ORDIN   Nr. 717 din 2 mai 2006

privind cerinte specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro

ACT EMIS DE: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI

ACT PUBLICAT IN: MONITORUL OFICIAL  NR. 480 din 2 iunie 2006

Având în vedere prevederile art. 69 şi 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, şi Comunităţile Europene şi statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin Legea nr. 20/1993,

în temeiul art. 16 alin. (3) şi al art. 26 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, precum şi al art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cu modificările şi completările ulterioare,

ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite următorul ordin:

ARTICOLUL 1

Scop

Scopul prezentului ordin este de a stabili un nivel uniform al cerinţelor specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, care să îmbunătăţească capacitatea de supravieţuire a acestui tip de navă în caz de avarie datorată unei coliziuni şi care să asigure un nivel ridicat de siguranţă pentru pasageri şi membrii echipajului.

ARTICOLUL 2

Definiţii

In înţelesul prezentului ordin termenii utilizaţi se definesc după cum urmează:

a)   Acordul de la Stockholm - Acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 conform Rezoluţiei 14 a Conferinţei SOLAS 95 „Acorduri regionale privind cerinţele specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro", adoptată la 29 noiembrie 1995;

b)    administraţia statului pavilionului - autorităţile competente ale statului care acordă navelor de pasageri de tip Ro-Ro dreptul de a arbora pavilionul acestuia;

c)   Autoritatea Navală Română - organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, căruia i se deleagă competenţele privind aplicarea prevederilor prezentului ordin, denumită în continuare ANR;

d)   bordul liber rezidual (f_r) - distanţa minimă dintre puntea ro-ro avariată şi linia de plutire finală în dreptul avariei, fără a lua în calcul efectul suplimentar al apei de mare acumulate pe puntea ro-ro avariată;

e)  cerinţe specifice de stabilitate - cerinţele de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1;

f)  convenţii internaţionale - Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS 1974), încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, şi Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL), încheiată la Londra la 5 aprilie 1966, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971, împreună cu protocoalele şi amendamentele la acestea, în versiunile lor actualizate;

g) înălţimea semnificativă a valului (hs) - înălţimea medie calculată prin luarea în considerare a unei treimi din valurile cu înălţimea cea mai mare, observate în cursul unei perioade de timp date;

h) navă de pasageri de tip Ro-Ro - o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, prevăzută cu încăperi ro-ro de marfă sau încăperi de categorie specială, aşa cum este definită în Regula II-2/3 din Convenţia SOLAS, astfel cum a fost amendată, denumită în continuare pasager Ro-Ro]

i) navă existentă - o navă care nu este navă nouă;

j) navă nouă - o navă a cărei chilă a fost pusă sau care  se  afla într-un  stadiu  similar  de  construcţie  la 1 octombrie 2004 sau după această dată. Stadiu similar de construcţie înseamnă stadiul la care:

(i)     construcţia începe să fie identificată cu o navă specifică;

şi

(ii)     asamblarea   navei    respective   a   început, cuprinzând cel puţin 50 de tone sau  1% din masa totală estimată a întregului  material structural,  luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea;

k) pasager - orice persoană, alta decât comandantul şi membrii  echipajului  sau  alte  persoane  implicate  sau angajate în orice funcţie la bordul unei nave, precum şi alta decât un copil cu vârsta mai mică de un an;

l) serviciu regulat - o serie de traversări efectuate de un pasager Ro-Ro pentru deservirea traficului între aceleaşi două sau mai multe porturi, fie:

(i)     conform unui orar publicat;

fie

(ii)     cu o asemenea regularitate sau frecvenţă astfel încât constituie o serie sistematică recunoscută;

m)  stat gazdă -  România sau  un stat membru  al Uniunii  Europene spre sau dinspre porturile căruia un pasager Ro-Ro este angajat într-un serviciu regulat;

n) voiaj internaţional - un voiaj pe mare efectuat dintr-un port românesc către un port din alt stat sau invers.

ARTICOLUL 3

Domeniul de aplicare

(1)  Prezentul ordin se aplică tuturor pasagerelor Ro-Ro, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, care operează în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc şi care sunt angajate în voiajuri internaţionale.

(2)  Inainte de a fi angajate să efectueze voiajuri dinspre sau spre porturile româneşti, ANR trebuie să verifice că pasagerele Ro-Ro care nu arborează pavilionul românesc sau al unui stat membru al Uniunii Europene respectă în totalitate cerinţele prezentului ordin, în conformitate cu prevederile art. 4 din Directiva 1999/35/CE1).

ARTICOLUL 4

Inălţimea semnificativă a valului

Inălţimea semnificativă a valului (h_s) va fi utilizată la determinarea înălţimii apei pe puntea ro-ro, în aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1. Probabilitatea de depăşire a valorii înălţimii semnificative a valului nu trebuie să fie mai mare de 10% pe o perioadă de un an.

ARTICOLUL 5

Zone maritime

(1)  ANR împreună cu autoritatea competentă a statului membru al Uniunii Europene spre sau dinspre ale cărui porturi sunt angajate pasagere Ro-Ro într-un serviciu regulat trebuie să stabilească lista cuprinzând zonele maritime traversate de aceste nave, precum şi valorile corespunzătoare ale înălţimii semnificative a valului din aceste zone.

(2)   Zonele maritime şi valorile aplicabile ale înălţimii semnificative a valului din aceste zone se determină prin acord între ANR şi statul membru al Uniunii Europene implicate sau, după caz şi atunci când este posibil, printr-un acord între ANR şi autoritatea competentă a statului terţ de la capătul celălalt al rutei. In cazul în care ruta navei traversează mai mult de o zonă maritimă, nava trebuie să respecte cerinţele specifice de stabilitate pentru cea mai mare valoare a înălţimilor semnificative a valului definite pentru aceste zone.

(3)   ANR trebuie să notifice Comisiei Europene lista prevăzută la alin. (1) şi să o publice într-o bază de date accesibilă publicului pe site-ul său pe Internet. De asemenea, ANR trebuie să notifice Comisiei Europene locaţia acestor informaţii şi orice actualizare a acesteia însoţită de motivele care au stat la baza actualizării.

ARTICOLUL 6

Cerinţe specifice de stabilitate

(1)   Fără a aduce atingere cerinţelor Regulii 11-1 /B/8 din Convenţia SOLAS, ediţia 1990, privind compartimentarea etanşă şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin. (1) trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1.

(2)   In cazul pasagerelor Ro-Ro exploatate exclusiv în zonele maritime în care înălţimea semnificativă a valului este egală sau mai mică de 1,5 m, conformitatea cu cerinţele regulii prevăzute la alin. (1) este considerată ca fiind echivalentă conformităţii cu cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1.

(3)   La aplicarea cerinţelor prevăzute în anexa nr. 1, ANR trebuie să utilizeze instrucţiunile din anexa nr. 2 în măsura în care acest lucru este practic şi compatibil cu proiectarea navei respective.

ARTICOLUL 7

Introducerea cerinţelor specifice de stabilitate

(1)   Pasagerele Ro-Ro noi trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1.

(2)  Pasagerele Ro-Ro existente, cu excepţia acelor nave la care se aplică prevederile art. 6 alin. (2), trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2010 cel târziu.

(3)   Pasagerele Ro-Ro existente, care la 17 mai 2003 corespundeau cerinţelor regulii prevăzute la art. 6 alin. (1), trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2015 cel târziu.

(4)   Prevederile prezentului articol nu aduc atingere prevederilor art. 4 alin. (1) lit. e) din Directiva 1999/35/CE.

ARTICOLUL 8

Certificate

(1)   Toate pasagerele Ro-Ro noi şi existente, care arborează pavilionul român, trebuie să deţină un certificat care să ateste conformitatea cu cerinţele specifice de stabilitate prevăzute la art. 6 şi în anexa nr. 1.

(2)   Certificatul prevăzut la alin. (1) se emite de către ANR, poate fi combinat cu alte certificate conexe şi va indica înălţimea semnificativă a valului până la care nava poate respecta cerinţele specifice de stabilitate.

(3)   Certificatul prevăzut la alin. (1) rămâne valabil atât timp cât nava este exploatată într-o zonă cu aceeaşi valoare sau cu o valoare mai mică a înălţimii semnificative a valului.

(4)   In România, în calitatea sa de stat gazdă, ANR trebuie să recunoască certificatele emise de  un  stat

1) Directiva Consiliului nr. 1999/35/CE din 29 aprilie 1999 privind sistemul de inspecţii obligatorii la navele de tip feribot Ro-Ro, precum şi la navele de pasageri de mare viteză care operează în serviciu regulat, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 138 din 1 iunie 1999, p. 0001-0019, astfel cum a fost amendată membru al Uniunii Europene în conformitate cu prevederile Directivei 2003/25/CE.

(5) In România, în calitatea sa de stat gazdă, ANR trebuie să accepte certificatele emise de un stat terţ care atestă faptul că o navă care arborează pavilionul acestuia corespunde cerinţelor specifice de stabilitate.

ARTICOLUL 9

Exploatarea sezonieră şi pe termen scurt

(1)   Dacă o companie de navigaţie care operează în serviciu regulat întregul an spre sau dinspre un port românesc doreşte să introducă pasagere Ro-Ro suplimentare care să fie exploatate o perioadă mai scurtă de timp în acel serviciu, aceasta trebuie să notifice ANR şi autoritatea competentă a statului gazdă de la capătul celălalt al rutei asupra acestei intenţii cu cel puţin o lună înainte ca respectivele nave să opereze în acel serviciu. Totuşi, dacă în cazuri neprevăzute o înlocuire de pasager Ro-Ro trebuie să fie efectuată rapid în scopul asigurării continuităţii serviciului, trebuie să se aplice prevederile Directivei 1999/35/CE.

(2)   Dacă o companie de navigaţie doreşte să opereze în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc în regim sezonier de maximum 6 luni, aceasta trebuie să notifice ANR şi autoritatea competentă a statului gazdă de la capătul celălalt al rutei asupra acestei intenţii cu cel puţin 3 luni înainte de a începe operarea în acel serviciu.

(3)  In cazul în care astfel de operări se desfăşoară în condiţii în care înălţimea semnificativă a valului este mai mică decât cea stabilită pentru aceeaşi zonă maritimă pentru o exploatare care se desfăşoară de-a lungul întregului an, ANR poate utiliza valoarea înălţimii semnificative a valului aplicabilă acestei perioade mai scurte de timp, în scopul determinării înălţimii apei pe punte atunci când se aplică cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1. Valoarea înălţimii semnificative a valului aplicabilă pentru această perioadă de timp mai scurtă trebuie convenită, când este aplicabil şi posibil, între ANR şi autoritatea competentă a statului gazdă de la capătul celălalt al rutei.

(4) Ca urmare a acordului dintre ANR şi autoritatea competentă a statului gazdă de la capătul celălalt al rutei pentru operarea în sensul alin. (1) şi (2), pasagerul Ro-Ro care desfăşoară astfel de servicii trebuie să deţină un certificat care să ateste conformitatea cu prevederile prezentului ordin, emis în temeiul art. 8 alin. (1)-(3).

ARTICOLUL 10

Sancţiuni

Contravenţiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.

ARTICOLUL 11

ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.

ARTICOLUL 12

Prezentul ordin transpune Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE din 14 aprilie 2003 privind cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 123 din 17 mai 2003, p. 0022 - 0041, şi Directiva Comisiei 2005/12/CE din 18 februarie 2005 care amendează anexele I şi II la Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 048 din 19 februarie 2005, p. 0019-0027.

ARTICOLUL 13

Anexele nr.  1  şi 2*) fac parte integrantă din prezentul ordin.

ARTICOLUL 14

Prezentul  ordin  se  publică în   Monitorul  Oficial  al României, Partea I.

ARTICOLUL 15

La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abrogă Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.316/2004 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilitatea navelor Ro-Ro pasager, cod MTCT.ANR-NSRP-2004, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 125 din 9 februarie 2005.

Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului,

Gheorghe Dobre

*) Anexele nr. 1 şi 2 sunt reproduse în facsimil.

Anexa nr. 1

Cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro (în conformitate cu prevederile art. 6)

1. In plus faţă de cerinţele Regulii II-1/B/8 din Convenţia SOLAS referitoare la compartimentarea etanşă şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin.(l), trebuie să respecte prevederile prezentei anexe.

1.1. Prevederile Regulii II-1/B/8.2.3 trebuie să fie respectate atunci când se ia în considerare efectul cantităţii ipotetice de apă de mare presupusă că se acumulează pe prima punte a compartimentului pentru încărcătura ro-ro sau a compartimentului de mărfuri speciale, aşa cum este definit în Regula II-2/3, presupus a fi avariat, denumită în continuare punte ro-ro avariată, situată deasupra liniei de plutire teoretică. Nu este necesar ca celelalte prevederi ale Regulii II-l/B/8 să fie respectate la aplicarea normei de stabilitate prevăzută în prezenta anexă. Cantitatea de apă de mare, presupusă că se acumulează pe această punte, se calculează pe baza nivelului suprafeţei de apă situat deasupra:

a)  punctului cel mai de jos al marginii punţii compartimentului avariat al punţii ro-ro, sau

b)  când marginea punţii compartimentului avariat este acoperită cu apă, calculul se bazează pe un nivel situat deasupra suprafeţei apei calme la toate unghiurile de bandă şi asietă, după cum urmează:

(i) 0,5 m dacă bordul liber rezidual (f_r) este 0,3 m sau mai mic;

(ii) 0,0 m dacă bordul liber rezidual (f_r) este 2 m sau mai mult;

si

(iii) valorile intermediare se determină prin interpolare liniară dacă bordul liber rezidual (f_r) este egal sau mai mare de 0,3 m dar mai mic de 2 m, unde bordul liber rezidual (f_r) este distanţa minimă între puntea ro-ro avariată şi linia de plutire finală în dreptul avariei fără a lua în considerare efectul volumului de apă presupus că se acumulează pe puntea ro-ro avariată.

1.2. Când este prevăzută o instalaţie de evacuare a apei foarte eficientă, administraţia statului pavilionului poate permite o reducere a înălţimii suprafeţei apei.

1.3.   Pentru navele care se găsesc în zone de exploatare delimitate din punct de vedere geografic, administraţia statului pavilionului poate reduce nivelul suprafeţei apei determinată conform paragrafului 1.1., înlocuind acest nivel după cum urmează:

1.3.1.       0,0 m dacă înălţimea semnificativă a valului (h_s) din zona respectivă este de 1,5 m sau mai mică ;

1.3.2.       valoarea determinată conform paragrafului 1.1, dacă înălţimea semnificativă a valului (h_s) din zona respectivă este de 4 m sau mai mare;

1.3.3.       valorile intermediare se determină prin interpolare liniară dacă înălţimea semnificativă a valului (h_s) din zona respectivă este mai mare sau egală cu 1,5 m, dar mai mică de 4 m, cu menţiunea că trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

1.3.4.       Administraţia statului pavilionului condideră că zona delimitată este caracterizată de o înălţime semnificativă a valului (h_s), care nu este depăşită cu o probabilitate mai mare de 10%; şi

1.3.5.       pe certificate sunt indicate zona de exploatare şi, dacă este cazul, perioada de exploatare din an pentru care a fost determinată o valoare certă a înălţimii semnificative a valului (h_s),

1.4.   Ca o alternativă la cerinţele paragrafului 1.1 sau 1.3, administraţia statului pavilionului poate scuti de aplicarea cerinţelor paragrafului 1.1 sau 1.3 şi poate accepta rezultatele încercărilor pe model efectuate pentru o navă individuală conform metodei de încercare pe model prezentată în Apendice prin care se stabileşte pe bază de încercări că nava nu se va răsturna pe valuri neregulate dacă suferă o avarie precum cea prevăzută la Regula II-1/B/8.4, amplasată cel mai nefavorabil, aşa cum indică paragraful 1.1, şi

1.5.   Se va menţiona în certificatele navei că sunt acceptate rezultatele încercărilor pe model ca fiind echivalente cu respectarea prevederilor paragrafului 1.1 sau 1.3, şi valoarea înălţimii semnificative a valului (h_s) utilizată la încercările pe model.

1.6.   Informaţiile furnizate comandantului navei conform regulilor II-1/B/8.7.1 şi II-1/B/8.7.2, aşa cum sunt completate în vederea îndeplinirii regulilor II-1/B/8.2.3 până la II-1/B/8.2.3.4, trebuie aplicate nemodificat pasagerelor Ro-Ro aprobate conform acestor cerinţe.

2. Pentru evaluarea efectului volumului de apă de mare presupus că se acumulează pe puntea ro-ro avariată menţionată la paragraful 1.1, trebuie convenite următoarele:

2.1    un perete transversal sau longitudinal trebuie să fie considerat intact dacă toate părţile sale se găsesc în interiorul celor două suprafeţe verticale situate în ambele borduri ale navei, la o distanţă de învelişul bordajului egală cu o cincime din lăţimea navei, aşa cum este definită la Regula II-1/2 şi măsurată perpendicular pe planul diametral al navei, la nivelul liniei de încărcare maximă de compartimentare;

2.2    în cazul în care corpul navei este parţial lăţit prin modificarea structurii sale în scopul satisfacerii prevederilor prezentei anexe, creşterea rezultată a valoarii de o cincime din lăţimea navei trebuie să fie utilizată în toate calculele dar nu trebuie să determine reamplasarea trecerilor existente prin pereţi, instalaţiilor de tubulaturi existente, etc, care au fost acceptate înainte de modificare;

2.3    pereţii transversali sau longitudinali care sunt consideraţi eficace pentru a reţine volumul de apă de mare presupus că se acumulează în compartimentul aflat pe puntea ro-ro avariată, trebuie să aibă o etanşeitate corespunzătoare în raport cu instalaţia de evacuare a apei şi trebuie să reziste la presiunea hidrostatică în conformitate cu rezultatele calculelor de avarie. Aceşti pereţi trebuie să aibă o înălţime minimă de 4 m, cu excepţia cazului în care înălţimea apei este mai mică de 0,5 m. In aceste cazuri înălţimea peretelui poate fi calculată astfel:

B_h = 8h_w

unde:

B_h este înălţimea peretelui; şi

h_w este înălţimea apei.

In orice caz, înălţimea minimă a peretelui nu trebuie să fie mai mică de 2,2 m. Totuşi, în cazul navelor cu punţi suspendate pentru maşini, înălţimea minimă a peretelui nu trebuie să fie mai mică decât înălţimea liberă de sub puntea suspendată pentru maşini când aceasta este în poziţia cea mai de jos;

2.4    în cazul unor configuraţii particulare, aşa cum sunt de exemplu punţile suspendate extinse pe întreaga lăţime şi chesoanele laterale mari, pot fi acceptate alte înălţimi ale pereţilor în funcţie de rezultatele încercărilor pe modele.

2.5 efectul volumului de apă de mare presupus că se acumulează poate să nu fie luat în considerare pentru un compartiment de pe puntea ro-ro avariată, dacă compartimentul are, în fiecare bord, saborduri de evacuare uniform repartizate în lungul compartimentului şi care îndeplinesc următoarele :

2.5.1.      A > 0,3 1

unde A este suprafaţa totală a sabordurilor de evacuare din fiecare bord al punţii în m2; l este lungimea compartimentului în m;

2.5.2.        nava trebuie să menţină un bord liber residual de cel puţin 1 m în cazul celei mai nefavorabile avarii, fără a ţine cont de efectul volumului de apă presupus că se acumulează pe puntea ro-ro avariată ;

si

2.5.3.        sabordurile de evacuare trebuie să fie situate pe o înălţime de cel mult 0,6 m deasupra punţii ro-ro avariate iar extremitatea inferioară a sabordurilor trebuie să fie situată pe o înălţime de cel mult 2 cm deasupra punţii ro-ro avariate; şi

2.5.4.        sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere sau clapeţi pentru a împiedica apa să intre pe puntea ro-ro, care însă să permită evacuarea apei presupusă că se acumulează pe puntea ro-ro.

2.6. Când un perete situat deasupra punţii ro-ro este presupus avariat, ambele compartimente separate de acest perete trebuie să fie presupuse inundate la aceeaşi înălţime de la suprafaţa apei calculată conform paragrafului 1.1 sau 1.3.

3.       La determinarea înălţimii semnificative a valului, trebuie utilizate înălţimile valurilor indicate pe hărţi sau în lista cuprinzând zonele maritime stabilită conform art. 5 din prezentul ordin.

3.1. In cazul navelor care sunt exploatate o perioadă mai scurtă, autorităţile competente ale statelor ale căror porturi sunt incluse în ruta navei vor determina printr-un acord înălţimea semnificativă a valului care va fi utilizată.

4.       Incercările pe modele trebuie realizate conform Apendicelui la prezenta anexă.

Apendice la Anexa nr. 1

Metoda de încercare pe model

1.          Obiective

Această metodă de încercare pe model este o revizuire a metodei conţinută în Apendicele la Anexa Rezoluţiei 14 a Conferinţei SOLAS din 1995. De la data intrării în vigoare a Acordului de la Stockholm au fost efectuate o serie de încercări pe model în conformitate cu metoda de încercare care era anterior în vigoare. Aceste încercări au scos în evidenţă posibilitatea efectuării unor îmbunătăţiri la proceduri. Această nouă metodă de încercare pe model are ca scop introducerea acestor îmbunătăţiri şi, împreună cu Notele de recomandare incluse, asigurarea unei proceduri mult mai fiabile pentru evaluarea supravieţuirii unui pasager Ro-Ro avariat şi aflat pe mare. In timpul încercărilor prevăzute la paragraful 1.4 al cerinţelor de stabilitate din Anexa nr.1, nava trebuie să fie capabilă să reziste condiţiilor mării aşa cum s-a definit în paragraful 4 al acestui apendice, în cazul de avarie cel mai defavorabil.

2.          Definiţii

LOA     - lungimea totală

L_Bp        - lungimea între perpendiculare

L           - 96% din lungimea navei la linia de plutire

H_s         - înălţimea valului semnificativ

B           - lăţimea teoretică de construcţie a navei

T_A         - pescajul la pupa

T_M         - pescajul la centru

T_f          - pescajul la prova

KG        - cota centrului de greutate

GM       - înălţimea metacentrică

GZ        - braţul de redresare

M_h         - momentul de înclinare transversală

M_pass      - momentul de înclinare datorat aglomerării tuturor pasagerilor într-un bord

M_launch -    momentul de înclinare datorat lansării într-un bord cu gruiele a tuturor ambarcaţiunilor de salvare complet încărcate

M_wind     - momentul de înclinare datorat presiunii vântului

T_P          - perioada la vârf

T_z          - perioada de trecere prin zero

FP         - perpendiculara prova

AP        - perpendiculara pupa

3.         Modelul de navă

3.1.      Modelul trebuie să reproducă nava reală, atât în ceea ce priveşte configuraţia exterioară cât şi amenajarea interioară, şi în particular toate compartimentele avariate care au influenţă asupra procesului de inundare şi ambarcare de apă. Pescajul, asieta, înclinarea transversală şi valoarea limită de exploatare a cotei centrului de greutate KG trebuie să corespundă celui mai defavorabil caz de avarie. In plus, cazul sau cazurile de încercare examinat(e) trebuie să reprezinte cel mai defavorabil caz de avarie definit conform Regulii II-1/8.2.3.2 din SOLAS 90 referitor la aria totală cuprinsă sub diagrama pozitivă a braţelor de redresare GZ, iar linia mediană a găurii avariei trebuie să fie situată între următoarele limite:

3.1.1.   +35% Lbp faţă de mijlocul navei;

3.1.2.   o încercare suplimentară va fi cerută pentru cel mai defavorabil caz de avarie produsă la o distanţă de +10% L_Bp faţa de mijlocul navei, atunci când cazul de avarie menţionată la subparagraful 3.1.1. se situează în afara limitei de +10% L_Bp faţă de mijlocul navei.

3.2.      Modelul de navă trebuie să îndeplinească cerinţele următoare:

3.2.1.    lungimea între perpendiculare L_Bp trebuie să fie de cel puţin 3 m sau o lungime corespunzătoare unei scări a modelului de 1:40, luându-se valoarea mai mare dintre acestea, iar extinderea verticală trebuie să fie de până la cel puţin trei înălţimi standard de suprastructură deasupra punţii pereţilor etanşi (punţii de bord liber);

3.2.2.   grosimea corpului la nivelul compartimentelor inundate nu trebuie să depăşească 4 mm;

3.2.3.   atât în condiţia intactă cât şi în cea de avarie, modelul trebuie să respecte scala de deplasament şi scările de pescaj corecte (pescajul la prova T_F, pescajul la centru T_M şi pescajul la pupa T_A, babord şi tribord) cu o toleranţă maximă de + 2 mm prevăzută pentru orice scară de pescaj. Scările de pescaj prova şi pupa trebuie să fie situate cât mai aproape posibil de perpendiculara prova FP şi perpendiculara pupa AP;

3.2.4.   toate compartimentele şi spaţiile ro-ro avariate trebuie să fie construite cu permeabilităţi corecte de suprafaţă şi volum (valori şi distribuţii reale) care să asigure o reprezentare corectă a masei de apă de inundare şi a distribuţiei masei;

3.2.5.   caracteristicile de mişcare a navei reale trebuie să fie reprezentate în mod corespunzător, acordând o atenţie specială toleranţei înălţimii metacentrice GM pentru starea intactă şi razelor de giraţie corespunzătoare mişcărilor de ruliu şi tangaj. Ambele raze de giraţie trebuie să fie măsurate la suprafaţa apei şi să se situeze în domeniul de la 0,35 B până la 0,4 B pentru mişcarea de ruliu şi în domeniul de la 0,2 LOA până la 0,25 LOA pentru mişcarea de tangaj;

3.2.6.   principalele elemente constructive, cum ar fi pereţii etanşi, deschiderile pentru aerisire etc, situate deasupra şi sub puntea pereţilor etanşi, care pot antrena o inundare asimetrică, vor fi reprezentate în mod corespunzător, în măsura în care este posibil, pentru a reda situaţia reală; dispozitivele de ventilaţie şi echilibrare trebuie să fie construite cu o secţiune transversală minimă de 500 mm2;

3.2.7.   forma găurii avariei trebuie să fie după cum urmează:

3.2.7.1. de trapez, cu laturile laterale înclinate la un unghi de 15 în raport cu verticala şi lăţimea la linia de plutire proiectată conform Regulii II-1/8.4.1 din SOLAS;

3.2.7.2.de triunghi isoscel, în plan orizontal, cu o înălţime egală cu B/5 conform Regulii II-1/8.4.2 din SOLAS; în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o lăţime mai mică de B/5, lungimea avariei în dreptul chesoanelor laterale nu trebuie să fie mai mică de 25 mm;

3.2.7.3. fără a ţine seama de prevederile subparagrafelor 3.2.7.1. şi 3.2.7.2. de mai sus, toate compartimentele considerate ca avariate în cadrul calculului pentru cazul cel mai defavorabil de avarie menţionat la paragraful 3.1, trebuie să fie inundate la încercările pe model;

3.3. In starea de echilibru după inundare, modelul de navă trebuie să fie înclinat transversal cu un unghi suplimentar care corespunde aceluia indus de momentul de înclinare transversală M_h = max (M_pass; Mi_a0nch)-M_Wi_nd, dar în nici un caz înclinarea finală nu trebuie să fie mai mică de 1 înspre avarie. Momentele M_pass, Mi_aunch şi M_wind sunt cele definite conform Regulii II-1/8 2 3.4 din SOLAS. La navele existente, acest unghi poate fi luat egal cu 1°.

4.        Procedura de încercări

4.1. Modelul va fi supus la încercare în condiţiile unui val neregulat cu creastă lungă definit de spectrul JONSWAP cu o înălţime a valului semnificativ H_s, un coeficient de creştere maximă y = 3,3 şi o perioadă maximă T_P = 4 >/H_s (T_z = Tp/1,285). Valoarea lui H_s este înălţimea valului semnificativ pentru zona de exploatare, a cărei probabilitate anuală de depăşire nu este mai mare de 10 %, dar este limitată la un maxim de 4 m.

In plus,

4.1.1.   lăţimea bazinului trebuie să fie suficientă pentru a preveni contactul sau altă interacţiune cu laturile bazinului şi se recomandă ca aceasta să nu fie mai mică de L_BP + 2 m;

4.1.2.   adâncimea bazinului trebuie să fie suficientă pentru modelarea corespunzătoare a valului, dar nu trebuie să fie mai mică de 1 m;

4.1.3.    pentru atingerea unui val reprezentativ ce va fi utilizat, înaintea încercării trebuie să se efectueze măsurători în trei locuri diferite în interiorul zonei de manifestare a derivei;

4.1.4.   sonda de val cea mai apropiată de generatorul de val trebuie să fie amplasată în poziţia în care se află modelul în momentul începerii încercării;

4.1.5.    variaţia în Hs şi T_p trebuie să se situeze în limita de + 5% pentru cele trei locuri, şi

4.1.6.   în timpul încercărilor, în scopul aprobării, trebuie permisă o toleranţă de + 2,5% pentru H_s, + 2,5% pentru T_p şi + 5% pentru T_z cu referire la sonda cea mai apropiată de generatorul de val.

4.2.       Modelul trebuie să fie lăsat liber în derivă şi să fie plasat pe valuri de travers (cap compas 90°), cu gaura provocată de avarie în bordul din care vin valurile, fără utilizarea vreunui sistem de legare ataşat permanent la model. Pentru menţinerea unui cap compas de aproximativ 90° cu valuri de travers în timpul încercării modelului, trebuie să se respecte următoarele cerinţe:

4.2.1.   parâmele pentru controlul capului compas, destinate reglărilor minore, trebuie să fie situate în planul diametral al etravei şi pupei, în mod simetric, între poziţia lui KG şi linia de plutire în condiţii de avarie; şi

4.2.2.   viteza de deplasare a căruciorului trebuie să fie egală cu viteza de derivă reală a modelului şi să poată fi reglată, dacă este necesar.

4.3.      Trebuie efectuate cel puţin 10 încercări. Durata fiecărei încercări trebuie să fie suficientă pentru a permite modelului să ajungă într-o poziţie staţionară, dar nu trebuie să fie mai mică de 30 minute în timp real. Un şir de valuri diferite trebuie să fie utilizat pentru fiecare încercare.

5.         Criterii de supravieţuire

Se va considera că modelul de navă supravieţuieşte dacă ajunge într-o poziţie staţionară după efectuarea încercărilor succesive prevăzute la paragraful 4.3. Se va considera că modelul de navă se răstoarnă dacă unghiurile de ruliu sunt mai mari de 30° în raport cu axa verticală sau dacă unghiurile de înclinare transversală stabile (medii) sunt mai mari de 20° pe o perioadă mai mare de trei minute de timp real, chiar dacă modelul ajunge la o stare staţionară.

6.         Documentaţia de încercare

6.1.      Programul de încercare pe model trebuie să fie aprobat în prealabil de către administraţie.

6.2.      Incercările trebuie să fie consemnate într-un proces-verbal şi înregistrate pe casete video sau pe alt suport vizual, conţinând toate informaţiile pertinente referitoare la model şi rezultatele încercărilor, care trebuie să fie aprobate de către administraţie. Aceste informaţii trebuie să includă, cel puţin, spectre de valuri teoretice şi valuri măsurate, precum şi statistici (H_s, T_P şi T_z) privind înălţimea valului în trei locuri diferite din bazin pentru a obţine un şir reprezentativ de valuri, iar pentru încercările efectuate pe model aceste informaţii trebuie să includă perioadele de timp ale principalelor statistici privind înălţimea valului măsurat în apropierea generatorului de valuri şi înregistrările mişcărilor datorate ruliului, oscilaţiilor pe verticală şi tangajului, precum şi viteza de derivă.

Anexa nr. 2

Instrucţiuni pentru Autoritatea Navală Română [în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3)]

Partea I

Aplicare

Conform dispoziţiilor art.6 alin.(3), ai prezentului ordin, ANR trebuie să utilizeze prezentele instrucţiuni la aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate definite în Anexa nr. 1 la prezentul ordin, în măsura în care acest lucru este posibil şi compatibil cu proiectarea navei în discuţie. Numărul paragrafelor de mai jos corespunde celor din Anexa nr. 1 la prezentul ordin.

Paragraful 1.

Toate categoriile de pasagere Ro-Ro prevăzute la art.3 alin.(l) al prezentului ordin trebuie să respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduală, deoarece acest standard se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Acest standard defineşte bordul liber rezidual (fr), necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1.

Paragraful 1.1.

1.  Prezentul paragraf se referă la stabilirea volumului ipotetic de apă de mare acumulat pe puntea pereţilor etanşi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, că a intrat pe punte prin deschiderea provocată de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantităţii de apă de pe punte, nava, suplimentar faţă de cerinţele standardului SOLAS 90, să corespundă şi acelei părţi din SOLAS 90 ce conţine criteriile enunţate de la punctele 2.3 până la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o altă cerinţă a Regulii II-1/B/8 nu trebuie să fie luată în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie să îndeplinească cerinţele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.

2.  Apa acumulată este introdusă ca o încărcătură lichidă avînd o suprafaţă întinsă pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.

Inălţimea apei (h_w) pe punte depinde de bordul liber rezidual (f_r) după avarie şi este măsurată în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanţa minimă între puntea ro-ro avariată şi plutirea finală, după luarea măsurilor de egalizare, dacă au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, după analiza tuturor situaţiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, aşa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. Nu trebuie să se ţină cont de efectul volumului ipotetic de apă de mare presupus că se acumulează pe puntea ro-ro avariată când se calculează (f_r).

3. Dacă (f_r) este 2 m sau mai mare, se presupune că nu se acumulează apă pe puntea ro-ro. Dacă (f_r) este 0,3 m sau mai mic, înălţimea apei (h_w) se presupune că este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale (f_r), înălţimea apei se determină prin interpolare liniară, conform figurii 2.

Paragraful 1.2.

Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacă aceste mijloace au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apă, şi anume mai multe mii de tone pe oră, ceea ce depăşeşte cu mult capacităţile disponibile în momentul adoptării prezentelor prescripţii. Aceste instalaţii de evacuare a apei, de mare eficienţă pot fi realizate şi aprobate în viitor, pe baza recomandărilor stabilite de Organizaţia Maritimă Internaţională.

Paragraful 1.3.

1.  Cantitatea de apă presupusă că se acumulează pe punte, în afară de reducerile prevăzute la paragraful 1.1, poate fi micşorată în cazul exploatării în zonele geografice definite cu restricţii. Aceste zone sunt stabilite în funcţie de înălţimea semnificativă a valului (h_s), conform dispoziţiilor art. 5 al prezentului ordin.

2.  Dacă înălţimea semnificativă a valului (h_s) în zona considerată este de 1,5 m sau mai mică, se presupune că nici un volum de apă suplimentară nu se acumulează pe puntea ro-ro avariata. Dacă înălţimea valului semnificativ (h_s) în zona considerată, este de 4 m sau mai mare, înălţimea volumului de apă presupus că se acumulează trebuie să fie calculată conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obţin prin interpolare liniară, conform figurii 3.

3.  Deşi înălţimea (h_w) este constantă, totuşi volumul de apă adăugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de înclinare şi dacă la acest unghi marginea punţii este imersată sau nu, conform figurii 4. Permeabilitatea de calcul a compartimentelor punţii de maşini trebuie să se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie să corespundă celor stabilite în SOLAS.

4. In cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentului ordin duc la o înălţime semnificativă a valului mai mică de 4 m, această valoare restrictivă trebuie să fie consemnată în certificatul de siguranţă al navei de pasageri.

Paragrafele 1.4. şi 1.5.

Ca o alternativă la conformitatea cu noile cerinţe de stabilitate de la paragraful 1.1. sau 1.3., ANR poate accepta verificarea conformităţii prin încercări pe model. Cerinţele referitoare la încercările pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la prezentul ordin. Instrucţiunile privind încercările pe model sunt conţinute în partea a II-a a prezentei anexe.

Paragraful 1.6.

Curbele critice KG sau GM stabilite după standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot să nu fie aplicabile în cazul în care se presupune că se acumulează apă pe punte în sensul prezentelor norme tehnice şi ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care ţine cont de efectul volumului de apă suplimentar. In acest scop trebuie efectuate calcule pentru un număr suficient de mare de valori ale pescajului şi asietei întîlnite în exploatare.

Notă : Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteraţii. GM minim excedentar obţinut din calculul de stabilitate după avarie, cu apă pe punte, este adăugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber (f_r) după avarie, pe baza căruia se determină volumele de apă de mare acumulate pe punte. Această procedură se repetă până când GM excedentar atinge o valoare neglijabilă. Se anticipează că operatorii vor începe iteraţia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile şi vor căuta să adopte o dispunere a punţii pereţilor etanşi astfel încât să reducă la minim GM excedentar obţinut din calculul de stabilitate după avarie cu apă pe punte.

Paragraful 2.1.

Ca şi în cerinţele convenţionale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereţii situaţi în interiorul liniei B/5 sunt consideraţi intacţi în caz de avarie laterală prin coliziune.

Paragraful 2.2.

Dacă sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectării Regulii II-1/B/8 şi ca urmare apare o creştere a lăţimii B a navei şi deci a distanţei BIS de la bordul navei, această modificare nu trebuie să antreneze deplasarea părţilor structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereţi transversali etanşi la apă de sub puntea pereţilor etanşi, conform figurii 5.

Paragraful 2.3.

1.  Pereţii/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea mişcării apei presupusă că se acumulează pe puntea ro-ro avariată nu este necesar să fie complet "etanşi la apă". Mici cantităţi de scurgeri pot fi permise cu condiţia ca dispozitivele de evacuare sa fie capabile să prevină acumularea apei de "cealaltă parte" a peretelui/barierei. In astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenţei pozitive între nivelele de apă, trebuie prevăzute alte mijloace de evacuare pasive

2.  Inălţimea (B_h) pereţilor/barierelor transversale şi longitudinale nu trebuie să fie mai mică de (8 x h_w) metri, (h_w) fiind înălţimea apei acumulate, calculată pe baza bordului liber rezidual şi a înălţimii valului semnificativ, aşa cum se indică la paragrafele 1.1. şi 1.3. înălţimea peretelui/barierei nu trebuie să fie în nici un caz mai mică decât cea mai mare din valorile:

a)  2,2 metri; sau

b)  înălţimea dintre puntea pereţilor etanşi şi punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub punţile intermediare sau suspendate pentru maşini, când acestea sunt în poziţia cea mai de jos.Toate spaţiile situate între marginea superioară a peretelui etanş şi învelişul punţilor intermediare sau suspendate pentru maşini trebuie să fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6.

Pereţii/barierele cu o înălţime mai mică decât cea indicată mai sus, pot fi acceptaţi dacă încercările pe model, realizate conform părţii a II-a a prezentei anexe, confirmă că normele de supravieţuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereţi. Când se determină înălţimea pereţilor/barierelor trebuie să se acorde atenţie faptului că înălţimea trebuie să fie suficientă pentru a împiedica inundarea progresivă în limitele domeniului de stabilitate cerut. Incercările pe model trebuie să respecte limitele domeniului de stabilitate.

Notă :

Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiţia ca aria de sub curbă să fie mărită corespunzător, conform MSC 64/22.

Paragraful 2.5.1.

Suprafaţa "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluţia "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptată pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate şi bord liber, impune flotabilitatea unei părţi sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu clapeţi de închidere care împiedică intrarea apei, dar permit evacuarea apei.

Aceşti clapeţi nu trebuie să fie acţionaţi de dispozitive. Ei trebuie sa funcţioneze automat şi trebuie demonstrat că ei nu împiedică evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativă a eficienţei trebuie să fie compensată prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafaţa cerută să fie menţinută.

Paragraful 2.5.2.

Pentru ca sabordurile de evacuare să fie considerate eficace, distanţa minimă între marginea inferioară a sabordului şi linia de plutire după avarie trebuie să fie cel puţin 1 m. Calculul distanţei minime nu va ţine cont de efectul nici unei cantităţi suplimentare de apă pe punte, conform figurii 7.

Paragraful 2.5.3.

Sabordurile de evacuare trebuie să fie situate cât mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie să fie la mai mult de 2 cm deasupra punţii pereţilor etanşi şi marginea sa superioară nu trebuie să fie la mai mult de 0,6 m faţă de aceeaşi punte, conform figurii 8.

Notă :

Compartimentele la care se aplică paragraful 2.5., de ex. acele compartimente prevăzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie să fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactă şi după avarie.

Paragraful 2.6.

1. Dimensiunea prescrisă a avariei se aplică pe toată lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereţilor etanşi sau numai un perete situat deasupra punţii pereţilor etanşi sau diferite combinaţii.

2.      Toţi pereţii/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apă presupus a se acumula pe punte trebuie să fie menţinuţi pe poziţie şi asiguraţi când nava este pe mare.

3.      In acele cazuri în care peretele/bariera este avariată, apa acumulată pe punte se consideră că se află de o parte şi de alta a peretelui sau barierei avariate avînd o suprafaţă comună şi acelaşi nivel la înălţimea (hw), conform Figurii 9.

Figura 1

Figura 2

1.  dacă f_r>2 m, înălţimea apei pe punte (h_w) =0 m.

2.  dacă f_r< 0,3 m, înălţimea apei pe punte (h_w) = 0,5 m.

Figura 3

1.  dacă h_s>4m, înălţimea apei pe punte (h_w) este calculată ca în figura 3.

2.  dacă h_s < 1,5 m, înălţimea apei pe punte (h_w) = 0 m. De exemplu :

Dacă f_r = 1,15 m şi h_s = 2,75 m, înălţimea h_w = 0,125 m.

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Navă fără punţi suspendate pentru maşini Exemplul 1:

Inălţimea apei pe punte = 0,25 m Inălţimea minimă cerută a barierei = 2,2 m

Navă cu punte suspendată (în dreptul barierei) Exemplul 2 :

Inălţimea apei pe punte (h_w) = 0,25 m Inălţimea minimă cerută a barierei = X

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Partea a II-a

Incercări pe model

Scopul acestor instrucţiuni este de a asigura uniformitatea metodelor folosite pentru construirea şi verificarea modelului precum şi pentru realizarea şi analizarea încercărilor fiind ştiut că mijloacele disponibile şi costurile vor influenţa această uniformitate.

Conţinutul paragrafelor 1. şi 2. din Apendicele la Anexa nr.1 se consideră concludent.

Paragraful 3 - Modelul de navă

3.1. Materialul din care este construit modelul nu este important în sine, cu condiţia ca modelul aflat atât în starea intactă cât şi după avarie să fie suficient de rigid ca să se asigure că particularităţile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale şi că deformarea corpului pe valuri este neglijabila.

Este de asemenea important să se asigure că compartimentele avariate sunt reproduse cât mai fidel posibil pentru a asigura că volumul de apă ambarcat este reprezentat corect.

Intrucât infiltrarea apei, chiar şi în cantităţi mici, în părţile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate măsuri care să asigure că această infiltrare nu se produce.

La încercările pe model care implică cele mai defavorabile cazuri de avarie prevăzute de SOLAS în apropierea extremităţilor navei, s-a constatat că inundarea progresivă nu a fost posibilă din cauza tendinţei apei de pe punte de a se strânge în apropierea găurii provocate de avarie şi de a se scurge. Deoarece aceste modele au putut supravieţui în condiţii de valuri foarte mari, în timp ce s-au răsturnat în condiţii de valuri mai mici după ce au suferit avarii mai puţin importante decât cele care sunt prevăzute de SOLAS, departe de extremităţi, s-a introdus limita de ±35% pentru a preveni acest lucru.

Cercetările extinse efectuate pentru a stabili criteriile corespunzătoare pentru navele noi au arătat în mod clar că, suplimentar faţă de înălţimea metacentrică GM şi bordul liber, care sunt parametrii importanţi pentru supravieţuirea navelor de pasageri, un alt factor important este aria cuprinsă sub curba de stabilitate reziduală. In consecinţă, cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de SOLAS în scopul respectării cerinţelor paragrafului 3.1 trebuie să fie ales acela pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduală este cea mai redusă.

3.2.     Caracteristicile modelului

3.2.1.   Recunoscând că efectele de scară joacă un rol important în comportamentul modelului în timpul încercărilor, este important ca aceste efecte să se reducă la minim, cât mai mult posibil. Modelul trebuie să fie cât mai mare posibil pentru că detaliile compartimentelor avariate sunt mai uşor de reprodus pe modele mari şi efectele de scară sunt reduse. Deci, se cere ca lungimea modelului să nu fie mai mică decât cea corespunzătoare scării de 1:40 sau decât 3 m, luându-se valoarea mai mare dintre acestea.

In timpul încercărilor s-a constatat că dimensiunea verticală a modelului poate influenţa rezultatele atunci când se efectuează încercări dinamice. Deci, se cere ca înălţimea modelului de navă deasupra punţii pereţilor etanşi (punţii de bord liber) să corespundă la cel puţin trei înălţimi standard ale unei suprastructuri, astfel încât valurile mari din şirul de valuri să nu se spargă pe model.

3.2.2.   Modelul trebuie de asemenea să fie cât mai subţire posibil în dreptul avariei ipotetice, astfel încât să se asigure că volumul de apă intrată şi centrul său de greutate sunt corect reprezentate. Grosimea corpului nu trebuie să depăşească 4 mm. Este recunoscut faptul că corpul modelului şi elementele de compartimentare primare şi secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii şi datorită acestor limitări constructive nu se poate calcula corect permeabilitatea presupusă a compartimentului.

3.2.3.   Este important să se verifice nu numai pescajele modelului în stare intactă, ci şi ca pescajele modelului după avarie să fie corect măsurate pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate după avarie. Din motive practice, se acceptă o toleranţă de + 2 mm la orice pescaj.

3.2.4.   După măsurarea pescajelor după avarie, poate fi necesară corectarea permeabilităţii compartimentului avariat fie prin introducerea de volume intacte fie prin adăugarea de greutăţi. Totuşi, este de asemenea important să se asigure că centrul de greutate al apei care pătrunde în model, este corect reprezentat. Toate corecţiile trebuie să fie efectuate luându-se marje de siguranţă suficiente.

Dacă se cere ca modelul să fie prevăzut cu bariere pe punte şi dacă înălţimea acestor bariere este mai mică decât acea a peretelui etanş indicat mai jos, modelul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât să poată fi supravegheată orice pătrundere şi acumulare a apei în partea neavariată a punţii. In acest caz, o înregistrare video trebuie să însoţească rapoartele de încercări.

Inălţimea pereţilor transversali sau longitudinali, care sunt consideraţi eficienţi pentru a limita apa de mare presupusă a se acumula în respectivul compartiment de pe puntea ro-ro avariată, trebuie să fie de cel puţin 4 m, în afară de cazul în care înălţimea apei este mai mică de 0,5 m. In aceste cazuri, înălţimea peretelui etanş poate fi calculată în conformitate cu următoarele:

B_h = 8h_w

unde: B_h este înălţimea peretelui etanş; şi h_w este înălţimea apei.

In orice caz, înălţimea minimă a peretelui etanş nu trebuie să fie mai mică de 2,2 m. Totuşi, în cazul unei nave cu punţi suspendate pentru vehicule, înălţimea minimă a peretelui etanş nu trebuie să fie mai mică decât înălţimea de dedesubtul punţii suspendate pentru vehicule atunci când aceasta se află în poziţia cea mai de jos.

3.2.5.   Pentru a se asigura faptul că particularităţile de mişcare a modelului reprezintă pe cele ale navei reale, este important ca modelul să fie supus înclinărilor şi mişcărilor de ruliu în stare intactă, astfel încât să se verifice GM şi distribuţia masei în stare intactă. Distribuţia masei trebuie să fie măsurată la suprafaţa apei. Raza de giraţie transversală a navei reale trebuie să se situeze în domeniul de la 0,35 B la 0,4 B, iar raza de giraţie longitudinală trebuie să se situeze în domeniul de la 0,2 L la 0,25 L.

Notă:        

Dacă încercările de înclinare transversală şi ruliu efectuate pe model după avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduală, astfel de încercări nu trebuie să fie acceptate în locul încercărilor pe model în stare intactă.

3.2.6.   Se presupune că ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate inundării şi circulaţiei libere a apei. Totuşi, la încercarea de a reproduce la scară mijloacele de ventilaţie ale navei reale, se pot introduce în model efecte de scară nedorite. Pentru a se asigura că acest lucru nu se întâmplă, se recomandă construirea sistemelor de ventilaţie la o scară mai mare decât cea a modelului, asigurându-se că aceasta nu afectează curgerea apei pe puntea vehiculelor.

3.2.7. Se consideră potrivit să se ia în calcul o formă de avarie reprezentativă pentru o secţiune transversală a navei abordoare în zona etravei. Unghiul de 15° se bazează pe un studiu al secţiunii transversale la o distanţă de B/5 de la prova, pentru un eşantion reprezentativ de nave de diferite tipuri şi mărimi.

Profilul de triunghi isoscel al breşei de forma prismatică este corespunzător liniei de plutire de încărcare.

Suplimentar, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o lăţime mai mică de B/5, lungimea avariei la nivelul '      chesoanelor nu trebuie să fie mai mică de 25 mm, în vederea evitării tuturor efectelor de scară posibile.

3.3.      La metoda iniţială de încercare pe model din rezoluţia 14 a Conferinţei SOLAS 1995, efectul de înclinare transversală ce rezultă din momentul maxim produs de orice aglomerare de pasageri, de lansare la apă a ambarcaţiunilor de salvare, de vânt şi de giraţie, nu a fost luat în considerare chiar dacă acest efect este inclus în Convenţia SOLAS. Totuşi, rezultatele unei astfel de investigaţii au arătat că ar fi prudent să se ţină seama de aceste efecte şi, din motive practice, să se menţină o înclinare minimă de 1° în direcţia avariei. Este de notat faptul că înclinarea transversală datorată giraţiei s-a considerat a nu fi relevantă.

3.4.      In cazurile în care există o marjă de siguranţă a înălţimii metacentrice în situaţiile reale de încărcare în comparaţie cu curba valorilor limită ale înălţimii metacentrice (care rezultă din standardul SOLAS 90), ANR poate accepta ca această marjă de siguranţă să fi acceptată la încercarea pe model. In aceste cazuri, curba valorilor limită ale înălţimii metacentrice trebuie să fie corectată. Această corecţie se poate efectua astfel:

Pescaj d = d_s-0,6(d_s-d_LS)

unde: ds este pescajul de compartimentare, iar d_LS este pescajul navei goale.

Curba corectată este o linie dreaptă între înălţimea metacentrica GM utilizată la încercarea pe model, care corespunde pescajului de compartimentare, şi punctul de intersecţie dintre curba iniţială, conform standardului SOLAS 90, şi pescajul d.

Paragraful 4 - Procedura pentru încercări

4.1.    Spectrul de val

Trebuie să fie utilizat spectrul JONSWAP pentru că descrie starea mării datorată vântului şi starea mării pe durată limitată, corespunzând majorităţii situaţiilor observate pe mările globului. Din acest punct de vedere, este important să se verifice nu numai perioada maximă a şirului de valuri, ci şi dacă perioada de trecere prin zero este corectă.

Se cere ca la fiecare efectuare de încercare, să se înregistreze şirul de valuri şi să se consemneze datele cu privire la acesta. Măsurătorile pentru această înregistrare trebuie să fie efectuate la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri.

De asemenea, se cere ca modelul să fie prevăzut cu instrumente astfel încât mişcările sale (ruliu, oscilaţie pe verticală şi tangaj), precum şi comportarea sa (înclinarea transversală, afundarea şi asieta) să fie monitorizate şi înregistrate pe parcursul încercării.

S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite absolute pentru înălţimile valului semnificativ, perioadele maxime şi perioadele de trecere prin zero ale spectrului de val modelat. In consecinţă, s-a introdus o toleranţă acceptabilă.

4.2.    Pentru a se evita interferenţa sistemului de legare cu dinamica navei, căruciorul remorcher (la care se prinde sistemul de legare) trebuie să urmeze modelul la viteza reală de derivă. In cazul în care starea mării prezintă valuri neregulate, viteza de derivă nu este constantă; o viteză constantă a căruciorului va produce oscilaţii ale derivei de o mare amplitudine şi de frecvenţă scăzută, ceea ce ar putea să afecteze comportamentul modelului.

4.3.    Este necesară efectuarea unui număr suficient de încercări la diferite şiruri de valuri în scopul obţinerii unei fiabilităţi statistice, respectiv, obiectivul fiind acela de a determina cu un grad mare de certitudine că o navă care nu respectă criteriilor de siguranţă se va răsturna în condiţiile alese. Se estimează că un număr minim de 10 încercări asigură un grad de fiabilitate rezonabil.

Paragraful 5. - Criterii de supravieţuire

Conţinutul paragrafului 5 din apendicele la Anexa nr. 1 la prezentul ordin se consideră concludent.

Paragraful 6 - Aprobarea încercării

Următoarele documente trebuie să fie anexate raportului transmis ANR:

a)        calculele de stabilitate după avarie pentru cazul cel mai defavorabil de avarie prevăzut de convenţia SOLAS şi pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacă diferă);

b)        planul general de amenajare a modelului, cu detaliile de construcţie şi instrumentele de măsură;

c)        proba de înclinare (stabilitate) şi măsurătorile razelor de giraţie;

d)        spectrele de val nominal şi măsurat (în trei locuri diferite, în scopul obţinerii datelor reprezentative, iar pentru încercările pe model, la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri);

e)        înregistrări reprezentative ale mişcărilor, comportamentului şi derivei modelului;

f)        inregistrări video corespunzătoare.

Notă:

Toate încercările trebuie să fie asistate de către un reprezentant al ANR.