Ordinul Nr.1511 din 30.07.2020

Având în vedere Referatul Direcţiei transport naval nr. 1.243 din 9.06.2020 privind publicarea acceptării amendamentelor la partea B din Codul internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă (Codul IS din 2008), adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia MSC.415(97) a Comitetului de siguranţă maritimă din 25 noiembrie 2016, aşa cum a fost rectificată prin documentul MSC 97/22/Add.1/Corr.1 al Organizaţiei Maritime Internaţionale din 2 mai 2017,ţinând cont de prevederile Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 675/2010 pentru publicarea acceptării Codului internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă (Codul IS din 2008), adoptat de Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia MSC.267(85) a Comitetului Securităţii Maritime din 4 decembrie 2008, şi ale art. 4 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, în temeiul prevederilor art. 9 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 90/2020 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor,ministrul transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor emite următorul ordin: Articolul 1Se publică acceptarea amendamentelor la partea B din Codul internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă (Codul IS din 2008), adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia MSC.415(97) a Comitetului de siguranţă maritimă din 25 noiembrie 2016, aşa cum a fost rectificată prin documentul MSC 97/22/Add.1/Corr.1 al Organizaţiei Maritime Internaţionale din 2 mai 2017, prevăzută în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin. Articolul 2Autoritatea Navală Română va lua măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului ordin. Articolul 3 Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.Ministrul transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor,Lucian Nicolae BodeANEXĂREZOLUŢIA MSC.415(97) (adoptată la 25 noiembrie 2016) Amendamente la partea B din Codul internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă (Codul IS din 2008) Comitetul de siguranţă maritimă, amintind articolul 28(b) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului, amintind, de asemenea, Rezoluţia MSC.267(85) prin care a adoptat Codul internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă („Codul IS din 2008"), luând notă de prevederile referitoare la procedura de modificare a părţii B din Codul IS din 2008, enunţate în regula II-1/2.27.2 din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare („Convenţia SOLAS"), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.269(85), precum şi în paragraful (16).2 din regula I/3 din Protocolul din 1988 privind Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare („Protocolul din 1988 asupra liniilor de încărcare"), aşa cum a fost modificat prin Rezoluţia MSC.270(85), recunoscând necesitatea de a include în Codul IS din 2008 prevederi referitoare la nave care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei, de ridicare şi de remorcare, inclusiv remorcare de escortare, luând în considerare, la cea de-a nouăzeci şi şaptea sesiune a sa, amendamentele propuse la partea B din Codul IS din 2008, pregătite de către Subcomitetul pentru proiectarea şi construcţia navei, la cea de-a doua sesiune a sa, 1 adoptă amendamentele la partea B din Codul IS din 2008, al căror text este prevăzut în anexa la prezenta rezoluţie; 2 recomandă guvernelor interesate să utilizeze amendamentele la partea B din Codul IS din 2008 ca bază pentru standardele de siguranţă relevante, în afară de cazul în care cerinţele lor naţionale cu privire la stabilitate asigură cel puţin un grad echivalent de siguranţă; 3 invită guvernele contractante la Convenţia SOLAS şi părţile la Protocolul din 1988 asupra liniilor de încărcare să ia notă de faptul că amendamentele la Codul IS din 2008 menţionate mai sus vor produce efecte la 1 ianuarie 2020. ANEXĂla Rezoluţia MSC.415(97), aşa cum a fost modificată prin documentul MSC 97/22/Add.1/Corr.1 AMENDAMENTE la partea B din Codul IS din 2008 1 Titlul părţii B se înlocuieşte cu următorul text: Partea B Recomandări pentru navele care efectuează anumite tipuri de operaţiuni, pentru anumite tipuri de nave şi instrucţiuni suplimentare Capitolul 1 - Generalităţi 1.2 Aplicare 2 Un nou paragraf 1.2.2 se introduce după paragraful 1.2.1 existent, după cum urmează: 1.2.2 Recomandările conţinute în prezentul capitol se pot aplica, de asemenea, şi altor nave supuse unor forţe externe similare, atunci când se determină dacă stabilitatea lor este adecvată. şi paragrafele 1.2.2 şi 1.2.3 existente se renumerotează în mod corespunzător. Capitolul 2 - Criterii de proiectare recomandate pentru anumite tipuri de nave 3 Titlul capitolului 2 se înlocuieşte cu următorul: Criterii de proiectare recomandate pentru navele care efectuează anumite tipuri de operaţiuni şi pentru anumite tipuri de nave 4 Paragraful 2.4.3.4 se înlocuieşte cu următorul: 2.4.3.4 O navă care efectuează operaţiuni de remorcare trebuie să fie prevăzută cu mijloace pentru eliberarea rapidă a cablului de remorcare.* * Navele prevăzute cu sisteme cu vinci de remorcare trebuie, de asemenea, să fie prevăzute cu mijloace pentru eliberare rapidă. 5 Se adaugă următoarele noi secţiuni, de la 2.7 până la 2.9, după secţiunea 2.6 existentă: 2.7 Navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei 2.7.1 Aplicare 2.7.1.1 Prevederile de mai jos se aplică navelor care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei. 2.7.1.2 Un cablu se referă la o parâmă specifică (parâmă metalică, parâmă din fibre sintetice sau lanţ de ancoră) utilizată pentru manevrarea ancorelor cu ajutorul unui vinci de manevrare a ancorei. 2.7.2 Braţe de înclinare transversală 2.7.2.1 Un braţ de înclinare transversală, HL, produs prin acţiunea unui moment de înclinare transversală cauzat de componentele verticale şi orizontale ale tensiunii aplicate asupra cablului, trebuie să fie calculat cu ajutorul formulei următoare: HL = (M_AH/∆2_{) cos} unde: M_AH = F_p × (h sin  × cos  + y × sin ); ∆2 = deplasamentul navei corespunzător unei condiţii de încărcare, care ţine cont de acţiunea sarcinilor verticale adăugate (F_v), în planul diametral în pupa navei; F_v = F_p × sin   = unghiul orizontal dintre planul diametral al navei şi vectorul reprezentând tensiunea din cablu aplicată navei în poziţie dreaptă, care este pozitiv spre exterior;  = unghiul vertical dintre planul de plutire al navei şi vectorul reprezentând tensiunea din cablu aplicată navei, pozitiv în jos, care trebuie să fie considerat ca fiind unghiul corespunzător momentului maxim de înclinare transversală, calculat ca: tan^-1 (y/(h × sin α)), dar această valoare nu va fi mai mică decât cos^-1 (1,5 B_P /(F_P cos α)), folosind unităţi compatibile; Figura 2.7.2*) - Scheme care ilustrează semnificaţia dată parametrilor α, β, x, y şi h. *) Figura 2.7.2 este reprodusă în facsimil. F_t reprezintă vectorul corespunzător tensiunii din cablu aplicate B_P = tracţiunea la punct fix, care este tracţiunea maximă continuă documentată, obţinută printr-o încercare statică de tracţiune în cadrul probei pe mare, efectuată în conformitate cu anexa A din Circulara MSC/Circ.884 sau cu un standard echivalent considerat acceptabil de către Administraţie; F_P = (tensiunea admisibilă) tensiunea din cablu care poate fi aplicată unei nave încărcate, în timp ce utilizează un anumit set de pini de ghidare a parâmei de remorcare, la fiecare unghi α, pentru care toate criteriile de stabilitate pot fi respectate. F_p nu va fi luat în niciun caz mai mare decât F_d; F_d = (tensiune nominală maximă a cablului) forţa maximă de tracţiune a vinciului asupra cablului sau forţa de ţinere statică maximă a frânei vinciului, luându-se în considerare valoarea mai mare dintre acestea; h = distanţa verticală (m) de la centrul în care forţa de propulsie acţionează asupra navei şi: • fie până la partea superioară a pinului de ghidare a parâmei de remorcare; • fie până la un punct de pe o linie definită între punctul cel mai înalt al tamburului vinciului şi partea superioară a pupei navei sau a oricărui element fizic care limitează mişcarea transversală a cablului; y = distanţa transversală (m) de la planul diametral al navei până la punctul cel mai îndepărtat la care tensiunea din cablu este aplicată navei, dată de următoarea formulă: y₀ + x tan α, dar nu mai mare decât B/2; B = lăţimea teoretică (m); y₀ = distanţa transversală (m) între planul diametral al navei şi partea dinspre interior a pinului de ghidare a parâmei de remorcare sau a oricărui element fizic care limitează mişcarea transversală a cablului; x = distanţa longitudinală (m) între pupa navei şi pinul de ghidare a parâmei de remorcare sau oricare element fizic care limitează mişcarea transversală a cablului. 2.7.3 Tensiunea admisibilă 2.7.3.1 Tensiunea admisibilă în funcţie de unghiul α, definită în paragraful 2.7.2, nu trebuie să fie mai mare decât tensiunea determinată la paragraful 2.7.3.2. 2.7.3.2 Tensiunea admisibilă în funcţie de unghiul α poate fi obţinută prin calcule de stabilitate directe, cu condiţia îndeplinirii următoarelor: .1 braţul de înclinare transversală va fi luat aşa cum este definit în paragraful 2.7.2 pentru fiecare unghi α; .2 vor fi respectate criteriile de stabilitate din paragraful 2.7.4; .3 unghiul α nu va fi luat mai mic de 5 grade, cu excepţia cazurilor permise la paragraful 2.7.3.3; şi .4 intervalele de unghi α nu vor fi mai mari de 5 grade; totuşi, intervale mai mari pot fi acceptate dacă tensiunea admisibilă este limitată la unghiul α cel mai mare prin formarea sectoarelor de lucru. 2.7.3.3 În cazul unei operaţiuni planificate pentru a recupera o ancoră blocată, pe parcursul căreia nava rămâne pe poziţie deasupra ancorei şi nava are o viteză scăzută sau nu are viteză, unghiul α poate fi luat mai mic de 5 grade. 2.7.4 Criterii de stabilitate 2.7.4.1 În condiţiile de încărcare prevăzute pentru operaţiunea de manevrare a ancorei, dar înaintea începerii acestei operaţiuni, se vor aplica criteriile de stabilitate prevăzute la paragraful 2.2 din partea A sau, în cazul în care caracteristicile navei fac imposibilă respectarea prevederilor paragrafului 2.2 din partea A, se vor aplica criteriile de stabilitate echivalente prevăzute la paragraful 2.4 din partea B. În timpul operaţiunii, sub efectul momentului de înclinare transversală, se vor aplica criteriile prevăzute la paragrafele de la 2.7.4.2 până la 2.7.4.4. 2.7.4.2 Aria reziduală dintre curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală calculată în conformitate cu prevederile paragrafului 2.7.2 nu va fi mai mică de 0,070 metri-radiani. Aria este determinată de la prima intersectare a celor două curbe,  _e, până la unghiul celei de-a doua intersectări, _c, sau unghiul de inundare, _f, luând în considerare oricare dintre aceste valori care este mai mică. 2.7.4.3 Braţul de redresare rezidual maxim GZ, între curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală calculat în conformitate cu prevederile paragrafului 2.7.2, trebuie să fie de cel puţin 0,2 m. 2.7.4.4 Unghiul static la prima intersectare, _e, între curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală calculat în conformitate cu prevederile paragrafului 2.7.2, nu trebuie să fie mai mare decât cel mai mic dintre următoarele unghiuri: .1 unghiul la care braţul de redresare este egal cu 50% din braţul maxim de redresare; .2 unghiul de imersiune a marginii punţii; sau .3 15°. 2.7.4.5 Un bord liber minim la pupa, măsurat în planul diametral al navei, care să fie de cel puţin 0,005 L, va fi menţinut în toate condiţiile de operare, cu un deplasament dat de ∆₂, aşa cum este definit la paragraful 2.7.2. În cazul operaţiunii de recuperare a ancorei menţionate la paragraful 2.7.3.3, poate fi acceptat un bord liber minim mai scăzut, cu condiţia ca acest lucru să fi fost luat în considerare în planul operaţiunii. 2.7.5 Măsuri de precauţie constructive împotriva răsturnării navei 2.7.5.1 Pentru a determina tensiunea admisibilă şi a verifica respectarea criteriilor de stabilitate relevante poate fi utilizat un calculator de stabilitate. La bord pot fi utilizate două tipuri de calculatoare de stabilitate: • fie un software care verifică tensiunea prevăzută sau tensiunea reală pe baza curbelor tensiunilor admisibile; • fie un software care efectuează calcule directe de stabilitate pentru a verifica conformitatea cu criteriile relevante, pentru o condiţie de încărcare dată (înainte de aplicarea forţei de tracţiune), o tensiune dată şi o poziţie dată a cablului (definită de unghiurile α şi β). 2.7.5.2 Accesul la încăperea maşinilor, cu excepţia gurilor de acces pentru caz de urgenţă şi a gurilor de acces pentru înlăturarea echipamentului, se va face, pe cât este posibil, din teugă. Orice acces la încăperea maşinilor dinspre puntea de marfă expusă va fi prevăzut cu două închideri etanşe la intemperii. Accesul la încăperile aflate sub puntea de marfă expusă se va face, de preferinţă, dintr-un loc situat în interiorul sau deasupra punţii suprastructurii. 2.7.5.3 Suprafaţa sabordurilor de evacuare din parapetele punţii de marfă va respecta cel puţin cerinţele aplicabile din regula 24 din Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare sau Protocolul din 1988 referitor la aceasta, astfel cum a fost modificat. O atenţie deosebită va fi acordată amplasării sabordurilor de evacuare pentru a asigura cea mai eficientă drenare a apei acumulate pe puntea de lucru şi în nişele de la extremitatea dinspre pupa a teugii. La navele care operează în zone unde este probabil să apară depuneri de gheaţă nu trebuie să fie prevăzuţi voleţi oscilanţi la sabordurile de evacuare. 2.7.5.4 Sistemele cu vinci vor fi prevăzute cu mijloace de eliberare în caz de urgenţă. 2.7.5.5 În cazul navelor care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei trebuie să fie luate în considerare următoarele recomandări pentru instalaţiile de manevrare a ancorei: .1 trebuie să fie instalaţi pini de blocare sau alte elemente de structură menite să împiedice deplasarea cablului în afara bordului; şi .2 puntea de lucru va fi marcată cu culori contrastante sau alte indicatoare, cum ar fi pini de ghidare, pini de blocare sau alte puncte similare uşor de identificat care indică zonele operaţionale în care este utilizat cablul pentru a ajuta operatorul să observe situaţia. 2.7.6 Proceduri operaţionale pentru evitarea răsturnării navei 2.7.6.1 Pentru fiecare operaţiune de manevrare a ancorei trebuie să se definească un plan operaţional cuprinzător, în conformitate cu indicaţiile de la paragraful 3.8, în care trebuie stabilite cel puţin următoarele proceduri şi măsuri de urgenţă, dar fără a se limita numai la acestea: .1 condiţiile de mediu pentru operaţiune; .2 operaţiuni cu vinciul şi deplasări de greutăţi; .3 conformitatea cu criteriile de stabilitate, pentru diferite condiţii de încărcare preconizate; .4 tensiuni admisibile pe vinciuri în funcţie de unghiul α; în conformitate cu paragraful 3.8; .5 proceduri de oprire a operaţiunii şi de corectare; şi .6 confirmarea obligaţiei comandantului navei de a lua măsuri corective atunci când este necesar. 2.7.6.2 Dispunerea încărcăturii stivuite pe punte trebuie să fie astfel încât să se evite orice obturare a sabordurilor de evacuare sau deplasarea bruscă a încărcăturii pe punte. 2.7.6.3. Trebuie să fie evitate operaţiunile de contrabalastare pentru corectarea canarisirii navei în timpul operaţiunilor de manevrare a ancorei. 2.8 Nave care efectuează operaţiuni de remorcare şi de escortare 2.8.1 Aplicare Prevederile de mai jos se aplică navelor a căror chilă este pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcţie* la 1 ianuarie 2020 sau după această dată, care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg şi operaţiuni de escortare, precum şi navelor transformate pentru a efectua operaţiuni de remorcare după această dată. * Un stadiu similar de construcţie înseamnă stadiul în care: .1 începe construcţia identificabilă cu o anumită navă; şi .2 a început asamblarea navei respective, cuprinzând cel puţin 50 tone sau 1% din masa estimată a tuturor materialelor de structură, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea. 2.8.2 Braţul de înclinare transversală în cazul operaţiunilor de remorcare 2.8.2.1 Braţul de înclinare transversală autodeclanşat este calculat după cum este indicat mai jos: .1 un moment de înclinare transversală este produs de forţa transversală maximă exercitată de sistemele de propulsie şi de guvernare ale navei, precum şi de tracţiunea opusă exercitată de cablul de remorcare; .2 braţul de înclinare transversală HL_φ, în (m), în funcţie de unghiul de înclinare φ, se va calcula conform următoarei formule: unde: BP = tracţiunea la punct fix, în (kN), care este tracţiunea maximă continuă documentată, obţinută în timpul unei încercări statice de tracţiune la bolard, efectuată în conformitate cu liniile directoare IMO corespunzătoare* sau cu un standard considerat acceptabil de către Administraţie; * Se face referire la anexa A la Liniile directoare pentru siguranţa remorcării în larg (MSC/Circ.884). C_T = • 0,5, pentru navele având unităţi de propulsie convenţionale, nonazimutale; • 0,90/(1 + l/L_LL), pentru navele cu unităţi de propulsie azimutală instalate într-un singur punct de-a lungul navei. Totuşi, C_T nu trebuie să fie mai mic de 0,7 pentru navele cu propulsoare azimutale amplasate în pupa care remorchează peste pupa sau pentru remorcherele tip tractor cu remorcare peste prova, şi nu mai mic de 0,5 pentru navele cu propulsoare azimutale amplasate în pupa şi cu remorcare peste prova sau pentru remorcherele tip tractor cu remorcare peste pupa; În cazul remorcherelor având alte sisteme de propulsie şi/sau de remorcare, valoarea lui C_T se va stabili de la caz la caz, după cum consideră satisfăcător Administraţia. ∆ = deplasamentul, în (t); l = distanţa longitudinală, în (m), între punctul de remorcare şi axa verticală a unităţii (unităţilor) de propulsie, aplicabilă cazului de remorcare considerat; h = distanţa verticală, în (m), între punctul de remorcare şi axa orizontală a unităţii (unităţilor) de propulsie, aplicabilă cazului de remorcare considerat; g = acceleraţia gravitaţională, în (m/s²), se va considera a fi 9,81; r = distanţa transversală, în (m), dintre planul diametral al navei şi punctul de remorcare, se va considera ca fiind egală cu zero atunci când punctul de remorcare este în planul diametral al navei; L_LL = lungimea (L) aşa cum a fost definită în Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare în vigoare. Punctul de remorcare este punctul în care forţa de tracţiune exercitată de cablul de remorcare este aplicată navei. Punctul de remorcare poate fi un cârlig de remorcare, un ochet, o ureche de ghidare sau un accesoriu echivalent care deserveşte acestui scop. 2.8.2.2 Braţul de înclinare transversală datorat navei remorcate, HL, în (m), se calculează conform următoarei formule: unde: C₃ = distanţa de la centrul suprafeţei A_P la linia de plutire a navei, exprimată ca o fracţiune din pescajul corespunzător unghiului de înclinare  = densitatea specifică a apei, în (t/m³); V = viteza laterală, în (m/s), care se va considera egală cu 2,57 (5 noduri); A_P = suprafaţa laterală proiectată, în (m²), a părţii imersate a corpului navei; r = distanţa transversală, în (m), între planul diametral al navei şi punctul de remorcare se va considera egală cu zero atunci când punctul de remorcare se află în planul diametral al navei; L_S = distanţa longitudinală, în (m), de la perpendiculara pupa la punctul de remorcare; L_PP = lungimea între perpendiculare, în (m);  = unghiul de înclinare transversală; f = bordul liber la mijlocul navei, în (m); B = lăţimea teoretică a navei, în (m); h = distanţa în plan vertical, în (m), de la linia de plutire la punctul de remorcare; d = pescajul mediu real, în (m). Punctul de remorcare este punctul în care forţa de tracţiune exercitată de cablul de remorcare este aplicată navei. Punctul de remorcare poate fi un cârlig de remorcare, un ochet, o ureche de ghidare sau un accesoriu echivalent care deserveşte acestui scop. 2.8.3 Braţul de înclinare transversală în cazul operaţiunilor de escortare 2.8.3.1 În scopul evaluării datelor de stabilitate în timpul operaţiunilor de escortare se consideră că nava este într-o poziţie de echilibru determinată de acţiunea combinată a forţelor hidrodinamice care acţionează asupra corpului navei şi apendicelor sale, a forţei de împingere a propulsorului şi a forţei de tracţiune exercitate de cablul de remorcare, aşa cum se arată în figura 2.8-1. 2.8.3.2 Pentru fiecare poziţie de echilibru, forţa de guvernare, forţa de frânare, unghiul de înclinare transversală şi braţul de înclinare transversală corespunzătoare trebuie să fie obţinute din rezultatele probelor efectuate la scară reală, ale încercărilor pe model sau din simulări numerice, în conformitate cu o metodă considerată acceptabilă de către Administraţie. 2.8.3.3 Pentru fiecare condiţie de încărcare pertinentă, evaluarea poziţiilor de echilibru se va efectua pentru intervalul aplicabil de viteze de escortare, în care se va lua în considerare viteza navei asistate prin apă.* * Intervalul de viteze de escortare este de obicei de la 6 la 10 noduri. 2.8.3.4 Pentru fiecare combinaţie relevantă de condiţie de încărcare şi viteză de escortare, braţul maxim de înclinare transversală va fi utilizat pentru evaluarea datelor privind stabilitatea. 2.8.3.5 În scopul efectuării calculelor de stabilitate, braţul de înclinare transversală se va considera ca fiind constant. Figura 2.8-1*): Poziţia de echilibru a remorcherului de escortă *) Figura 2.8-1 este reprodusă în facsimil. 2.8.4 Criterii de stabilitate 2.8.4.1 Pe lângă criteriile de stabilitate prevăzute în secţiunea 2.2 din partea A sau criteriile de stabilitate echivalente prezentate în capitolul 4 din Notele explicative la Codul IS din 2008, în cazul în care caracteristicile navei fac imposibilă respectarea prevederilor secţiunii 2.2 din partea A, trebuie să fie respectate următoarele criterii de stabilitate. 2.8.4.2 În cazul navelor care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg, aria A cuprinsă între curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală calculată în conformitate cu prevederile paragrafului 2.8.2.1 (braţul de înclinare transversală autodeclanşat), măsurată de la unghiul de înclinare transversală, e, până la unghiul corespunzător celei de-a doua intersectări, c, sau până la unghiul de inundare, f, luându-se în considerare valoarea mai mică dintre acestea, trebuie să fie mai mare decât aria B cuprinsă între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare, măsurată de la unghiul  = 0 până la unghiul de înclinare transversală e. unde: _e = unghiul corespunzător primei intersectări între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare; _f = unghiul de inundare, aşa cum a fost definit în paragraful 2.3.1.4 din partea A a prezentului cod. Deschiderile care trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere etanşă la intemperii conform prevederilor Convenţiei internaţionale din 1966 asupra liniilor de încărcare, dar care, din motive operaţionale, trebuie să rămână deschise vor fi luate în considerare în calculul de stabilitate ca puncte de inundare; _c = unghiul corespunzător celei de-a doua intersectări între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare. 2.8.4.3 În cazul navelor care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg, prima intersectare între curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală calculată în conformitate cu prevederile paragrafului 2.8.2.2 (braţul de înclinare transversală datorat navei remorcate) trebuie să se producă la un unghi de înclinare transversală mai mic decât unghiul de inundare, f. 2.8.4.4 În cazul navelor care efectuează operaţiuni de escortare, braţul maxim de înclinare transversală determinat în conformitate cu prevederile paragrafului 2.8.3 trebuie să satisfacă următoarele criterii: .1 Aria A ≥ 1,25 x Aria B .2 Aria C ≥ 1,40 x Aria D; şi .3 e ≤ 15 grade, unde: Aria A = aria delimitată de curba braţului de redresare, măsurată de la unghiul de înclinare transversală e până la un unghi de înclinare transversală de 20 grade (a se vedea figura 2.8-2); Aria B = aria delimitată de curba braţului de înclinare transversală, măsurată de la unghiul de înclinare transversală e până la un unghi de înclinare transversală de 20 grade (a se vedea figura 2.8-2); Aria C = aria delimitată de curba braţului de redresare, măsurată de la unghiul zero de înclinare transversală ( = 0) până la unghiul d (a se vedea figura 2.8-3); Aria D = aria delimitată de curba braţului de înclinare transversală, măsurată de la unghiul zero de înclinare transversală ( = 0) până la unghiul de înclinare transversală d (a se vedea figura 2.8-3); _e = unghiul de înclinare transversală în poziţie de echilibru care corespunde primei intersectări între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare; _d = unghiul de înclinare transversală care corespunde celei de-a doua intersectări între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare sau unghiul de inundare sau unghiul de 40 grade, luându-se în considerare valoarea mai mică dintre acestea. Figura 2.8-2*) Ariile A şi B Figura 2.8-3*) Ariile C şi D *) Figurile 2.8-2 şi 2.8-3 sunt reproduse în facsimil. 2.8.5 Măsuri de precauţie constructive împotriva răsturnării navei 2.8.5.1 Accesul la încăperea maşinilor, cu excepţia gurilor de acces pentru caz de urgenţă şi a gurilor de acces pentru înlăturarea echipamentului, se va face, pe cât este posibil, din teugă. Orice acces la încăperea maşinilor dinspre puntea de marfă expusă va fi prevăzut cu două închideri etanşe la intemperii, dacă este posibil în practică. Accesul la încăperile aflate sub puntea de marfă expusă se va face, de preferinţă, dintr-un loc situat în interiorul sau deasupra punţii suprastructurii. 2.8.5.2 Suprafaţa sabordurilor de evacuare din parapetele punţii de marfă va respecta cel puţin cerinţele aplicabile din regula 24 din Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare sau Protocolul din 1988 referitor la aceasta, astfel cum a fost modificat. O atenţie deosebită va fi acordată amplasării sabordurilor de evacuare pentru a asigura cea mai eficientă drenare a apei acumulate pe puntea de lucru şi în nişele de la extremitatea pupa a teugii. La navele care operează în zone unde este probabil să apară depuneri de gheaţă nu vor fi prevăzuţi voleţi oscilanţi la sabordurile de evacuare. 2.8.5.3 O navă care efectuează operaţiuni de remorcare trebuie să fie prevăzută cu mijloace pentru eliberarea rapidă a cablului de remorcare.* * Navele prevăzute cu sisteme cu vinci de remorcare trebuie, de asemenea, să fie prevăzute cu mijloace pentru eliberare rapidă. 2.8.6 Proceduri operaţionale pentru evitarea răsturnării navei 2.8.6.1 Dispunerea încărcăturii stivuite pe punte trebuie să fie astfel încât să se evite orice obturare a sabordurilor de evacuare sau orice deplasare bruscă a încărcăturii pe punte. Încărcătura de pe punte, dacă există, nu trebuie să interfereze cu mişcarea cablului de remorcare. 2.8.6.2 Un bord liber minim la pupa de cel puţin 0,005×L_LL va fi menţinut în toate condiţiile de operare. 2.9 Nave care efectuează operaţiuni de ridicare 2.9.1 Aplicare 2.9.1.1 Prevederile de mai jos se aplică navelor a căror chilă este pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcţie* la 1 ianuarie 2020 sau după această dată, care efectuează operaţiuni de ridicare, precum şi navelor transformate pentru a efectua operaţiuni de ridicare după această dată. * Un stadiu similar de construcţie înseamnă stadiul în care: .1 începe construcţia identificabilă cu o anumită navă; şi .2 a început asamblarea navei respective, cuprinzând cel puţin 50 tone sau 1% din masa estimată a tuturor materialelor de structură, luându-se în considerare valoarea mai mică dintre acestea. 2.9.1.2 Prevederile prezentei secţiuni trebuie să se aplice operaţiunilor care implică ridicarea structurilor proprii ale navei sau operaţiunilor de ridicare în care momentul maxim de înclinare transversală datorat ridicării este mai mare decât cel obţinut cu următoarea formulă: unde: M_L = valoarea de prag pentru momentul de înclinare transversală, în (t∙m), indus de (echipamentul de ridicare şi) sarcina echipamentului de ridicare; GM = înălţimea metacentrică iniţială, în (m), cu corecţia care ţine cont de efectul suprafeţelor libere, inclusiv efectul (echipamentului de ridicare şi) sarcinii echipamentului de ridicare; f = bordul liber minim, în (m), măsurat de la partea superioară a punţii expuse la intemperii până la linia de plutire; B = lăţimea teoretică a navei, în (m); şi ∆ = deplasamentul navei, inclusiv sarcina ridicată, în (t). Prevederile prezentei secţiuni se aplică, de asemenea, navelor care efectuează operaţiuni de ridicare în care nu este indus vreun moment de înclinare transversală şi mărirea înălţimii centrului de greutate al navei (VCG) datorită greutăţii ridicate este mai mare de 1%. Calculele trebuie să fie efectuate pentru cele mai nefavorabile condiţii de încărcare pentru care trebuie să fie utilizat echipamentul de ridicare. 2.9.1.3 În sensul prezentei secţiuni, apele care nu sunt expuse sunt acele ape în care impactul mediului înconjurător asupra operaţiunii de ridicare este neglijabil. În caz contrar se consideră că apele sunt expuse. În general, apele care nu sunt expuse sunt întinderi calme de apă, şi anume estuare, rade, golfuri, lagune etc. în care calea vântului* este mai mică sau egală cu 6 mile marine. * Calea vântului se referă la distanţa orizontală pe care bate vântul deasupra apei, în linie dreaptă, fără să întâlnească obstacole. 2.9.2 Sarcina şi poziţia pe verticală a centrului de greutate pentru diferite tipuri de operaţiuni de ridicare 2.9.2.1 În operaţiunile de ridicare care sunt efectuate cu un dispozitiv de ridicare constând dintr-o macara, bigă de marfă, bigă improvizată, un cadru sub formă de A sau un dispozitiv de ridicare echivalent: .1 valoarea sarcinii verticale (P_L) va fi sarcina statică maximă admisibilă la o anumită rază de acţiune a dispozitivului de ridicare; .2 distanţa transversală (y) este distanţa transversală între punctul în care sarcina verticală este aplicată dispozitivului de ridicare şi planul diametral al navei în poziţie dreaptă; .3 înălţimea verticală a sarcinii (KG_sarcina) este considerată ca distanţa în plan vertical de la punctul în care sarcina verticală este aplicată dispozitivului de ridicare până la linia de bază a navei în poziţie dreaptă; şi .4 schimbarea poziţiei centrului de greutate al dispozitivului/ dispozitivelor de ridicare trebuie să fie luată în considerare. 2.9.2.2 În operaţiunile de ridicare care nu sunt efectuate cu un dispozitiv de ridicare constând dintr-o macara, bigă de marfă, bigă improvizată, un cadru în formă de A sau un dispozitiv de ridicare echivalent, şi care implică ridicarea obiectelor imersate total sau parţial folosind role sau puncte fixe de la nivelul punţii sau din apropierea unui nivel de punte: .1 valoarea sarcinii verticale (P_L) va fi forţa de ţinere a frânei vinciului; .2 distanţa transversală (y) este distanţa transversală dintre punctul în care sarcina verticală este aplicată navei şi planul diametral al navei în poziţie dreaptă; şi .3 înălţimea verticală a sarcinii (KG_sarcina) este considerată ca distanţa verticală măsurată de la punctul în care sarcina verticală este aplicată navei până la linia de bază a navei în poziţie dreaptă. 2.9.3 Criterii de stabilitate 2.9.3.1 Criteriile de stabilitate din această secţiune sau criteriile conţinute în paragrafele 2.9.4, 2.9.5 sau 2.9.7, după caz, trebuie să fie respectate pentru toate condiţiile de încărcare prevăzute pentru operaţiunile de ridicare cu dispozitivul de ridicare şi sarcina sa aflate în cele mai nefavorabile poziţii. În sensul acestei secţiuni, dispozitivul de ridicare şi sarcina (sarcinile) sale şi centrul lor de greutate (COG) trebuie să fie incluse în calculul deplasamentului şi centrului de greutate al navei, caz în care nu se aplică niciun moment de înclinare transversală extern/braţ de înclinare transversală extern. 2.9.3.2 Toate condiţiile de încărcare utilizate în timpul operaţiunilor de ridicare trebuie să respecte criteriile de stabilitate indicate în secţiunile 2.2 şi 2.3 din partea A. În cazul în care caracteristicile navei fac imposibilă respectarea prevederilor din secţiunea 2.2 din partea A se vor aplica criteriile de stabilitate echivalente prevăzute în capitolul 4 din Notele explicative la Codul IS din 2008. În timpul operaţiunilor de ridicare, astfel cum au fost definite în paragrafele de la 2.9.1, se vor aplica, de asemenea, următoarele criterii de stabilitate: .1 unghiul de înclinare transversală în poziţie de echilibru, u₁, nu trebuie să fie mai mare decât unghiul maxim de înclinare transversală statică pentru care dispozitivul de ridicare este proiectat şi care a fost luat în considerare la aprobarea echipamentului de încărcare; .2 în timpul operaţiunilor de ridicare în ape care nu sunt expuse, distanţa minimă între nivelul apei şi puntea continuă cea mai de sus care delimitează corpul navei etanş la apă, luând în considerare asieta şi înclinarea transversală în orice poziţie pe lungimea navei, nu trebuie să fie mai mică de 0,50 m; şi .3 în timpul operaţiunilor de ridicare în ape expuse, bordul liber rezidual nu trebuie să fie mai mic de 1,00 m sau 75% din cea mai mare înălţime a valului semnificativ H_S, în (m), înregistrată în timpul operaţiunilor respective, luând în considerare valoarea cea mai mare dintre acestea. 2.9.4 Operaţiuni de ridicare efectuate în condiţii de mediu şi de operare care impun limitări 2.9.4.1 Pentru operaţiunile de ridicare efectuate în limitele definite în mod clar în paragraful 2.9.4.1.1, criteriile de stabilitate intactă prevăzute la paragraful 2.9.4.1.2 pot fi aplicate în locul criteriilor indicate la paragraful 2.9.3. .1 Limitele condiţiilor de mediu trebuie să specifice cel puţin următoarele elemente: • înălţimea maximă a valului semnificativ, H_S; şi • viteza maximă a vântului (1 minut continuu, la 10 m deasupra nivelului mării). Limitele condiţiilor de operare trebuie să specifice cel puţin următoarele elemente: • durata maximă a ridicării; • limitări cu privire la viteza navei; şi • limitări cu privire la traficul maritim/controlul traficului. .2 Următoarele criterii de stabilitate trebuie să se aplice atunci când sarcina ridicată este în cea mai nefavorabilă poziţie: .1 colţul punţii continue cea mai de sus, care delimitează corpul navei etanş la apă, nu trebuie să fie scufundat; .2 A_RL ≥ 1,4 x A_HL unde: A_RL = aria de sub curba braţului de redresare net, corectată pentru a ţine cont de momentul de înclinare datorat macaralei şi de momentul de redresare produs de contrabalast, dacă este cazul, care se extinde de la unghiul de înclinare transversală în poziţie de echilibru, φ₁, până la unghiul de inundare, φ_F, unghiul de răsturnare a navei, φ_R, sau a doua intersectare a curbei braţului de redresare cu curba braţului de înclinare transversală datorită forţei vântului, luând în considerare oricare dintre aceste valori care este mai mică, a se vedea figura 2.9-1; A_HL = aria de sub curba braţului de înclinare transversală datorită forţei vântului aplicată navei şi sarcinii ridicate, la viteza maximă a vântului specificată la paragraful 2.9.4.1.1, a se vedea figura 2.9-1. Figura 2.9-1*) - Criteriu de stabilitate în starea intactă în condiţii de mediu şi de operare care impun limitări .3 Aria de sub curba braţului de redresare net, cuprinsă între unghiul de înclinare transversală în poziţie de echilibru, 1_, până la unghiul de inundare, F_, sau până la 20°, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea, trebuie să fie de cel puţin 0,03 m-rad. 2.9.5 Pierderea bruscă a sarcinii din cârlig 2.9.5.1 O navă, care efectuează o operaţiune de ridicare şi care utilizează contrabalastarea, trebuie să poată rezista la pierderea bruscă a sarcinii din cârlig, luând în considerare cel mai nefavorabil punct la care sarcina din cârlig poate fi aplicată navei (şi anume atunci când momentul de înclinare transversală este cel mai mare). În acest scop, aria din bordul navei opus ridicării (aria 2) trebuie să fie mai mare decât aria reziduală din bordul de ridicare (aria 1), aşa cum se indică în figura 2.9-2, în proporţia dată mai jos: Aria 2 > 1,4 × Aria 1, pentru operaţiuni de ridicare în ape care sunt expuse. Aria 2 > 1,0 × Aria 1, pentru operaţiuni de ridicare în ape care nu sunt expuse. Figura 2.9-2*) unde: GZ₁ = curba braţului de redresare net (GZ) pentru condiţia de dinainte de pierderea sarcinii din cârligul macaralei, corectată pentru a ţine cont de momentul de înclinare transversală datorat macaralei şi de momentul de redresare produs de contrabalast, dacă este cazul; GZ₂ = curba braţului de redresare net (GZ) pentru condiţia de după pierderea sarcinii din cârligul macaralei, corectată pentru a ţine cont de momentul transversal produs de contrabalast, dacă este cazul; _e2 = unghiul de echilibru static după pierderea sarcinii din cârligul macaralei; _f = unghiul de inundare sau unghiul de înclinare transversală corespunzător celei de-a doua intersectări între curba braţului de înclinare transversală şi curba braţului de redresare, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea; şi Termenul „braţul de redresare net" înseamnă că la efectuarea calculului curbei GZ a fost inclusă poziţia reală pe transversală a centrului de greutate al navei în funcţie de unghiul de înclinare transversală. 2.9.6 Metodă alternativă 2.9.6.1 Criteriul de la paragraful 2.9.6 poate fi aplicat unei nave care efectuează o operaţiune de ridicare, aşa cum se indică la paragraful 2.9.1, ca o alternativă la criteriile din paragrafele 2.9.3 până la 2.9.5, după caz. În sensul acestei secţiuni şi criteriilor de stabilitate indicate în paragraful 2.9.7, *) Figurile 2.9.-1 şi 2.9-2 sunt reproduse în facsimil. sarcina ridicată care determină înclinarea transversală a navei se interpretează, în scopul efectuării calculelor de stabilitate, ca un braţ/moment de înclinare transversală care este aplicat pe curba braţului de redresare a navei. 2.9.6.2 Momentul de înclinare transversală aplicat navei datorită unei ridicări şi braţul corespunzător de înclinare transversală trebuie să fie calculate utilizând următoarele formule: unde: HM = momentul de înclinare transversală, în (t∙m), datorat ridicării la unghiul ; P_L = sarcina verticală, în (t), la ridicare, aşa cum s-a definit la 2.9.2.1.1; y = distanţa transversală, în (m), la ridicare, aşa cum s-a definit la 2.9.2.1.2;  = unghiul de înclinare transversală; HL = braţul de înclinare transversală, în (m), datorat ridicării la unghiul ; şi ∆ = deplasamentul, în (t), al navei, ţinând cont de sarcina de ridicat. 2.9.6.3 Pentru aplicarea criteriilor de la paragraful 2.9.7 care implică pierderea bruscă a sarcinii de ridicat în timp ce se utilizează contrabalast, braţele de înclinare transversală care ţin cont de contrabalast trebuie să fie calculate cu ajutorul următoarelor formule: unde: CBM = momentul de înclinare, în (t∙m), datorat contrabalastului; CBHL₁ = braţul de înclinare transversală combinat, în (m), datorat sarcinii de ridicat şi momentului de înclinare transversală produs de contrabalast, la deplasamentul care corespunde navei împreună cu sarcina de ridicat; şi CBHL₂ = braţul de înclinare transversală, în metri, datorat momentului de înclinare transversală produs de contrabalast, la deplasamentul care corespunde navei fără sarcina de ridicat. 2.9.6.4 Unghiul de înclinare transversală în poziţie de echilibru _e la care se face referire în paragraful 2.9.7 înseamnă unghiul corespunzător primei intersectări între curba braţului de redresare şi curba braţului de înclinare transversală. 2.9.7 Criterii de stabilitate alternative 2.9.7.1 Pentru condiţiile de încărcare prevăzute pentru operaţiunea de ridicare, dar înainte de începerea operaţiunii, trebuie îndeplinite criteriile de stabilitate prevăzute în secţiunile 2.2 şi 2.3 din partea A. În cazul în care caracteristicile navei fac imposibilă respectarea prevederilor secţiunii 2.2 din partea A se vor aplica criteriile de stabilitate echivalente indicate în capitolul 4 din Notele explicative la Codul IS din 2008. În timpul operaţiunilor de ridicare, aşa cum s-a stabilit la paragraful 2.9.1, se vor aplica următoarele criterii de stabilitate: .1 aria de redresare reziduală de sub curba braţului de redresare şi de deasupra curbei braţului de înclinare transversală, dintre unghiul _e şi unghiul cel mai mic dintre 40° sau unghiul braţului de redresare rezidual maxim, nu trebuie să fie mai mică decât: 0,080 m rad, dacă operaţiunile de ridicare sunt efectuate în ape care sunt expuse; sau 0,053 m rad, dacă operaţiunile de ridicare sunt efectuate în ape care nu sunt expuse; .2 în plus, unghiul de echilibru nu va depăşi cea mai mică valoare dintre următoarele unghiuri: .1 10 grade; .2 unghiul de imersiune a punţii continue cea mai de sus care delimitează corpul navei etanş la apă; sau .3 valoarea admisibilă a înclinării longitudinale/ transversale a dispozitivului de ridicare (datele vor fi obţinute din valorile admisibile furnizate de producător pentru deviaţia laterală şi deviaţia radială ale cârligului dispozitivului de ridicare). 2.9.7.2 O navă care efectuează o operaţiune de ridicare şi care utilizează contrabalastarea trebuie să poată rezista la pierderea bruscă a sarcinii din cârlig, luând în considerare cel mai nefavorabil punct la care sarcina din cârlig poate fi aplicată navei (şi anume atunci când momentul de înclinare transversală este cel mai mare). În acest scop, aria din bordul navei opus ridicării (aria 2) aşa cum se indică în figura 2.9-3 trebuie să fie mai mare decât aria reziduală din bordul în care se face ridicarea (aria 1), aşa cum se indică în figura 2.9-3, conform formulei de mai jos: Aria 2 - Aria 1 > K, unde: K = 0,037 m rad, pentru o operaţiune de ridicare în ape care sunt expuse; şi K = 0,0 m rad, pentru o operaţiune de ridicare în ape care nu sunt expuse. Figura 2.9-3*)*) Figura 2.9-3 este reprodusă în facsimil. GZ₁ = curba braţului de redresare la deplasamentul care corespunde navei fără sarcină în cârlig; GZ₂ = curba braţului de redresare la deplasamentul care corespunde navei cu sarcină în cârlig; Aria 2 = aria reziduală între GZ₁ şi CBHL₂ până la unghiul cel mai mic dintre unghiul de inundare sau unghiul corespunzător celei de-a doua intersectări a GZ₂ şi CBHL₂; Aria 1 = aria reziduală sub GZ₁ şi deasupra CBHL₂ până la unghiul e_. 2.9.8 Încercări pe model sau calcule directe 2.9.8.1 Încercări pe model sau calcule directe, efectuate în conformitate cu o metodologie considerată acceptabilă de către Administraţie, care demonstrează flotabilitatea navei după pierderea bruscă a sarcinii din cârlig, pot fi acceptate ca o alternativă la conformitatea cu cerinţele prevăzute la paragraful 2.9.5 sau 2.9.7.2, cu condiţia ca: .1 efectele vântului şi valurilor să fie luate în considerare; şi .2 amplitudinea dinamică maximă de ruliu a navei după pierderea sarcinii să nu cauzeze imersiunea deschiderilor neprotejate. 2.9.9 Proceduri operaţionale pentru evitarea răsturnării navei 2.9.9.1 Navele trebuie să evite condiţiile de ruliu de rezonanţă atunci când efectuează operaţiuni de ridicare. Capitolul 3 - Instrucţiuni pentru pregătirea informaţiei asupra stabilităţii 3.4 Condiţii standard de încărcare ce vor fi examinate 3.4.1 Condiţii de încărcare 6 Următoarele noi paragrafe, de la 3.4.1.7 până la 3.4.1.10, se inserează după paragraful 3.4.1.6 existent: 3.4.1.7 Pentru o navă care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei, condiţiile standard de încărcare vor fi următoarele, în plus faţă de condiţiile standard de încărcare pentru o navă de marfă prevăzute la paragraful 3.4.1.2: .1 condiţia de încărcare de serviciu la pescajul maxim la care operaţiunile de manevrare a ancorei pot avea loc cu braţe de înclinare transversală aşa cum s-a indicat la paragraful 2.7.2, pentru tracţiunea prin cablu de care nava este capabilă cu un minim de combustibil şi provizii de 67%, în care sunt respectate toate criteriile de stabilitate relevante indicate în paragraful 2.7.4; .2 condiţia de încărcare de serviciu la pescajul minim la care operaţiunile de manevrare a ancorei pot avea loc cu braţe de înclinare transversală aşa cum s-a indicat la paragraful 2.7.2, pentru tracţiunea prin cablu de care nava este capabilă cu 10% din provizii şi combustibil, în care sunt respectate toate criteriile de stabilitate relevante indicate în paragraful 2.7.4. 3.4.1.8 Pentru o navă care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg şi/sau de escortare, următoarele condiţii de încărcare vor fi incluse în plus faţă de condiţiile standard de încărcare pentru o navă de marfă prevăzute la paragraful 3.4.1.2: .1 pescajul maxim de operare la care sunt efectuate operaţiunile de remorcare sau escortare, luând în considerare încărcătura completă de provizii şi combustibil; .2 pescajul minim de operare la care sunt efectuate operaţiunile de remorcare sau de escortare, luând în considerare 10% din provizii şi combustibil; şi .3 condiţia intermediară, luând în considerare 50% din provizii şi combustibil. 3.4.1.9 Pentru navele care efectuează operaţiuni de ridicare, condiţiile de încărcare care reflectă limitările operaţionale impuse navei în timpul efectuării operaţiunilor de ridicare trebuie să fie incluse în manualul privind stabilitatea navei. Utilizarea contrabalastului, dacă este cazul, trebuie să fie documentată în mod clar şi trebuie să fie demonstrat faptul că nava îşi menţine o stabilitate suficientă în caz de pierdere bruscă a sarcinii din cârlig. 3.4.1.10 Criteriile enunţate în paragrafele 2.9.3, 2.9.4, 2.9.5 sau 2.9.7, după caz, trebuie să fie îndeplinite pentru toate condiţiile de încărcare prevăzute pentru ridicare şi cu sarcina din cârlig în poziţiile cele mai nefavorabile. Pentru fiecare condiţie de încărcare trebuie să se ţină cont de centrul de greutate şi greutatea sarcinii ce va fi ridicată, de dispozitivul de ridicare, precum şi de contrabalast, dacă este cazul. Cea mai nefavorabilă poziţie poate fi obţinută din diagrama de încărcare şi este aleasă în poziţia în care totalul momentului transversal şi vertical este cel mai mare. Condiţiile suplimentare de încărcare, corespunzătoare diferitelor poziţii ale braţului macaralei şi contrabalastării la diferite niveluri de umplere (dacă este cazul) pot necesita verificarea. 3.4.2 Ipoteze pentru calcularea condiţiilor de încărcare 7 În paragraful 3.4.2.3 se inserează următoarea frază la sfârşit: Dacă o navă operează în zone în care este probabil să apară acumularea de gheaţă, corecţia pentru acoperirea cu gheaţă va fi făcută în conformitate cu dispoziţiile capitolului 6 (Consideraţii cu privire la acoperirea cu gheaţă). 8 Subparagraful 3.4.2.7.5 se şterge. 9 Subparagraful 3.4.2.8.2 se şterge, iar subparagrafele rămase sunt renumerotate în consecinţă. 10 Următoarele noi paragrafe, de la 3.4.2.9 până la 3.4.2.11, se adaugă după cum urmează: 3.4.2.9 Pentru navele care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg, de remorcare de escortă, operaţiuni de manevrare a ancorei sau de ridicare, atunci când se vor calcula condiţiile de încărcare, se va ţine cont de greutatea prevăzută a încărcăturii de pe punte şi de sub punte, de lanţul din puţuri, de tipul prevăzut de cablu sau de parâmă de pe tamburul de stocare şi de cablul de pe vinciuri. 3.4.2.10 Pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei, conformitatea cu criteriile corespunzătoare de stabilitate se va face pentru fiecare set de pini de ghidare şi tensiunile admisibile ale cablului asociate, incluzând orice element fizic sau dispozitiv care poate restricţiona mişcarea cablului. 3.4.2.11 Pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei, condiţiile de încărcare de referinţă din paragraful 3.4.1.8 trebuie să îndeplinească criteriile de stabilitate prevăzute la paragraful 2.7.4 atunci când se aplică tensiunea nominală F_d, pentru setul de pini de ghidare situat cel mai aproape de planul diametral al navei, ca valoare minimă pentru unghiul α cel mai mic egal cu 5 grade. 3.5 Calculul curbelor de stabilitate 11 Următoarea nouă secţiune 3.5.4 se adaugă după secţiunea 3.5.3 existentă: 3.5.4 Calculul curbelor de stabilitate pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei cărora li se aplică prevederile secţiunii 2.7 3.5.4.1 Curbele (sau tabelele) tensiunilor admisibile în funcţie de KG (sau GM) admisibil vor fi prevăzute pentru valorile pescajului (sau deplasamentului) şi valorile asietei aplicabile în timpul operaţiunilor planificate de manevrare a ancorei. Aceste curbe (sau tabele) trebuie să fie elaborate ţinând seama de următoarele ipoteze: .1 KG maxim admisibil indicat în manualul privind stabilitatea navei aprobat; .2 trebuie să fie incluse informaţii privind curba sau tabelul tensiunilor admisibile pentru fiecare set de pini de ghidare a cablului, incluzând orice element fizic sau dispozitiv care poate restricţiona mişcarea cablului, în funcţie de curba limită de stabilitate; .3 atunci când este de dorit, pentru fiecare condiţie de încărcare specifică va fi prevăzută o curbă sau un tabel cu tensiuni admisibile; .4 pescajul (sau deplasamentul), asieta şi KG (sau GM) ce vor fi luate în considerare sunt acelea care au existat înainte de aplicarea tensiunii; şi .5 dacă tablele sunt împărţite pentru a desemna zonele de operare, de prudenţă şi de oprire a operaţiunii, aşa cum se menţionează în paragraful 3.8.2 (reprezentate prin utilizarea codurilor de culoare «Verde», «Galben» sau «Portocaliu» şi, respectiv, «Roşu»), unghiurile-limită asociate cu caracteristicile fizice ale pupei navei, incluzând rola de ghidare, pot fi utilizate pentru definirea limitelor dintre zonele de operare şi de prudenţă (limita verde/galben) şi dintre zonele de prudenţă şi cele de oprire a operaţiunii (limita galben/roşu). 3.6 Manualul privind stabilitatea navei 12 Următoarele noi paragrafe de la 3.6.3 până la 3.6.5 se introduc după paragraful 3.6.2 existent: 3.6.3 Manualul privind stabilitatea pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei trebuie să conţină informaţii suplimentare privind: .1 tracţiunea maximă la punct fix, capacitatea de tracţiune a vinciului şi forţa de ţinere a frânei vinciului; .2 o descriere detaliată a instalaţiei de manevrare a ancorei, de exemplu amplasarea punctului de fixare a cablului, tipul şi amplasarea pinilor de ghidare a cablului, rola de ghidare pupa, toate punctele sau elementele în care se aplică tensiune asupra navei; .3 identificarea deschiderilor prin care se poate produce o inundare critică; .4 indicaţii privind tensiunile admisibile pentru fiecare mod de operare şi pentru fiecare set de pini de ghidare a cablului, incluzând orice element fizic sau dispozitiv care poate restricţiona mişcarea cablului, în funcţie de toate criteriile relevante de stabilitate; şi .5 recomandări privind utilizarea sistemelor de reducere a ruliului. 3.6.4 Manualul privind stabilitatea pentru navele care efectuează operaţiuni de remorcare portuară, costieră sau în larg şi/sau operaţiuni de escortare trebuie să conţină informaţii suplimentare privind: .1 tracţiunea maximă la punct fix; .2 detalii cu privire la instalaţia de remorcare, inclusiv amplasarea şi tipul punctului/punctelor de remorcare, cum ar fi cârlig de remorcare, ochet, ureche de ghidare sau orice alt punct destinat acestui scop; .3 identificarea deschiderilor prin care se poate produce o inundare periculoasă; .4 recomandări privind utilizarea sistemelor de reducere a ruliului; .5 în cazul în care în greutatea navei goale sunt incluse cabluri etc., trebuie să fie date indicaţii clare cu privire la cantitatea şi dimensiunile lor; .6 pescajul maxim şi minim pentru operaţiunile de remorcare şi de escortare; .7 instrucţiuni cu privire la utilizarea dispozitivului de eliberare rapidă; şi .8 pentru navele care efectuează operaţiuni de escortare, următoarele informaţii suplimentare de operare trebuie să fie incluse: .1 un tabel cu limitele admisibile ale unghiului de înclinare transversală în conformitate cu criteriile incluse în paragraful 2.7.3.4, în funcţie de condiţiile de încărcare şi viteza de escortare; şi .2 instrucţiuni cu privire la mijloacele disponibile de limitare a unghiului de înclinare transversală astfel încât să nu depăşească limitele admisibile. 3.6.5 Pentru navele care efectuează operaţiuni de ridicare, cărora li se aplică prevederile secţiunii 2.9, trebuie să fie inclusă o documentaţie suplimentară în manualul privind stabilitatea: .1 momentul maxim de înclinare transversală pentru fiecare direcţie de ridicare/înclinare, în funcţie de momentul de înclinare transversală datorat contrabalastului, dacă este utilizat, de pescaj şi de înălţimea centrului de greutate; .2 dacă se utilizează contrabalast fix, trebuie să fie incluse următoarele informaţii: .1 greutatea contrabalastului fix; şi .2 centrul de greutate (LCG, TCG, VCG) al contrabalastului fix; .3 condiţiile de încărcare pentru intervalul de pescaje în care se pot efectua operaţiuni de ridicare cu sarcina maximă verticală de ridicat. Dacă este cazul, curbele braţului de redresare de dinaintea căderii sarcinii şi după aceasta trebuie să fie prezentate pentru fiecare condiţie de încărcare; .4 limitările privind operarea macaralei, inclusiv unghiurile de înclinare transversală admisibile, dacă sunt furnizate; .5 limitări operaţionale, cum ar fi: .1 sarcina maximă de lucru în siguranţă (SWL); .2 raza maximă de operare a tuturor bigilor şi dispozitivelor de ridicare; .3 momentul maxim de încărcare; şi .4 condiţiile de mediu care afectează stabilitatea navei; .6 instrucţiuni cu privire la operarea normală a macaralei, inclusiv acelea pentru utilizarea contrabalastului; .7 instrucţiuni cum ar fi procedurile de balastare/debalastare pentru redresarea navei ca urmare a unei căderi accidentale a sarcinii; .8 identificarea deschiderilor prin care se poate produce o inundare critică; .9 recomandări cu privire la utilizarea sistemelor de reducere a ruliului; .10 schiţa macaralei indicând greutatea şi centrul de greutate, inclusiv limitările privind asieta/înclinarea transversală stabilite de fabricantul macaralei; .11 o diagramă de încărcare a macaralei care să indice reducerile de putere adecvate în funcţie de înălţimea valului; .12 diagrama de încărcare pentru operaţiunile de ridicare care acoperă intervalul de pescaje de operare asociate cu ridicarea şi conţinând un centralizator al rezultatelor calculului de stabilitate; .13 un manual cu specificaţiile macaralei, furnizat de producător, trebuie să fie prezentat separat în scop informativ; .14 sarcina dispozitivului de ridicare, raza, tabelul cu limitele unghiului braţului macaralei, inclusiv indicarea limitelor unghiurilor de deviaţie radială şi laterală ale cârligului dispozitivului de ridicare, precum şi limitele intervalelor de unghiuri de giraţie în raport cu axa longitudinală a navei; .15 un tabel cu asieta şi înclinarea transversală a navei în raport cu sarcina, raza, unghiul de giraţie şi limitele acestui unghi, precum şi limitele deviaţiei radiale şi deviaţiei laterale ale cârligului dispozitivului de ridicare; .16 procedurile pentru calcularea unghiurilor de deviaţie radială şi laterală ale cârligului dispozitivului de ridicare şi VCG navei cu sarcina aplicată; .17 date corespunzătoare cu privire la sistemul pentru indicarea momentului datorat sarcinii, precum şi parametrii incluşi în acest sistem, dacă sistemul este instalat; .18 dacă deviaţiile radiale şi laterale ale cârligului dispozitivului de ridicare (macara) dictează unghiul maxim de echilibru al navei, manualul privind stabilitatea trebuie să includă o notă indicând dispozitivul de ridicare ca factor de limitare a stabilităţii în timpul operaţiunilor de ridicare; şi .19 informaţii privind instalarea de pontoane de stabilitate în scopul facilitării operaţiunii de ridicare, dacă sunt prevăzute. Informaţiile menţionate la subparagrafele de la .2 până la .19 de mai sus pot fi incluse în alte documente specifice navei disponibile la bord. În acest caz, o referire la aceste documente trebuie să fie inclusă în manualul privind stabilitatea. şi, în consecinţă, paragrafele 3.6.3, 3.6.4 şi 3.6.5 existente se renumerotează ca paragrafele 3.6.6, 3.6.7 şi, respectiv, 3.6.8. 3.8 Manuale de exploatare pentru anumite nave 13 Următoarele noi secţiuni 3.8 şi 3.9 se introduc după secţiunea 3.7 existentă: 3.8 Manuale de operare şi planificare pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei cărora li se aplică prevederile secţiunii 2.7: 3.8.1 În scopul de a oferi suport comandantului navei, un manual de operare şi planificare, care conţine linii directoare pentru planificarea şi realizarea operaţiunilor specifice, trebuie să existe la bordul navei. Aceste linii directoare trebuie să conţină suficiente informaţii pentru a permite comandantului navei să planifice şi să opereze nava în conformitate cu prevederile aplicabile din prezentul cod. Următoarele informaţii trebuie să fie incluse după caz: .1 instalaţiile de manevrare a ancorei, inclusiv: – descrierea detaliată a dispunerii echipamentului de punte pentru manevrarea ancorei (vinciuri, stope de cablu, pini de ghidare a cablului etc.); – dispunerea tipică a încărcăturii pe punte (ancore, cabluri, lanţuri etc.); – puţuri de lanţ utilizate pentru desfăşurarea acostării; – vinci pentru manevrarea ancorei/remorcare; – vinciuri pentru manevrare obiecte grele; – rola de ghidare pupa, inclusiv limitele laterale de la ambele extremităţi; – dispozitive de ridicare, dacă există şi dacă acestea constituie o restricţie fizică în conformitate cu paragraful 3.4.2.10; şi – traseele tipice ale cablurilor între vinciuri şi rola de ghidare pupa, indicând zonele-limită; şi.2 informaţii detaliate privind tensiunile admisibile, curbele-limită de stabilitate, precum şi recomandările pentru calculul condiţiilor de încărcare ale navei, inclusiv exemple de calcul. 3.8.2 Un plan de operare trebuie să fie aprobat de către comandantul navei şi o copie trebuie să fie arhivată într-un loc situat la distanţă, înainte de începerea operării. Liniile directoare şi procedurile care trebuie să fie urmate pentru a stabili un plan de operare pas cu pas pentru o anumită operaţiune trebuie să conţină instrucţiuni pentru: .1 identificarea şi calcularea condiţiilor de încărcare pentru toate etapele relevante de operare, ţinând seama de consumul prevăzut de combustibil şi provizii, de modificări ale sarcinii pe punte, de efectele desfăşurării sau recuperării cablului pe vinciuri şi în puţuri de lanţ; .2 planificarea operaţiunilor de balastare; .3 definirea celei mai favorabile secvenţe de consum şi identificarea celor mai costisitoare situaţii; .4 identificarea posibilităţii sau interzicerii utilizării sistemelor de reducere a ruliului în toate etapele operaţionale; .5 operarea cu puţuri de lanţ deschise, şi anume condiţii suplimentare de încărcare în cazul unei umpleri asimetrice sau alte măsuri care trebuie luate pentru a reduce riscul de inundaţie; .6 obţinerea celor mai recente prognoze meteorologice şi determinarea condiţiilor de mediu pentru efectuarea operaţiunilor de manevrare a ancorei; .7 utilizarea curbelor-limită de stabilitate şi a tensiunilor prevăzute; .8 definirea limitelor de oprire a operaţiunii: .a tensiunile admisibile şi sectoarele de operare pentru unghiul ; .b unghiurile de înclinare transversală în conformitate cu criteriile de stabilitate; şi .c condiţiile de mediu; .9 implementarea şi definirea procedurilor corective şi de urgenţă; .10 definirea: .a unei zone de operare în care se desfăşoară operaţiuni normale până la tensiunea admisibilă (şi anume zona «Verde»); .b unei zone de prudenţă (şi anume zona «Galbenă» sau zona ,«Portocalie») în care operaţiunile pot fi reduse sau întrerupte pentru a evalua opţiunile navei de revenire la zona de operare sau zona Verde: unghiul zonei de prudenţă nu va fi mai mic de 10 grade, în afară de cazul în care în tabelul 3.8.3 se specifică altfel; şi .c unei «Zone de oprire a operaţiunii» (denumită zona «Roşie»), în care operaţiunea trebuie oprită şi unde, în condiţii normale de operare, limita galben/roşu nu va depăşi 45 grade sau punctul la care cablul se ridică deasupra punţii. În orice caz, se va acorda atenţia cuvenită operaţiunilor diferite de operaţiunile convenţionale de manevrare a ancorei unde operaţiunea planificată asigură siguranţa navei; şi .11 exemple de prezentare a tensiunilor admisibile sunt date în anexa 3 la partea B. 3.8.3 Tabelul de mai jos are scopul de a facilita definirea tensiunilor admisibile şi a zonelor în funcţie de disponibilitatea monitorizării tensiunii şi a unui calculator de stabilitate la bord. Tabelul 3.8.3

3.9 Manuale de operare şi planificare pentru navele care efectuează operaţiuni de ridicare cărora li se aplică prevederile secţiunii 2.9 3.9.1 Un plan de operare trebuie să fie aprobat de către comandantul navei şi o copie trebuie să fie arhivată într-un loc situat la distanţă, înainte de începerea operării. În scopul sprijinirii comandantului navei, la bordul navei trebuie să existe un manual de operare şi planificare, care să conţină linii directoare pentru planificarea şi efectuarea operaţiunilor specifice. 3.9.2 Liniile directoare trebuie să conţină suficiente informaţii pentru a permite comandantului navei să planifice şi să opereze nava în conformitate cu prevederile aplicabile din prezentul cod. Următoarele informaţii vor fi incluse, după caz: .1 echipamentele de ridicare, mijloacele şi procedurile necesare pentru operarea instalaţiilor de ridicare; şi .2 informaţii detaliate privind capacitatea de ridicare a navei, limitările operaţionale, limitările capacităţilor de încărcare, curbele-limită de stabilitate şi recomandările pentru calculul condiţiilor de încărcare ale navei, inclusiv exemple de calcul. 3.9.3 Liniile directoare şi procedurile care trebuie să fie urmate pentru a stabili un plan de operare pas cu pas pentru o operaţiune specifică trebuie să conţină instrucţiuni pentru: .1 identificarea şi calcularea condiţiilor de încărcare pentru toate etapele relevante de operare ţinând seama de modificările sarcinii pe punte, efectele desfăşurării sau recuperării cablului pe vinciuri (în special pentru ridicarea în apă adâncă); .2 planificarea operaţiunilor de balastare sau contrabalastare; .3 identificarea posibilităţii de utilizare a sistemelor de reducere a ruliului în toate etapele operaţionale; .4 obţinerea celor mai recente prognoze meteorologice pentru a determina condiţiile de mediu pentru operaţiunea de ridicare planificată; .5 utilizarea curbelor-limită de stabilitate, după caz; .6 definirea limitelor de oprire a operaţiunii: .1 unghiurile de înclinare transversală conform criteriilor de stabilitate; şi .2 condiţiile de mediu; şi .7 definirea şi aplicarea procedurilor corective şi de urgenţă. iar secţiunea 3.8 existentă se renumerotează ca secţiunea 3.10. Capitolul 4 - Calcule de stabilitate efectuate cu calculatoare de stabilitate 4.1 Calculatoare de stabilitate 4.1.4 Cerinţe funcţionale 14 Următorul nou paragraf 4.1.4.2 se introduce după paragraful 4.1.4.1 existent: 4.1.4.2 Pentru navele care efectuează operaţiuni de manevrare a ancorei trebuie să fie furnizate instrumente de planificare în conformitate cu cerinţele din manualul de operare. Informaţii, cum ar fi secvenţele de balastare şi de utilizare a consumabilelor, tensiunea admisibilă, sectoarele de lucru, unghiurile de înclinare transversală şi utilizarea dispozitivelor de reducere a ruliului trebuie să fie indicate. şi, în consecinţă, paragrafele existente de la 4.1.4.2 până la 4.1.4.7 se renumerotează ca paragrafele de la 4.1.4.3 până la 4.1.4.8. Partea B - Anexe 15 O nouă anexă 3 se adaugă la sfârşitul părţii B după cum urmează: Anexa 3 Model recomandat pentru prezentarea grafică sau tabelară a tensiunilor admisibile de utilizat în operaţiunile de manevrare a ancorei Introducerea unui model recomandat pentru prezentarea tensiunilor admisibile în funcţie de unghiul  ar putea fi benefică pentru realizarea unui standard universal de informare. Această prezentare uniformă va facilita difuzarea şi familiarizarea operatorilor cu nava şi echipamentul său. O posibilă prezentare grafică a tensiunii admisibile este inclusă aici ca exemplu, atât sub formă tabelară, cât şi sub formă grafică. Figura A3-1*): Tabel cu tensiuni admisibile pentru o navă cu 3 puncte de remorcare *) Figura A3-1 este reprodusă în facsimil. Figura A3-2*): Ilustrarea zonelor de operare, de prudenţă şi de oprire a operaţiunii (codate ca zone „Verzi", „Galbene" şi „Roşii") Figura A3-3*): Diagrama sectorului de tensiuni admisibile bazată pe valori standard ale unghiului alfa (5°, 10°, 15°, 90°)