pentru a acoperi o perioadă de 30 de zile înainte de incidentul raportat; 2. trebuie copiate suficiente pagini din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor - Partea II (dacă este la bord) pentru a acoperi în întregime un ciclu complet de încărcare/descărcare/balastare şi curăţare a tancurilor navei. Trebuie făcută, de asemenea, o copie de pe diagrama tancurilor. 3.2.4. Inspecţia jurnalului de bord: 1. ultimul port, data plecării, pescajul prova şi pupa; 2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi pupa; 3. poziţia navei la sau în jurul orei raportării incidentului; 4. poziţia petei, dacă poziţiile menţionate în jurnalul de bord corespund cu poziţiile notate în Registrul de înregistrare a hidrocarburilor. 3.2.5. Inspecţia altor documente de la bord Alte documente relevante pentru probă (se fac copii dacă este necesar), cum ar fi: 1. tablele recente de ulaj; 2. înregistrările echipamentului de monitorizare şi control. 3.2.6. Inspecţia navei: 1. echipamentul navei în conformitate cu suplimentul Certificatului IOPP; 2. probele luate; localizarea poziţiei la bord; 3. urme de hidrocarburi în vecinătatea deschiderilor pentru descărcare în afara bordului; 4. starea compartimentului maşini şi conţinutul santinelor; 5. starea separatorului de ape cu hidrocarburi, echipamentul de filtrare şi alarmă, dispozitivele de oprire şi monitorizare; 6. conţinutul de sedimente şi/sau al tancurilor de marfă; 7. sursele scurgerilor considerabile. Pe navele pentru transportul produselor petroliere se vor lua în plus următoarele probe pertinente: 8. hidrocarburi la suprafaţa tancurilor de segregare sau a tancurilor destinate balastului curat; 9. starea santinei din camera pompelor; 10. starea sistemului de spălare a ţiţeiului; 11. starea sistemului de gaz inert; 12. starea sistemului de monitorizare şi control; 13. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantitatea estimată de apă şi hidrocarburi). 3.2.7. Declaraţiile persoanelor interesate Dacă partea I a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost completată corespunzător, informaţiile despre următoarele chestiuni pot fi oportune: 1. A existat o deversare (accidentală sau intenţionată) la data indicată în raportul asupra incidentului? 2. Descărcarea santinei este controlată automat? 3. Dacă da, când a fost ultima dată pus acest sistem în funcţiune şi în ce moment a fost acest sistem pus pe modul de operare manual? 4. Dacă nu, care au fost data şi ora ultimei descărcări a santinei? 5. Care a fost data ultimului transfer de reziduuri şi cum a fost efectuat transferul? 6. Este uzual să se efectueze descărcarea apei de santină direct în mare sau să se stocheze iniţial într-un tanc de colectare? Identificaţi tancul de colectare. 7. Au fost utilizate recent tancurile de combustibil ca tancuri de balast? Dacă partea II a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost completată corespunzător, informaţiile despre următoarele chestiuni pot fi oportune: 8. Care a fost distribuţia mărfii/balastului pe navă la plecarea din ultimul port? 9. Care a fost distribuţia mărfii/balastului pe navă la sosirea în portul actual? 10. Când şi unde a fost efectuată ultima încărcare? 11. Când şi unde a fost efectuată ultima descărcare? 12. Când şi unde a fost efectuată ultima descărcare de balast murdar? 13. Când şi unde a fost efectuată ultima curăţare a tancurilor de marfă? 14. Când şi unde a fost efectuată ultima spălare cu ţiţei şi care tancuri au fost spălate? 15. Când şi unde a fost efectuată ultima decantare a tancurilor de reziduuri? 16. Care sunt ulajul tancurilor de reziduuri şi înălţimea corespunzătoare a suprafeţei de separaţie? 17. Care tancuri au conţinut balast murdar pe timpul voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)? 18. Care tancuri au conţinut balast curat pe timpul voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)? În plus, următoarele informaţii pot fi pertinente: 19. detalii despre voiajul actual al navei (porturile anterioare, următoarele porturi, transport); 20. conţinutul tancurilor de combustibil şi balast; 21. bunkerarea precedentă şi următoarea, tipul combustibilului; 22. disponibilitatea sau lipsa facilităţilor de recepţie a reziduurilor de hidrocarburi în timpul voiajului actual; 23. transferul intern de combustibil în timpul voiajului actual. În cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, următoarele informaţii suplimentare pot fi pertinente: 24. nava este angajată într-un voiaj, cum ar fi de scurtă/de lungă distanţă, cu ţiţei sau cu produse ori derivate din ţiţei/produse, serviciu de transfer, transport hidrocarburi/mărfuri uscate în vrac; 25. care tancuri sunt curate şi care sunt murdare; 26. reparaţii efectuate sau avute în vedere în tancurile de marfă. Informaţii diverse: 27. comentarii cu privire la starea echipamentului navei; 28. comentarii cu privire la raportul de poluare; 29. alte comentarii. 3.3. Investigaţii la uscat 3.3.1. Analizele probelor de hidrocarburi Indicaţi metoda de analizare şi rezultatele analizelor probelor. 3.3.2. Informaţii suplimentare Informaţiile suplimentare despre navă, obţinute de la personalul terminalului de hidrocarburi, contractorilor de curăţare de tancuri sau facilităţilor de recepţie la uscat pot fi pertinente. NOTĂ: Orice informaţie sub acest titlu trebuie, dacă este practic posibil, să fie coroborată cu documente, cum ar fi declaraţii semnate, facturi, chitanţe etc. 3.4. Informaţii neacoperite de cele precedente 3.5. Concluzii 3.5.1. Însumarea concluziilor tehnice ale investigatorilor. 3.5.2. Indicaţii asupra prevederilor aplicabile din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 la care nava se presupune că este contravenientă. 3.5.3. Rezultatele investigaţiei justifică completarea unui raport de deficienţe? Secţiunea a 4-aContravenţii la prevederile de descărcare sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 4.1. Secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe au ca scop identificarea informaţiilor de care va avea nevoie administraţia statului de pavilion pentru urmărirea în judecată a încălcărilor prevederilor de descărcare cuprinse în anexa II la Convenţia MARPOL 73/78. 4.2. Se recomandă ca la pregătirea raportului statului portului asupra deficienţelor, când sunt implicate contravenţii asupra cerinţelor de descărcare, autorităţile statului de coastă sau statului portului să se ghideze după lista detaliată a probelor posibile, aşa cum este prezentată în secţiunea a 5-a a prezentei anexe. Trebuie avut în vedere în legătură cu aceasta că: 1. raportul are ca scop asigurarea unei comparări optime a informaţiilor ce pot fi obţinute; totuşi, chiar dacă nu pot fi asigurate toate informaţiile, cât de multe informaţii posibile trebuie obţinute; şi 2. este important ca toate informaţiile incluse în raport să fie susţinute de fapte care, atunci când sunt considerate ca un întreg, vor conduce autorităţile statului de coastă sau statului portului să considere că a avut loc o contravenţie; şi 3. descărcarea poate să fi fost de hidrocarburi, caz în care se vor aplica prevederile anexei 2 la apendicele II din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, Proceduri de control. 4.3. În plus faţă de raportul statului portului asupra deficienţelor trebuie să fie întocmit un raport de către statul de coastă sau statul portului, pe baza listei detaliate de posibile probe. Este important ca aceste rapoarte să fie suplimentate de documente, cum ar fi: 1. o declaraţie a observatorului poluării. În plus faţă de informaţiile cerute de paragraful 5.1 din prezenta anexă, declaraţia trebuie să includă consideraţii care au condus observatorul la concluzia că niciuna dintre alte posibile surse de poluare nu constituie sursa prezentei poluări; 2. declaraţii privind procedurile de prelevare a probelor atât de la bord, cât şi de pe luciul apei. Acestea vor include data şi locul de unde au fost prelevate probele, identitatea persoanei/persoanelor care au prelevat mostrele şi adeverinţa de identificare a persoanelor care au în păstrare şi cărora li s-au transferat mostrele; 3. rapoartele analizelor mostrelor prelevate de la bord şi de pe luciul de apă; rapoartele trebuie să includă rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinţe sau copii ale documentaţiei ştiinţifice care atestă acurateţea şi valabilitatea metodei aplicate, precum şi numele şi experienţa persoanelor care au făcut analizele; 4. o declaraţie întocmită de inspectorul PSC care a efectuat inspecţia la bord, funcţia inspectorului PSC şi organizaţia; 5. declaraţii ale persoanelor chestionate; 6. declaraţii ale martorilor; 7. fotografii ale luciului de apă; şi 8. copii ale paginilor relevante din Registrul de înregistrare a mărfii, jurnalului de bord, înregistrărilor descărcărilor etc. Toate observaţiile, fotografiile şi documentele trebuie susţinute de certificarea autenticităţii acestora sub semnătură. Toate certificările, autentificările sau verificările se vor executa în conformitate cu legislaţia statului care le efectuează. Toate declaraţiile trebuie semnate şi datate de către persoana care face declaraţia şi, dacă este posibil, de către un martor la semnare. Numele persoanelor care semnează declaraţiile trebuie să fie înscrise lizibil deasupra sau sub semnătură. 4.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 4.2 şi 4.3 din prezenta anexă, trebuie trimis administraţiei statului de pavilion. Dacă statul de coastă care observă poluarea şi statul portului care face investigarea la bord sunt diferite, statul care face investigarea recentă trebuie, de asemenea, să trimită o copie de pe constatările sale şi statului care a observat poluarea şi care a cerut investigarea. Secţiunea a 5-aLista detaliată cu posibilele dovezi privind presupusele contravenţii la prevederile de descărcare sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 5.1. Acţiuni pentru reperarea poluării 5.1.1. Caracteristicile navei sau navelor suspectate de contravenţie: 1. numele navei; 2. motivul pentru care nava este suspectată; 3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificării; 4. poziţia navei; 5. pavilionul şi portul de înregistrare; 6. tipul, mărimea (tonajul estimat) şi alte date descriptive (de exemplu: suprastructura, culoarea şi sigla de pe coşul navei); 7. condiţii de pescaj (încărcat sau în balast); 8. drumul şi viteza aproximative; 9. poziţia petei în raport de navă (de exemplu: înapoi, babord, tribord); 10. partea navei din care s-a observat că provine descărcarea; 11. dacă deversarea a încetat când nava a fost observată sau contactată prin radio. 5.1.2. Particularităţi ale petei: 1. data şi ora (UTC) observaţiei, dacă diferă de cea de la subparagraful 5.1.1.3 din prezenta anexă; 2. poziţia petei în latitudine şi longitudine, dacă diferă de cea de la subparagraful 5.1.1.4 al prezentei anexe; 3. distanţa aproximativă, în mile marine, de cea mai apropiată coastă; 4. adâncimea apei în conformitate cu harta marină; 5. dimensiunile generale aproximative ale petei (lungime, lăţime şi procent de acoperire); 6. descrierea fizică a petei (direcţie şi formă, de exemplu: continuă, în pete sau în rânduri de vânt); 7. culoarea petei; 8. condiţiile cerului (strălucitor, înnorat etc.), intensitatea luminii şi vizibilitatea (în kilometri) la momentul observaţiei; 9. starea mării; 10. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă; 11. direcţia şi viteza curentului. 5.1.3. Identificarea observatorului (observatorilor): 1. numele observatorului; 2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacă există); 3. statutul observatorului în organizaţie; 4. observaţie făcută din avion (navă) (uscat) sau altfel; 5. numele şi identitatea navei sau avionului de pe care a fost făcută observaţia; 6. locaţia specifică a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a făcut observaţia; 7. activitatea în care era angajat observatorul când a fost făcută observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (în drum de la .... la ....) etc. 5.1.4. Metode de observare şi documentare: 1. vizual; 2. fotografii convenţionale; 3. înregistrări sensibile de la distanţă şi/sau fotografii sensibile de la distanţă; 4. probe prelevate din pată; 5. orice alte forme de observaţii (specificaţi). NOTĂ: O fotografie a descărcării trebuie făcută, preferabil, în culori. Cele mai bune rezultate se pot obţine cu următoarele 3 fotografii:
(1) detalii despre pată luate aproape vertical în jos de la o altitudine mai mică de 300 metri, cu soarele în spatele operatorului foto;
(2) o vedere generală a navei şi petei arătând o substanţă care provine de la o anumită navă; şi
(3) detalii despre navă în scopul identificării.5.1.5. Alte informaţii, dacă poate fi stabilit un contact radio: 1. informarea comandantului despre poluare; 2. explicaţia comandantului; 3. ultimul port de escală a navei; 4. următorul port de escală a navei; 5. numele comandantului şi al proprietarului navei; 6. indicativul navei. 5.2. Investigarea la bord 5.2.1. Inspecţia certificatelor (certificatele COF sau NLS): 1. numele navei; 2. numărul şi literele distictive; 3. portul de înregistrare; 4. tipul navei; 5. data şi locul emiterii; 6. data şi locul andosării. 5.2.2. Inspecţia conform Manualului P şi A: 1. lista substanţelor permise a fi transportate pe navă conform anexei II; 2. limitări referitoare la tancurile în care pot fi transportate aceste substanţe; 3. navă echipată cu sisteme eficiente de stripuire; 4. cantităţile de reziduuri stabilite în cadrul inspecţiei. 5.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a mărfii Se va copia un număr suficient de pagini ale Registrului de înregistrare a mărfurilor pentru a acoperi un ciclu complet de încărcare/descărcare/balastare şi curăţare a tancului navei. Se va face, de asemenea, o copie de pe diagrama tancului. 5.2.4. Inspecţia jurnalului de bord: 1. ultimul port, data plecării, pescajul prova şi pupa; 2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi pupa; 3. poziţia navei la momentul în care incidentul a fost semnalat sau imediat după acel moment; 4. verificarea prin sondaj dacă orele indicate în Registrul de înregistrare a mărfurilor, în ceea ce priveşte descărcările, corespund unei distanţe suficiente de la ţărmul cel mai apropiat, vitezei impuse navei şi unei adâncimi optime a apei. 5.2.5. Inspecţia altor documente aflate la bord Alte documente relevante pentru colectarea probelor (dacă este necesar, se vor face copii), cum ar fi: 1. documentele de transport al mărfii transportate în prezent sau recent, împreună cu informaţiile relevante asupra temperaturii de descărcare necesară, viscozităţii şi/sau punctului de topire; 2. înregistrările temperaturii substanţelor în timpul descărcării; 3. înregistrările echipamentului de monitorizare, dacă acesta este instalat. 5.2.6. Inspecţia navei: 1. echipamentul navei în conformitate cu indicaţiile din Manualul P şi A; 2. prelevarea de mostre, localizarea la bord; 3. sursele scurgerilor semnificative; 4. reziduurile de marfă la suprafaţa balastului curat sau segregat; 5. starea santinei din camera pompelor; 6. starea sistemului de monitorizare; 7. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantităţile estimate de apă şi reziduuri). 5.2.7. Declaraţiile persoanelor implicate Dacă Registrul de înregistrare a mărfurilor nu a fost completat în mod corespunzător, răspunsurile la întrebările următoare pot fi relevante: 1. A existat o descărcare (accidentală sau intenţionată) la ora indicată în raportul asupra incidentului? 2. Care sunt tancurile ce urmează să fie încărcate în port? 3. Ce tancuri au necesitat curăţare în mare? Au fost acestea prespălate? 4. Când şi unde au fost acestea curăţate? 5. De la ce substanţe au provenit reziduurile? 6. Ce s-a făcut cu reziduurile apei de spălare a tancurilor? 7. A fost conţinutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfă folosite ca tancuri de reziduuri descărcat în mare? 8.Unde şi când a avut loc descărcarea? 9. Care este conţinutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfă folosite ca tancuri de reziduuri? 10. Ce tancuri conţineau balast murdar în timpul voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)? 11. Ce tancuri conţineau balast curat în timpul voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)? 12. Detalii asupra prezentului voiaj al navei (porturile anterioare, porturile următoare, tipul voiajului); 13. Dificultăţi întâlnite în ceea ce priveşte facilităţile de recepţie la uscat; 14. Dificultăţi întâlnite în ceea ce priveşte operaţiunile de stripuire; 15. Care au fost tancurile curate şi cele murdare la sosirea navei? 16.Reparaţii efectuate sau preconizate în tancurile de marfă; Informaţii diverse: 17.Observaţii privitoare la starea echipamentului navei; 18. Observaţii privitoare la raportul de poluare 19. Alte comentarii. 5.3. Investigare la uscat 5.3.1. Analiza mostrelor Indicaţi metoda de analiză a mostrelor şi rezultatele obţinute. 5.3.2. Alte informaţii Pot fi relevante informaţii suplimentare despre navă obţinute de la personalul terminalului, din partea contractorilor de curăţare de tancuri sau de la instalaţiile de recepţie de la ţărm. NOTĂ: Toate informaţiile sub acest titlu trebuie, pe cât posibil, să fie însoţite de documente, cum ar fi: declaraţii semnate, facturi, chitanţe etc. 5.3.3. Informaţii provenite de la terminalul portuar de descărcare precedent: 1. confirmarea că nava a descărcat, stripuit sau a prespălat tancurile în conformitate cu indicaţiile din Manualul P şi A; 2. tipuri de dificultăţi întâlnite, dacă este cazul; 3. restricţii impuse de către autorităţi, în funcţie de care nava a fost autorizată să navigheze; 4. restricţii impuse de instalaţiile de recepţie de la ţărm. 5.4. Informaţii neacoperite de cele de mai sus 5.5. Concluzii: 1. însumarea concluziilor investigatorului; 2. indicarea prevederilor aplicabile ale anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 la care nava este suspectată că a comis o contravenţie; 3. rezultatele investigaţiei garantează completarea unui raport al deficienţelor ? ANEXA Nr. 3la memorandum MĂSURI DE REFUZ AL ACCESULUI ANUMITOR NAVE A. Categorii de nave supuse refuzului accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.1 din Memorandum): 1. nave pentru transport produse gazoase şi chimice; 2. nave de transport mărfuri în vrac; 3. nave pentru transport produse petroliere; 4. nave de pasageri. B. Proceduri referitoare la refuzul accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum): 1. Dacă condiţiile menţionate în subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum sunt îndeplinite, autoritatea portului în care nava este reţinută pentru a doua sau a treia oară, după caz, trebuie să informeze în scris căpitanul şi proprietarul sau operatorul navei cu privire la ordinul de refuz al accesului navei. Autoritatea competentă trebuie, de asemenea, să informeze administraţia statului de pavilion, organizaţiile recunoscute şi societăţile de clasificare interesate, Departamentul sistemelor de informare (DSI) şi Secretariatul. Ordinul de refuz al accesului produce efecte din momentul în care nava a primit autorizarea să părăsească portul, după remedierea deficienţelor care au dus la reţinerea sa. 2. Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie ridicat, proprietarul sau operatorul navei trebuie să adreseze o cerere oficială autorităţii statului care a impus ordinul de refuz al accesului. Această cerere va fi însoţită de un certificat emis de administraţia statului de pavilion, care să ateste faptul că nava îndeplineşte în totalitate prevederile aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Cererea de retragere a ordinului de refuz trebuie, de asemenea, să fie însoţită, după caz, de un certificat emis de societatea de clasificare a navei, care să ateste că nava corespunde standardelor de clasificare stipulate de acea societate. 3. Ordinul de refuz al accesului poate fi ridicat numai după o reinspecţie a navei realizată într-un port agreat de către inspectorii autorităţii care a impus acest ordin de refuz al accesului şi dacă este dovedit acestei autorităţi că nava corespunde tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Dacă portul agreat este situat într-o regiune a Memorandumului, autoritatea competentă a statului portului de destinaţie poate autoriza, cu acordul autorităţii care a impus ordinul de refuz al accesului, ca nava să îşi continue drumul către portul de destinaţie menţionat, numai în scopul de a verifica dacă nava îndeplineşte condiţiile specificate în paragraful 2. Reinspecţia va consta într-o inspecţie extinsă ce va acoperi cel puţin punctele relevante ale paragrafului 8.3 din anexa nr. 1 la Memorandum. Toate cheltuielile pentru această inspecţie extinsă sunt suportate de către proprietarul sau operatorul navei. 4. Dacă rezultatele inspecţiei extinse satisfac autoritatea care a impus această măsură, ordinul de refuz al accesului trebuie ridicat. Proprietarul sau operatorul navei trebuie să fie informat în scris despre aceasta. Autoritatea trebuie să notifice, de asemenea, decizia sa în scris administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute şi societăţii de clasificare interesate, DSI şi Secretariatului. 5. Informaţii referitoare la navele care au făcut obiectul unui ordin de refuz al accesului într-un port dintr-o regiune acoperită de Memorandum vor fi făcute disponibile în sistemul SIReNaC şi publicate conform prevederilor paragrafului 3.17 din Memorandum. ANEXA Nr. 4la memorandum SISTEMUL INFORMAŢIONAL PRIVIND INSPECŢIILE 1. Pentru a sprijini autorităţile în efectuarea selecţiei navelor străine ce vor fi inspectate în porturile lor este necesar să existe la dispoziţia acestora informaţii actualizate privind inspecţiile efectuate unei nave individuale sub pavilion străin în unul dintre celelalte porturi regionale în ultimele 6 luni. 2. În cadrul Ministerului Transporturilor din Franţa, Departamentul sistemelor de informare (DSI) al Direcţiei generale de afaceri maritime şi personal navigant (Direction Générale des Affaires Maritimes et des Gens de Mer -DAMGM) are atribuţii de deţinerea şi managementul sistemului informaţional privind inspecţiile. 3. În acest scop, autorităţile transmit către DSI, de preferinţă pe cale electronică, informaţiile cu privire la navele inspectate în porturile lor naţionale. Introducerea informaţiilor în fişierele de inspecţie va fi de preferat să se realizeze, zilnic, printr-o actualizare computerizată a bazei de date. 4. În scopul unui schimb rapid de informaţii, sistemul informaţional va cuprinde o facilitate de comunicare care să permită schimbul direct computerizat de informaţii între autorităţi, incluzând notificările vizate în paragraful 3.11 din Memorandumul, şi schimbul de informaţii cu privire la încălcările operaţionale cuprinse în secţiunea a 5-a a Memorandumului. 5. Informaţiile menţionate la paragrafele 3 şi 4 de mai sus trebuie să fie prezentate sub o formă standardizată şi să fie conforme cu procedurile standard expuse în ghidul de utilizare a sistemului informaţional asigurat de către DSI. 6. În gestionarea informaţiilor DSI nu va aduce nicio modificare datelor transmise de autorităţi, cu excepţia celor prevăzute de procedurile standard care asigură consistenţa utilizării codurilor atribuite anumitor acţiuni. DSI nu va aduce în alt mod modificări informaţiilor transmise decât ca urmare a unei solicitări exprese din partea autorităţii de unde provin acele informaţii. 7. DSI va organiza procesarea informaţiilor menţionate la paragraful 3 de mai sus, astfel încât să se asigure că datele referitoare la inspecţie sunt uşor accesibile, în egală măsură pentru consultare, cât şi pentru actualizare, în conformitate cu procedurile prezentate în ghidul de utilizare a sistemului informaţional asigurat de DSI. 8. Dacă, în situaţii excepţionale, informaţiile cuprinse în paragrafele 3 şi 4 de mai sus nu pot fi furnizate pe cale electronică, informaţiile conţinute în raportul de inspecţie vor fi transmise prin fax, ca o modalitate alternativă de schimb de informaţii. 9. Informaţiile cu caracter administrativ, cum ar fi informaţiile statistice, vor fi transmise prin Secretariat conform instrucţiunilor Comitetului. Acestea vor fi bazate pe datele furnizate de DSI. 10. Sistemul informaţional menţionat în paragrafele precedente va fi aplicat atât timp cât Memorandumul va fi în vigoare. Studii privind monitorizarea şi, dacă este necesar, îmbunătăţirea calităţii sistemului vor fi efectuate în mod continuu. 11. Cu acordul şi în numele acestei autorităţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Maritime Internaţionale conform Regulii I/19 din Convenţia SOLAS 74, art. 11 din Convenţia MARPOL 73/78, art. 21 din Convenţia LL 66 şi art. X din Convenţia STCW 78. 12. Cu acordul şi în numele acestei autorităţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Internaţionale a Muncii, conform art. 4 din Convenţia O.I.M. nr. 147. ANEXA Nr. 5la memorandum PUBLICAREA INFORMAŢIILOR referitoare la reţineri şi inspecţii (menţionate în paragraful 3.17 din Memorandum) I. Informaţiile asupra navelor reţinute vor cuprinde:

– numele navei;

– numărul IMO;

– tipul navei;

– tonajul;

– anul construcţiei, aşa cum reiese din baza de date indicată în certificatele de siguranţă a navei;

– numele şi adresa companiei;

– pentru navele care transportă mărfuri lichide sau solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei şi tipul de contract;

– statul de pavilion;

– societatea/societăţile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis certificatele de clasificare ale acelei nave;

– organizaţia recunoscută sau organizaţiile şi/sau orice altă parte care a/au eliberat acelei nave certificate în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion, menţionând certificatele eliberate;

– portul şi data ultimei inspecţii extinse, menţionând, dacă este cazul, dispunerea unei reţineri;

– portul şi data ultimei inspecţii speciale şi denumirea organizaţiei care a realizat această inspecţie;

– numărul reţinerilor pe parcursul ultimelor 24 de luni;

– ţara şi portul de reţinere;

– data la care reţinerea a fost ridicată;

– durata reţinerii, în zile;

– numărul deficienţelor constatate şi motivele de reţinere, în termeni clari şi expliciţi;

– descrierea măsurilor luate de autoritatea competentă şi, unde este cazul, de către organizaţiile recunoscute, ca urmare a reţinerii;

– dacă unei nave i s-a refuzat accesul într-un port situat întro regiune a Memorandumului, motivele clare şi exacte ale refuzului;

– indicarea, acolo unde este cazul, dacă organizaţia recunoscută sau o altă societate privată care a executat inspecţia are o responsabilitate în legătură cu deficienţele care, singure sau combinate, conduc la reţinere;

– descrierea măsurilor luate în cazul unei nave căreia i s-a permis să se îndrepte către cel mai apropiat şantier naval de reparaţii sau căreia i s-a refuzat accesul în orice port situat întro regiune a Memorandumului.II. Informaţiile asupra navelor inspectate vor cuprinde următoarele:

– numele navei;

– numărul IMO;

– tipul navei;

– tonajul;

– anul construcţiei;

– numele şi adresa companiei;

– pentru navele care transportă mărfuri lichide sau solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei şi tipul de contract;

– statul de pavilion;

– societatea de clasificare sau societăţile de clasificare, după caz, care a/au emis certificatele de clasificare pentru acea navă, dacă există;

– organizaţiile recunoscute sau organizaţiile şi/sau orice alt organism care a/au emis certificatele pentru acea navă în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion, menţionând certificatele emise;

– statul, portul şi data inspecţiei;

– numărul şi natura deficienţelor. ANEXA Nr. 6la memorandum CRITERII DE CALITATE pentru aderarea la Memorandum conform paragrafului 8.2 al acestuia Criterii de calitate O autoritate maritimă a unui stat, care întruneşte criteriile geografice specificate în paragraful 8.2, poate adera ca membru cu drepturi depline al Memorandumului, cu condiţia ca toate criteriile de calitate următoare să fie îndeplinite: 1. acea autoritate va subscrie explicit la angajamentele prevăzute de Memorandum, în scopul de a contribui la efortul comun de a elimina operarea navelor substandard; 2. acea autoritate maritimă va ratifica toate instrumentele relevante în vigoare, înaintea finalizării procesului de aderare; 3. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistică pentru a putea asigura în mod corespunzător respectarea standardelor maritime internaţionale privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bord, cu privire la navele îndreptăţite să arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea unor inspectori calificaţi corespunzător şi care acţionează în numele acestei administraţii în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 6.1 din Memorandum; 4. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistică pentru a se conforma în totalitate cu prevederile şi activităţile specificate în Memorandum, în scopul de a întări angajamentele sale, incluzând angajarea inspectorilor PSC calificaţi corespunzător care acţionează în numele acestei administraţii, în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 6.1 din Memorandum; 5. o autoritate maritimă, al cărei pavilion figurează în lista reţinerilor, depăşind procentul mediu de reţinere, aşa cum este publicat în raportul anual, în oricare din ultimii 3 ani care preced cererea de aderare ca membru cu drepturi depline, nu poate fi acceptată ca membru cu drepturi depline al Memorandumului; 6. acea autoritate maritimă va trebui, la data aderării sale efective, să stabilească o conexiune cu Sistemul informaţional on-line menţionat în anexa nr. 4; 7. acea autoritate maritimă va semna un acord financiar pentru a plăti partea sa din cheltuielile de operare conform Memorandumului, şi va trebui, la data aderării sale efective, să achite contribuţia sa financiară la buget, aşa cum a fost aprobată de Comitetul menţionat în paragraful 6.1 din Memorandum. Evaluarea conformităţii cu condiţiile enumerate mai sus nu va fi valabilă decât pentru fiecare caz în parte şi nu va putea în niciun caz să creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru autorităţile care sunt parte la Memorandum, nici pentru noii potenţiali semnatari. ANEXA Nr. 7la memorandum CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII PSC 1. În virtutea dispoziţiilor paragrafului 3.8 din Memorandum, inspectorul PSC trebuie să fie calificat corespunzător şi autorizat de autoritate să efectueze inspecţii privind controlul statului portului. 2. Un inspector PSC calificat corespunzător ar trebui să aibă experienţă de minimum un an în funcţia de inspector FSC, efectuând inspecţii şi certificări în conformitate cu instrumentele relevante, şi să deţină: 1. un certificat de competenţă pentru funcţia de comandant, care să îi permită să preia comanda unei nave cu un tonaj brut de 1.600 sau mai mare (vezi Convenţia STCW, regula II/2); sau 2. un certificat de competenţă pentru funcţia de şef-mecanic, care să îi permită să preia sarcinile la bordul unei nave al cărei motor principal are o putere egală sau mai mare cu 3.000 kW (vezi Convenţia STCW, regula III/2); sau 3. diplomă de arhitect naval, de inginer mecanic sau de inginer în domenii conexe celui maritim şi să aibă o vechime de cel puţin 5 ani în una dintre aceste funcţii. Inspectorii PSC menţionaţi la pct. 1 şi 2 de mai sus trebuie să aibă experienţă pe mare de cel puţin 5 ani în funcţia de ofiţer de punte sau la sala maşinilor. 3. Alternativ, un inspector PSC este considerat calificat, dacă acea persoană: 1. deţine o diplomă universitară corespunzătoare sau are o pregătire echivalentă; şi 2. a fost pregătit şi calificat într-o şcoală de inspectori pentru siguranţa navelor; şi 3. are experienţă de cel puţin 2 ani în funcţia de inspector FSC, efectuând inspecţii şi certificări în conformitate cu instrumentele relevante. 4. Un inspector PSC corespunzător calificat trebuie să fie capabil să comunice verbal şi în scris cu navigatorii în limba cea mai uzitată pe mare. 5. Un inspector PSC corespunzător calificat trebuie să deţină cunoştinţe corespunzătoare în legătură cu prevederile instrumentelor şi procedurilor relevante privind controlul statului portului. 6. Inspectorii PSC care nu îndeplinesc criteriile menţionate mai sus sunt, de asemenea, acceptaţi dacă sunt angajaţi de către autorităţi pentru controlul statului portului, înainte de 1 iulie 1996.