MEMORANDUM Nr.
0 din 26 ianuarie 1982
privind controlul statului
portului*)
ACT EMIS DE:
ACT INTERNATIONAL
ACT PUBLICAT IN:
MONITORUL OFICIAL NR. 400 din 28 mai 2008
Autorităţile maritime din:
-
Belgia;
- Bulgaria1);
- Canada2)
- Croatia3);
- Cipru4);
- Danemarca;
- Estonia5);
- Finlanda;
- Franţa;
—
Republica Federală
Germania;
-
Grecia;
- Islanda6);
-
Irlanda;
-
Italia;
- Letonia7);
- Lituania8);
- Malta9);
-
Olanda;
- Norvegia;
- Polonia10);
- Portugalia;
- România11)
- Federaţia Rusă12);
- Slovenia13);
- Spania;
- Lituania8);
- Suedia;
-Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord,
*) Incluzând cel de-al 29-lea amendament, adoptat la 10 mai 2007 (data efectivă: 1 iulie 2007).
1) Autoritatea
maritimă din Bulgaria a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea
maritimă din Bulgaria Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007.
2) Autoritatea
maritimă din Canada a aderat la Memorandum la 3 mai 1994; pentru Autoritatea
maritimă din Canada Memorandumul a intrat în vigoare la 3 mai 1994.
3) Autoritatea
maritimă din Croaţia a aderat la Memorandum la 8 noiembrie 1996; pentru
Autoritatea maritimă din Croaţia Memorandumul a intrat
în vigoare la 1 ianuarie 1997.
4) Autoritatea
maritimă din Cipru a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea
maritimă din Cipru Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006.
5) Autoritatea
maritimă din Estonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea
maritimă din Estonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005.
6) Autoritatea
maritimă din Islanda a aderat la Memorandum la 11 mai 2000; pentru Autoritatea
maritimă din Islanda Memorandumul a intrat în vigoare
la 1 iulie 2000.
7) Autoritatea
maritimă din Letonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea
maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005.
8) Autoritatea
maritimă din Lituania a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea
maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006.
9) Autoritatea
maritimă din Malta a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea
maritimă din Malta Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006.
10) Autoritatea
maritimă din Polonia a aderat la Memorandum la 27 noiembrie 1991; pentru
Autoritatea maritimă din Polonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie
1992.
11) Autoritatea
maritimă din România a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea
maritimă din România Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007.
12) Autoritatea
maritimă din Federaţia Rusă a aderat la Memorandum la 10 noiembrie 1995; pentru
Autoritatea maritimă din Federaţia Rusă Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1996.
13) Autoritatea maritimă din Slovenia a aderat la Memorandum la 15 mai
2003; pentru Autoritatea maritimă din Slovenia Memorandumul a intrat în vigoare
la 22 iulie 2003.
denumite în continuare autorităţi,
amintind Declaraţia finală adoptată la 2 decembrie 1980
de către Conferinţa Regională Europeană privind siguranţa maritimă, care a
subliniat necesitatea creşterii siguranţei maritime şi a protecţiei mediului
marin şi importanţa condiţiilor de viaţă şi de muncă de la bordul navelor,
notând ca pozitiv progresul înregistrat în aceste
domenii de Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia Internaţională a
Muncii,
notând, de asemenea, contribuţia Uniunii Europene la
atingerea obiectivelor antemenţionate,
conştiente de faptul că principala responsabilitate pentru
aplicarea efectivă a standardelor prevăzute în instrumentele internaţionale
revine autorităţilor statului al cărui pavilion o navă este îndreptăţită să îl
arboreze,
recunoscând cu toate acestea că se cere acţiunea
efectivă a statului portului în vederea prevenirii operării navelor sub
standard,
recunoscând, de asemenea, necesitatea evitării
concurenţei neloiale între porturi,
convinse pentru aceste scopuri de necesitatea unui
sistem armonizat şi îmbunătăţit de control al statului portului şi a întăririi
cooperării şi schimbului de informaţii,
au ajuns la următoarea înţelegere:
SECŢIUNEA 1
Angajamente
1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile
prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta, care constituie parte
integrantă a Memorandumului.
1.2. Fiecare autoritate va menţine un sistem efectiv
de control al statului portului, în scopul de a se asigura că navele comerciale
străine care fac escală în porturile statului său sau ancorează în afara unui
asemenea port se conformează standardelor stabilite în instrumentele relevante
definite în secţiunea a 2-a, fără discriminare în privinţa pavilionului.
Fiecare autoritate poate, de asemenea, să efectueze controale la navele aflate
la instalaţiile din largul mării.
1.3. Fiecare autoritate va
realiza un număr total anual de inspecţii, corespunzător cu 25% din numărul
mediu de nave comerciale străine individuale, denumite în continuare nave, care au intrat în porturile
statului său pe parcursul ultimilor 3 ani calendaristici
pentru care sunt disponibile statistici.
1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera şi
va schimba informaţii cu celelalte autorităţi pentru realizarea în continuare a
scopurilor Memorandumului.
1.5. Fiecare autoritate sau orice alt organism, după cum este cazul, va stabili o procedură corespunzătoare pentru
serviciile de pilotaj şi autorităţi portuare, pentru informarea imediată a
autorităţii competente a statului portului, ori de câte ori iau cunoştinţă în
cursul normal al serviciului lor de existenţa deficienţelor care pot prejudicia
siguranţa navei sau care pot ameninţa să dăuneze mediului marin.
SECŢIUNEA a 2-a
Instrumente relevante
2.1. In scopul memorandumului, instrumente relevante sunt următoarele instrumente:
1. Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor
de încărcare (LL 66);
2. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din
1966 asupra liniilor de încărcare (LL Protocol 88);
3. Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea
vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS 74);
4. Protocolul din 1978 la Convenţia internaţională din
1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 78);
5. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din
1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 88);
6. Convenţia internaţională
din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul
din 1978 (Convenţia MARPOL 73/78);
7. Convenţia internaţională din 1978 privind
standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului
de cart (Convenţia STCW 78);
8. Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional
din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72);
9. Convenţia internaţională din 1969 asupra măsurării
tonajului navelor (TONNAGE 69);
10. Convenţia nr. 147/1976
privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Convenţia O.I.M. nr.
147).
11. Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M. nr.
147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Protocolul
din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147/1976).
12. Convenţia internaţională din 1992 privind
răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi.
2.2. Referitor la Convenţia O.I.M. 147 şi la
Protocolul din 1996 la O.I.M. 147, fiecare autoritate va aplica procedurile
prevăzute în secţiunea 7 a anexei nr. 1 de aplicare a prevederilor publicaţiei
O.I.M. „Inspecţia asupra condiţiilor de muncă de la bordul navei: «Linii
directoare de procedură»".
2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente
relevante care sunt în vigoare şi la care statul său
este parte. In cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare
autoritate va aplica acele amendamente care sunt în vigoare şi pe care statul
său Ie-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant
de către respectiva autoritate.
2.4. La aplicarea unui instrument relevant,
autorităţile se vor asigura că nu acordă un tratament mai favorabil navelor
unui stat care nu este parte sau navelor situate sub dimensiunile reglementate
de convenţie. Autorităţile vor aplica în acest caz procedurile specificate în
secţiunea a 3-a a anexei nr. 1.
SECŢIUNEA a 3-a
Proceduri de inspecţie, remediere şi reţinere
3.1. In îndeplinirea angajamentelor lor, autorităţile
vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul navei în scopul
verificării certificatelor şi a documentelor menţionate în secţiunea 2 a anexei
nr. 1. In plus, autorităţile se vor asigura că echipajul şi condiţia generală a
navei, inclusiv sala maşinilor şi spaţiile de locuit, precum şi condiţiile de
igienă întrunesc standardele şi regulile generale internaţional acceptate.
In absenţa unor certificate sau documente valabile sau
dacă există motive întemeiate să se considere că starea unei nave ori a
echipamentului sau a echipajului său nu corespund substanţial cerinţelor unui
instrument relevant, se va efectua o inspecţie mai detaliată, aşa cum este
menţionat în secţiunea 5 a anexei nr. 1. Exemple de motive întemeiate sunt date
în secţiunea 4 a anexei nr. 1.
Autorităţile vor include în inspecţiile lor controlul
asupra conformităţii cu cerinţele operaţionale de la bord.
3.2. Autorităţile se vor asigura că se efectuează o
inspecţie în conformitate cu prevederile paragrafului 3.1 la orice navă care nu
face obiectul unei inspecţii extinse cu un factor ţintă mai mare de 50 în
sistemul informaţional SIReNaC, cu condiţia să fi trecut o perioadă de cel puţin o lună de la
ultima inspecţie efectuată în zona Memorandumului.
3.3. O navă inclusă în una dintre categoriile din
secţiunea 8.2 a anexei nr. 1 este pasibilă la o inspecţie extinsă după o
perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie extinsă efectuată într-un port din
zona Memorandumului.
Dacă o asemenea navă este selectată pentru inspecţie în
conformitate cu paragraful 3.6 va fi efectuată o inspecţie extinsă. Totuşi, o
inspecţie în conformitate cu paragraful 3.1 poate fi efectuată în perioada
dintre două inspecţii extinse.
Autorităţile se vor asigura că se efectuează o
inspecţie extinsă la navele pentru care inspecţia este indicată ca obligatorie
de către sistemul SIReNaC, la primul său port vizitat după o perioadă de 12
luni de la ultima inspecţie extinsă.
3.4. In cazurile în care, din motive operaţionale, o
autoritate nu poate să efectueze o inspecţie sau o inspecţie extinsă, aşa cum
se menţionează în paragrafele 3.2 şi, respectiv, 3.3, autoritatea va informa
fără întârziere sistemul SIReNaC despre faptul că o asemenea inspecţie nu a
avut loc.
3.5. Nicio prevedere din aceste proceduri nu va fi
interpretată în sensul restrângerii prerogativelor autorităţilor de a lua
măsuri în interiorul propriilor lor jurisdicţii cu privire la orice probleme la
care instrumentele relevante fac referire.
3.6. In selectarea pentru inspecţie a altor nave decât
cele la care se face referire în paragrafele 3.2 şi 3.3, autorităţile vor
determina ordinea de priorităţi în baza criteriilor indicate în secţiunea 1 a
anexei nr. 1.
3.7. Autorităţile vor căuta să evite inspectarea
navelor care au fost inspectate de către oricare alte autorităţi în ultimele 6
luni, cu excepţia cazului în care există motive întemeiate de inspecţie.
Frecvenţa inspecţiilor nu se aplică navelor menţionate în paragrafele 3.6 şi
3.2, caz în care autorităţile o vor modifica spre satisfacţia lor, ori de câte
ori consideră necesar.
3.8. Inspecţiile vor fi efectuate de către persoane
calificate corespunzător, autorizate pentru acel scop de autoritatea în cauză
şi care acţionează sub responsabilitatea acesteia, ţinând cont, în special, de
anexa nr. 7.
Atunci când expertiza profesională cerută nu poate fi
furnizată de către autoritate, inspectorul PSC al acelei autorităţi poate fi
asistat de orice persoană cu expertiza cerută. Inspectorii PSC şi persoanele
care îi asistă nu vor avea niciun interes comercial, nici în portul de
inspecţie, nici în nava inspectată, iar inspectorii PSC nu vor fi nici angajaţi
de către şi nici nu vor efectua servicii în numele organizaţiilor
nonguvernamentale care emit certificate statutare şi de clasă sau care
efectuează inspecţiile necesare pentru emiterea acelor certificate navelor.
Fiecare inspector PSC va deţine asupra sa un document
personal sub forma unui card de identitate emis de către autoritatea sa, în
conformitate cu legislaţia naţională, care să menţioneze că inspectorul PSC
este autorizat să efectueze inspecţii.
3.9.1. Fiecare autoritate va
căuta să se asigure de remedierea tuturor deficienţelor depistate. Cu condiţia
de a fi fost făcute toate eforturile posibile pentru remedierea tuturor
deficienţelor, altele decât cele menţionate în paragraful 3.10.1, navei i se
poate permite să se îndrepte spre un port unde orice asemenea deficienţe pot fi
rectificate.
3.9.2. In cazuri excepţionale în care, ca rezultat al
inspecţiei iniţiale şi al inspecţiei mai detaliate, starea generală a navei şi
starea echipamentului său sunt descoperite a fi sub standard, ţinând cont, de
asemenea, şi de echipaj, şi de condiţiile acestuia de muncă, şi de viaţă la
bord, autoritatea poate suspenda o inspecţie.
Suspendarea inspecţiei poate continua până când părţile
responsabile au luat toate măsurile necesare pentru a
se asigura că nava se conformează cerinţelor
instrumentelor relevante.
Inainte de suspendarea unei inspecţii, autoritatea
trebuie să aibă înregistrate deficienţele ce duc la reţinere în zonele
menţionate în paragrafele 9.3.3 şi 9.3.4 ale anexei nr. 1, după caz.
In cazurile în care nava este reţinută şi inspecţia
este suspendată, autoritatea va notifica părţile responsabile cât mai curând
posibil. Notificarea va include informaţii cu privire la reţinere. In plus, se
va menţiona că inspecţia este suspendată până când autoritatea va fi informată
că nava se conformează tuturor cerinţelor relevante.
3.10.1. In cazul deficienţelor care sunt în mod cert
periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea se va asigura, cu
excepţia celor prevăzute în paragraful 3.11, că pericolul este înlăturat
înainte de a permite navei să plece pe mare. In acest scop vor fi luate
măsurile adecvate, care pot include reţinerea navei sau o interzicere formală
ca nava să continue o operaţiune din cauza deficienţelor stabilite, care,
individual sau împreună, ar face periculoasă continuarea operării.
3.10.2. In cazul unei reţineri, autoritatea va notifica
imediat în scris administraţia statului de pavilion*), incluzând raportul de
inspecţie. In acelaşi fel vor fi notificate societatea de clasificare care a
emis certificatele de clasă şi organizaţia recunoscută care a emis
certificatele relevante în numele administraţiei statului de pavilion, după
caz. Părţile de mai sus vor fi, de asemenea, notificate în scris cu privire la
ridicarea reţinerii.
3.10.3. Atunci când motivul unei reţineri este
rezultatul unei avarii accidentale suferite pe parcursul voiajului navei către
un port sau în timpul operaţiunilor de marfă, nu va fi emis un ordin de reţinere,
cu condiţia ca:
1. cerinţele conţinute în Regula I/11 (c) din
Convenţia SOLAS 74 privind notificarea statului de pavilion, a inspectorului
nominalizat sau a organizaţiei recunoscute, responsabili de emiterea
certificatului relevant, a fost luată în considerare în mod corespunzător;
2. înainte de intrarea într-un port sau imediat după
producerea avariei, comandantul sau proprietarul navei a înaintat autorităţii
de control al statului portului detalii privind circumstanţele accidentului şi
ale daunei suferite şi informarea privind notificarea solicitată către
administraţia statului de pavilion;
3. acţiuni corespunzătoare de remediere, spre
satisfacţia autorităţii, au fost întreprinse de către navă; şi
4. autoritatea s-a asigurat, fiind notificată cu
privire la acţiunile de remediere, că deficienţele care au fost în mod cert
periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu au fost rectificate.
3.10.4. Următoarea procedură se aplică în lipsa
certificatelor ISM
1. Atunci când inspecţia relevă faptul că de la bordul
unei nave căreia i se aplică codul ISM lipsesc la data inspecţiei copii ale
Documentului de conformitate sau ale Certificatului de management al
siguranţei, emise în conformitate cu Codul internaţional de management pentru
exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM), autoritatea se va asigura
că nava este reţinută.
2. Fără a ţine seama de absenţa documentaţiei la care
se face referire în paragraful 3.10.4.1, dacă în cursul inspecţiei nu se
descoperă nicio altă deficienţă care să justifice reţinerea, autoritatea poate
ridica ordinul de reţinere în vederea evitării congestiei portuare. Ori de câte
ori se ia o asemenea decizie autoritatea va informa imediat toate celelalte
autorităţi în cauză.
*) Referitor la MSC/Circ. 781 şi MEPC 6/Circ. 2
„punctele naţionale de contact ale Membrilor pentru siguranţă şi prevenirea
poluării" (anexele nr. 1 şi 2). Atunci când un punct de contact valabil nu
este disponibil, trebuie informată cea mai apropiată reprezentanţă diplomatică.
3. Autorităţile vor lua
măsurile necesare pentru a se asigura că tuturor navelor autorizate să
părăsească un port al statului lor, în condiţiile menţionate la subparagraful
3.10.4.2, li se va refuza accesul în orice port din statele ale căror autorităţi
sunt membrii semnatari ai Memorandului, cu excepţia situaţiilor menţionate în
subparagraful 3.12.3, până când proprietarul sau operatorul navei a demonstrat,
spre satisfacţia autorităţii statului în care a fost ordonată reţinerea, că
nava are certificate valabile emise în conformitate cu
Codul ISM.
3.10.5. Măsuri de refuz al accesului în legătură cu
anumite nave
1. Autorităţile se vor asigura că unei nave din una
dintre categoriile prevăzute în secţiunea A a anexei nr. 3 îi este refuzat
accesul în orice port din zona Memorandumului, cu excepţia cazurilor descrise
în subparagraful 3.12.3, dacă nava:
- fie arborează pavilionul unui stat care apare pe
lista neagră, aşa cum este publicată în Raportul anual al Memorandumului, şi a
fost reţinută de mai mult de două ori în decursul
ultimelor 24 de luni în porturi din zona Memorandumului;
- fie arborează pavilionul unui stat descris ca „stat
cu risc foarte mare" sau „stat cu risc mare" din lista neagră, aşa
cum este publicată în Raportul anual al Memorandumului, şi a fost reţinută mai
mult de o dată în decursul ultimelor 36 de luni în porturi din zona
Memorandumului.
Refuzul accesului va deveni aplicabil imediat ce nava a
fost autorizată să părăsească portul în care a făcut obiectul unei a doua sau a
treia reţineri, după caz.
2. In scopul paragrafului 1, autorităţile se vor
conforma procedurilor prevăzute în secţiunea B a anexei nr. 3.
3.11. Atunci când deficienţele care au cauzat o
reţinere, aşa cum este menţionat în subparagraful 3.10.1, nu pot fi remediate
în portul de inspecţie, autoritatea poate permite navei vizate să plece spre
cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, ales de comandant şi
autoritate, cu condiţia îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea
statului pavilionului şi agreate de autoritate. Asemenea condiţii, care pot
include descărcarea mărfii şi/sau reparaţii temporare, vor asigura că nava
poate să plece în voiaj fără riscuri pentru sănătatea şi siguranţa pasagerilor
sau echipajului ori riscuri faţă de alte nave sau fără a fi o ameninţare
nerezonabilă de pericol pentru mediul marin.
Dacă decizia de a trimite o navă într-un şantier de
reparaţie se datorează neconformării cu Rezoluţia IMO A. 744 (18), fie în ceea
ce priveşte documentaţia navei, fie în ceea ce priveşte deficienţele şi
defectele structurale ale navei, autoritatea poate solicita efectuarea
măsurătorilor de grosime necesare în portul de reţinere, înainte ca navei să i
se permită să plece.
Dacă nava este reţinută din cauza faptului că nu este
echipată cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de
funcţionare atunci când folosirea sa este obligatorie şi această deficienţă nu
poate fi rectificată prompt în portul de reţinere, autoritatea competentă poate
permite navei să plece spre cel mai apropiat port, unde aceasta va fi
rectificată de îndată, sau poate solicita ca deficienţa să fie rectificată
într-o perioadă de maximum 30 de zile.
In asemenea cazuri, autoritatea va notifica autoritatea
competentă a statului în regiunea căruia se situează următorul port de escală a
navei, părţile menţionate în subparagraful 3.10.2 şi orice alte autorităţi,
după caz. Notificarea către autorităţi va include raportul final de inspecţie
şi timpul şi locul estimat de sosire. O notificare suplimentară va fi făcută
prin mijloacele sistemului SIReNaC. Autoritatea care primeşte o asemenea
notificare va informa autoritatea care a făcut notificarea despre acţiunile
întreprinse.
3.12.1. Autorităţile vor lua măsuri pentru a se asigura
că:
1. navelor menţionate la subparagraful 3.10.1 sau la
paragraful 3.11 care pleacă pe mare fără a fi în conformitate cu condiţiile
stabilite de autoritatea din portul de inspecţie; sau
2. navelor menţionate la paragraful 3.11 care refuză
să se conformeze cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante, nefăcând
escală în şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în orice port
din statele ale căror autorităţi sunt membre semnatare ale Memorandumului, până
în momentul în care proprietarul sau operatorul face dovada, spre satisfacţia autorităţii
unde nava a fost găsită cu defecţiuni, că acea navă se conformează pe deplin
cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante.
3.12.2. In circumstanţele menţionate la subparagraful
3.12.1.1, autoritatea de unde nava a fost găsită cu defecţiuni va alerta
imediat toate celelalte autorităţi.
In circumstanţele menţionate la subparagraful 3.12.1.2,
autoritatea în care se găseşte şantierul de reparaţii va alerta imediat toate
celelalte autorităţi.
Inainte de a refuza intrarea, autoritatea poate solicita
consultări cu administraţia statului de pavilion al navei vizate.
3.12.3. Fără a ţine seama de prevederile
subparagrafului 3.12.1, accesul într-un anume port poate fi permis de
autoritatea relevantă a acelui stat port în caz de forţă majoră sau pe considerente
de siguranţă ori pentru reducerea şi minimalizarea riscului de poluare, cu
condiţia implementării de către proprietarul, operatorul sau comandantul navei
a unor măsuri adecvate, spre satisfacţia autorităţii competente a acelui stat,
care să asigure o intrare sigură.
3.13. Prevederile subparagrafelor 3.10.2 şi 3.11 nu
aduc prejudicii cerinţelor instrumentelor relevante sau procedurilor stabilite
de organizaţiile internaţionale privind notificarea şi procedurile de raportare
în legătură cu controlul statului portului.
3.14. Autorităţile se vor asigura că la încheierea unei
inspecţii comandantul navei va primi un raport de inspecţie, care să cuprindă
rezultatele inspecţiei şi detalii privind orice acţiuni întreprinse.
3.15. In cazul în care orice inspecţie la care se face
referire în paragraful 3.1 confirmă sau relevă deficienţe în legătură cu
cerinţele instrumentelor relevante care justifică reţinerea unei nave, toate
costurile legate de inspecţii în orice perioadă normală de lucru justificată vor
fi acoperite de către proprietarul sau operatorul navei ori de către
reprezentantul său în statul portului.
Toate costurile legate de inspecţii efectuate de către
autoritate, potrivit prevederilor subparagrafului 3.12.1, vor fi facturate
proprietarului sau operatorului navei.
Reţinerea nu va fi ridicată până în momentul efectuării
în totalitate a plăţii sau acordării unei garanţii suficiente pentru
rambursarea costurilor.
3.16. Proprietarul sau operatorul unei nave ori
reprezentantul său în statul implicat va avea dreptul la contestaţie împotriva
deciziei de reţinere sau de refuz al accesului luată de către autoritatea
acelui stat. O acţiune de apel nu va cauza suspendarea măsurii reţinerii sau a
refuzului accesului. Autoritatea va informa în mod corespunzător comandantul
unei nave despre dreptul la apel.
3.17. Fiecare autoritate va lua măsurile necesare în
vederea asigurării faptului că informaţiile despre navele inspectate şi navele
reţinute, menţionate în anexa nr. 5, sunt publicate cel puţin o dată pe lună.
3.18. Atunci când îşi
exercită controlul potrivit Memorandumului, autorităţile vor face toate
eforturile posibile pentru a evita reţinerea sau întârzierea nefondată a unei
nave. Nicio prevedere a Memorandumului nu afectează drepturile create de instrumentele
relevante privind compensarea pentru reţinere sau întârziere nefondată. In
orice moment al presupusei reţineri sau întârzieri, sarcina dovezii cade în
sarcina proprietarului sau operatorului navei.
SECŢIUNEA a 4-a
Furnizarea de informaţii
4.1. Fiecare autoritate va
raporta inspecţiile efectuate potrivit Memorandumului şi rezultatele acestora,
în conformitate cu procedurile menţionate în anexa nr. 4.
4.2. Informaţiile furnizate în conformitate cu
paragraful precedent pot fi disponibile pentru publicare în versiunea tipărită
sau în format electronic, în vederea asistării autorităţilor cu publicaţiile
menţionate în paragraful 3.17, precum şi pentru alte scopuri în conformitate cu
deciziile comitetului menţionat în secţiunea 6.
4.3. DSI, menţionat în anexa nr. 4, şi secretariatul,
menţionat în secţiunea 6.4, pot facilita publicarea de date ce provin
nealterate din sistemul informaţional menţionat în anexa nr. 4, prin furnizarea
acestora în orice format electronic sau tipărit.
4.4. Atunci când datele de inspecţie sau reţinere
conţin informaţii despre persoane private, autorităţile se angajează să asigure
protecţia datelor cu caracter personal în conformitate cu instrumentele
internaţionale, europene şi cu legile şi reglementările naţionale aplicabile.
Această protecţie nu va împiedica totuşi publicarea companiei navelor
inspectate sau publicarea numelor navlositorilor implicaţi.
SECŢIUNEA a 5-a
Violări operaţionale
Autorităţile, la cererea unei alte autorităţi, vor
încerca să păstreze în siguranţă probele referitoare la încălcări suspectate
ale cerinţelor privind aspecte operaţionale din Regula 10 a Convenţiei COLREG
72 şi din Convenţia MARPOL 73/78.
In cazul încălcărilor suspectate implicând deversarea
de substanţe dăunătoare, o autoritate, la solicitarea unei alte autorităţi, va
vizita nava în port în vederea obţinerii de informaţii şi, după caz, prelevării
de probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a
contravenţiilor la prevederile privind deversările sunt menţionate în anexa nr.
2.
SECŢIUNEA a 6-a
Organizare
6.1. Va fi înfiinţat un comitet compus din
reprezentanţi ai fiecărei autorităţi şi ai Comisiei Uniunii Europene. Un
consultant din cadrul fiecărei Organizaţii Guvernamentale Internaţionale,
observatori şi asociaţi vor fi invitaţi să participe la lucrările Comitetului
şi la orice alte şedinţe.
6.2. Comitetul se va întruni o dată pe an şi ori de
câte ori va considera necesar.
6.3. Comitetul:
1. va îndeplini sarcinile specifice ce i-au fost
atribuite prin Memorandum;
2. va promova prin toate
mijloacele necesare, inclusiv prin seminarii pentru inspectorii PSC,
armonizarea practicilor şi procedurilor legate de inspecţie, remediere,
reţinere şi a celor legate de aplicarea paragrafului 2.4;
3. va dezvolta şi revizui liniile directoare şi
procedurile pentru efectuarea inspecţiilor potrivit Memorandumului;
4. va dezvolta şi revizui procedurile referitoare la
schimbul de informaţii;
5. va urmări alte aspecte legate de activitatea şi
eficienţa Memorandumului.
6.4. Un secretariat pus la dispoziţie de Ministerul
Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Administrării Apelor din Olanda va fi
înfiinţat şi va avea biroul la Haga.
6.5. Secretariatul, acţionând sub îndrumarea
Comitetului şi în limita resurselor pe care le are la dispoziţie:
1. va pregăti şedinţele, va distribui documente şi va
furniza asistenţă, în funcţie de solicitări, pentru a permite Comitetului să-şi
îndeplinească funcţiile;
2. va facilita schimbul de informaţii, va îndeplini
procedurile specificate în anexa nr. 4 şi va pregăti rapoartele ce vor fi necesare pentru îndeplinirea scopurilor
Memorandumului;
3. va desfăşura orice muncă necesară asigurării
funcţionării eficiente a Memorandumului.
SECŢIUNEA a 7-a
Amendamente
7.1. Orice autoritate poate propune amendamente la
Memorandum.
7.2. In cazul amendamentelor
propuse la secţiunile Memorandumului se va aplica următoarea procedură:
1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat
spre a fi analizat de către Comitet;
2. amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de
două treimi a reprezentanţilor autorităţilor prezente şi votante în Comitet.
Astfel adoptat, un amendament va fi comunicat autorităţilor de către
secretariat, în vederea acceptării;
3. un amendament va fi considerat acceptat fie la
sfârşitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea lui de către reprezentanţii
autorităţilor în Comitet, fie la sfârşitul oricărei alte perioade diferite,
stabilită în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet la
momentul adoptării, cu condiţia să nu fie comunicată Secretariatului vreo
obiecţie de către o autoritate în decursul perioadei relevante;
4. un amendament va intra în vigoare după 60 de zile
de la adoptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în
mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet.
7.3. In cazul amendamentelor propuse la anexele
Memorandumului se va aplica următoarea procedură:
1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat
spre a fi analizat de către autorităţi;
2. amendamentul va fi considerat acceptat la sfârşitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost
comunicat de către Secretariat, cu excepţia cazului în care o autoritate
solicită în scris ca amendamentul să fie analizat de Comitet. In acest din urmă
caz se va aplica procedura menţionată la paragraful
7.2;
3. amendamentul va intra în vigoare după 60 de zile de
la acceptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod
unanim de către autorităţi.
SECŢIUNEA a 8-a
8.1. Memorandumul nu aduce prejudicii drepturilor şi
obligaţiilor ce revin prin alte acorduri internaţionale.
8.2. O autoritate maritimă a unui stat costier
european şi a unui stat costier din bazinul Atlanticului de Nord din America de
Nord până în Europa, care întruneşte criteriile menţionate în anexa nr. 6,
poate adera la Memorandum cu consimţământul tuturor autorităţilor participante
la Memorandum.
8.3. Atunci când Memorandumul intră în vigoare, acesta
înlocuieşte Memorandumul de înţelegere dintre anumite autorităţi maritime
privind menţinerea standardelor navelor comerciale,
semnat la Haga la data de 2 martie 1978.
8.4. Memorandumul intră în vigoare la 1 iulie 1982.
8.5. Versiunea în limba engleză şi cea în limba
franceză sunt în mod egal autentice.
Semnat la Paris, în limbile engleză şi franceză,
astăzi, 26 ianuarie 1982 (douăzeci şi şase ianuarie o mie nouă sute optzeci şi
doi).
ANEXA Nr. 1 la memorandum
PROCEDURI
privind controlul statului portului
SECŢIUNEA 1
Inspecţii prioritare
1.1. Fără a ţine cont de valoarea factorului de risc,
aşa cum este menţionat în paragraful 1.2 al Memorandumului, următoarele nave
vor fi considerate ca prioritare pentru inspecţie:
1. nave care au fost raportate de piloţi sau de
autorităţile portuare în conformitate cu paragraful 1.5 al Memorandumului;
2. nave care transportă
mărfuri periculoase sau poluante, care nu au raportat autorităţilor statului
portului şi celui costier toate informaţiile relevante privind
particularităţile navei, mişcările navei şi faptul că transportă substanţe
poluante şi periculoase;
3. nave care au făcut obiectul
unui raport sau unei notificări din partea altei autorităţi;
4. nave care au făcut obiectul unui raport sau unei
plângeri din partea comandantului, a unui membru de echipaj sau a oricărei alte
persoane sau organizaţii cu un interes legitim în siguranţa operării navei, în
condiţiile de muncă şi viaţă la bordul navei sau în prevenirea poluării, cu
excepţia cazului în care autoritatea vizată consideră raportul sau plângerea ca
nefondată; identitatea persoanei care înaintează plângerea nu trebuie
dezvăluită comandantului sau proprietarului navei vizate;
5. nave care au fost:
- implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau
eşuare în drumul lor spre port;
- acuzate de o presupusă încălcare a prevederilor
privind deversarea de substanţe dăunătoare sau efluenţi;
- manevrate într-un mod haotic sau nesigur din punctul
de vedere al măsurilor de alegere a rutei adoptate de IMO ori dacă nu au fost
respectate practicile şi procedurile de navigaţie în siguranţă; sau
- operate într-o asemenea manieră
încât au pus în pericol persoane, proprietăţi sau mediul înconjurător;
6. nave cărora Ie-a fost suspendată sau cărora li s-a
retras clasa din motive de siguranţă în decursul ultimelor 6 luni;
7. nave care nu pot fi identificate în sistemul informaţional SIReNaC.
1.2. La stabilirea ordinii de priorităţi pentru
inspecţia navelor, autoritatea va lua în considerare ordinea indicată de
factorul-ţintă indicat de sistemul informaţional SIReNaC. Următoarele elemente
sunt relevante pentru factorul-ţintă:
1. nave care vizitează pentru
prima dată sau după o perioadă de 12 luni sau mai mare un port al unui stat a
cărui autoritate este membră semnatară a Memorandumului. In lipsa datelor
corespunzătoare în acest scop, autorităţile se vor baza pe datele valabile în
sistemul SIReNaC şi vor inspecta acele nave care nu au fost înregistrate în
sistemul SIReNaC, după intrarea în vigoare a acestei baze de date la 1 ianuarie
1993;
2. nave care nu au fost inspectate de nicio autoritate
în decursul ultimelor 6 luni;
3. nave ale căror certificate
statutare privind construcţia şi echiparea navei, emise în conformitate cu
convenţiile, precum şi certificatele de clasă au fost emise de o organizaţie care
nu este recunoscută de autoritate;
4. nave care arborează pavilionul unui stat care apare
pe „lista neagră", aşa cum este publicată în raportul anual al
Memorandumului;
5. nave cărora li s-a permis de către autoritate să
părăsească un port al statului său în anumite condiţii:
a) deficienţele să fie rectificate înainte de plecare;
b) deficienţele să fie rectificate în următorul port;
c) deficienţele să fie rectificate în 14 zile;
d) deficienţele pentru a căror remediere au fost
stabilite alte condiţii;
e) dacă nava a întreprins toate acţiunile necesare şi
toate deficienţele au fost rectificate;
6. navele la care au fost înregistrate deficienţe pe
parcursul unei inspecţii anterioare, în funcţie de numărul de deficienţe;
7. navele care au fost reţinute într-un port anterior;
8. navele care arborează pavilionul unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante;
9. navele ale căror organizaţii recunoscute au rata
de deficienţe peste medie;
10. navele care se încadrează în una ditre
categoriile menţionate în secţiunea 8 a prezentei anexe;
11. navele cu o vârstă mai
mare de 13 ani.
SECŢIUNEA a 2-a
Examinarea certificatelor şi documentelor
La inspecţia iniţială inspectorul PSC va examina cel
puţin, în măsura în care este aplicabil, următoarele documente:
1. Certificatul internaţional de tonaj (1969);
2. Certificatul de siguranţă
pentru navele de pasageri;
3. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru
navele de mărfuri;
4. Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru
navele de mărfuri;
5. Certificatul de siguranţă radio pentru navele de
mărfuri;
6. Certificatul de scutire si
orice listă de mărfuri (conform Convenţiei SOLAS II-2/53.1.3);
7. Certificatul de siguranţă pentru navele de mărfuri;
8. Documentul de conformitate (Convenţia SOLAS 74,
Regula II-2/54);
9. Manifestul sau lista specială pentru transportul
mărfurilor periculoase ori cargo planul detaliat;
10. Certificatul internaţional de conformitate
pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau Certificatul de conformitate
pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, oricare corespunde situaţiei;
11. Certificatul internaţional de conformitate
pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de
conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, oricare
corespunde situaţiei;
12. Certificatul internaţional
pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
13. Certificatul internaţional pentru prevenirea
poluării în cazul transportului în vrac al substanţelor lichide nocive;
14. Certificatul internaţional pentru liniile de
încărcare (1966);
15. Certificatul
internaţional de scutire pentru liniile de încărcare;
16. Registrul de evidenţă hidrocarburi, părţile I şi II;
17. Planul de urgenţă pentru situaţii de poluare cu
hidrocarburi de la bordul navei;
18. Registrul de evidenţă marfă;
19. Documentul privind
echipajul minim de siguranţă;
20. certificatele emise în conformitate cu Convenţia
STCW;
21. certificatele medicale (vezi Convenţia O.I.M. nr.
73);
22. tabelul privind efectuarea serviciului de la
bordul navei (vezi convenţiile O.I.M. nr. 180 şi STCW 95);
23. înregistrări privind orele de muncă şi de odihnă
ale navigatorilor (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180);
24. informaţia de stabilitate;
25. copie a Documentului de conformitate şi a
Certificatului de management al siguranţei, emise în conformitate cu Codul
internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru
prevenirea poluării;
26. certificatele privind rezistenţa corpului navei şi
instalaţiile maşinilor, emise de societatea de clasificare în cauză (se va cere
doar dacă nava are clasă acordată de o societate de clasificare);
27. dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul navelor
pentru transportul mărfurilor în vrac şi pentru navele de transport produse
petroliere);
28. pentru navele ro-ro de pasageri, informaţii privind coeficientul A/Amax;
29. Documentul de autorizare pentru transportul
cerealelor;
30. Certificatul de siguranţă pentru navele cu
destinaţii speciale;
31. Certificatul de siguranţă pentru ambarcaţiunile de
mare viteză şi Permisul de operare ambarcaţiuni de mare viteză;
32. Certificatul de siguranţă pentru unităţi mobile de
forări în larg;
33. pentru navele de transport produse petroliere,
înregistrările sistemului de monitorizare şi control al descărcărilor de
hidrocarburi, pentru ultimul voiaj în balast;
34. rolul general al navei, planul de control în caz
de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de control în caz de avarii,
un sistem de suport decizional pentru comandant (planul de urgenţă tipărit);
35. jurnalul de bord al navei
pentru înregistrările exerciţiilor de rol, inclusiv ale rolurilor de
securitate, şi jurnalul pentru înregistrări ale inspecţiei şi întreţinerii
dispozitivelor şi echipamentelor de salvare şi dispozitivelor şi echipamentelor
de luptă împotriva incendiilor;
36. rapoartele inspecţiilor PSC anterioare;
37. Manualul de amarare a mărfii;
38. pentru navele de pasageri, Lista limitărilor
operaţionale;
39. pentru navele de pasageri, un plan de cooperare cu
serviciile SAR (serviciile de căutare şi salvare);
40. broşura privind navele de
transport mărfuri în vrac;
41. planurile de încărcare-descărcare pentru navele
de transport mărfuri în vrac;
42. planul de management al gunoiului;
43. Registrul de gunoi;
44. Certificatul de asigurare sau orice altă formă de
garanţie financiară privind răspunderea civilă pentru poluarea cu hidrocarburi;
45. Certificatul internaţional de securitate a navei;
46. Registrul sinoptic permanent.
SECŢIUNEA a 3-a
Tratament nepreferenţial
3.1. Nave aparţinând
statelor nemembre
Navele care au drept de
arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre
instrumentele relevante şi deci nu deţine certificatele care constituie prima
dovadă a existenţei condiţiilor satisfăcătoare la bordul navei sau sunt dotate
cu echipaj ai cărui membri nu deţin certificate STCW valabile vor fi supuse
unei inspecţii mai detaliate sau, după caz, unei inspecţii extinse. La
efectuarea unei asemenea inspecţii, inspectorul PSC va urma aceeaşi procedură
ca şi în cazul navelor cărora li se aplică instrumentele relevante.
Dacă nava sau echipajul deţine o formă alternativă de
certificare, inspectorul PSC poate lua în considerare forma şi conţinutul
acestei documentaţii în cursul inspecţiei. Condiţia unei asemenea nave şi a
echipamentului său, precum şi certificarea echipajului şi standardele privind
echipajul minim de siguranţă ale statului de pavilion trebuie să fie compatibile
cu scopurile prevederilor
instrumentelor relevante; în caz contrar, nava trebuie să facă obiectul
restricţiilor care sunt necesare pentru a obţine un nivel echivalent al
siguranţei şi protecţiei mediului marin.
3.2. Navele situate sub
dimensiunile reglementate de Convenţie
3.2.1. In măsura în care un instrument relevant nu
este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie,
sarcina inspectorului PSC va fi de a evalua dacă nava este la un standard
acceptabil din punctul de vedere al siguranţei, sănătăţii şi mediului. Pentru a
face această evaluare, inspectorul PSC va ţine cont de factori, precum durata
şi natura voiajului sau serviciului intenţionat, mărimea şi tipul navei,
echipamentul cu care este dotată nava şi natura mărfii.
3.2.2. In exercitarea atribuţiilor sale, inspectorul
PSC se va ghida după orice certificat sau alt document emis de către sau în
numele Administraţiei statului de pavilion. Inspectorul PSC, ţinând cont de
aceste certificate şi documente şi de impresia sa generală asupra navei, va
face uz de judecata sa profesională pentru a stabili dacă şi în ce măsură nava
va fi inspectată în continuare. La efectuarea unei inspecţii suplimentare,
inspectorul PSC va acorda atenţie, în măsura în care este necesar, aspectelor
menţionate în subparagraful 3.2.3 al prezentei anexe. Această listă nu este
considerată exhaustivă, ci este doar destinată a
exemplifica aspectele relevante.
3.2.3. Aspecte de importanţă generală
3.2.3.1. Aspecte legate de condiţiile de determinare a
liniilor de încărcare:
1. integritatea etanşeităţii la intemperii
(etanşeitatea la apă, după caz) a punţilor expuse;
2. gurile de magazie şi
echipamentele de închidere;
3. închiderile etanşe la intemperii la deschiderile din
suprastructură;
4. aranjamentele optimizate conform regulilor liniilor
de încărcare pentru scurgerea apei de pe punte (sabord de furtună);
5. deschizăturile în bordaj;
6. ventilatoarele şi tuburile de aerisire;
7. informaţiile de stabilitate.
3.2.3.2. Alte aspecte legate de siguranţa vieţii pe
mare:
1. echipamente de salvare;
2. echipamente de luptă împotriva incendiului;
3. condiţii generale structurale (de exemplu, ale
corpului, punţii, capacelor de magazii etc);
4. instalaţii principale de maşini şi instalaţii
electrice;
5. echipamente de navigaţie, inclusiv instalaţii radio.
3.2.3.3. Aspecte legate de prevenirea poluării de către
nave:
1. mijloace de control al
deversărilor de hidrocarburi şi ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu,
echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apă cu hidrocarburi
sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de păstrare a hidrocarburilor,
a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de
hidrocarburi);
2. mijloace de predare a hidrocarburilor, a
amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi;
3. prezenţa hidrocarburilor în santinele
compartimentului maşini;
4. mijloace de colectare,
depozitare şi evacuare a gunoiului.
3.2.4. In cazul deficienţelor care sunt considerate
periculoase pentru siguranţă, sănătate şi mediu, inspectorul PSC va lua orice
măsuri pe care le consideră necesare, măsuri care pot include reţinerea navei,
ţinând cont de factorii menţionaţi la subparagraful 3.2.1 al prezentei anexe,
pentru a se asigura de faptul că deficienţa este rectificată sau că nava nu
prezintă un pericol real pentru siguranţă, sănătate şi mediu, în cazul în care
i se permite să plece spre un alt port.
SECŢIUNEA a 4-a
Exemple de motive întemeiate pentru o inspecţie
mai detaliată
In aplicarea paragrafului 3.1 al Memorandumului,
„motivele întemeiate" care justifică o inspecţie mai detaliată includ
următoarele:
1. nava a fost identificată ca prioritate pentru
inspecţie, conform paragrafului 1.1 şi subparagrafelor 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5b,
1.2.5c şi 1.2.8 ale prezentei anexe;
2. pe parcursul examinării certificatelor şi
documentelor menţionate în secţiunea a 2-a a prezentei anexe au fost
descoperite inadvertenţe sau documentele nu au fost păstrate ori actualizate
corespunzător;
3. indicaţii care să ateste că membrii echipajului nu
pot comunica în mod corespunzător între ei sau cu alte persoane de la bord ori
că nava nu este capabilă să comunice cu autorităţile de la ţărm nici într-o
limbă de circulaţie internaţională, nici în limba acelor autorităţi;
4. dovezi care să ateste că operaţiunile legate de
marfă şi alte operaţiuni nu sunt conduse într-o manieră sigură sau în
conformitate cu liniile directoare IMO;
5. imposibilitatea comandantului unei nave pentru
transportul produselor petroliere să prezinte înregistrările sistemului de
monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj
în balast;
6. absenţa unui rol general al navei actualizat sau
faptul că membrii echipajului nu îşi cunosc sarcinile în caz de incendiu sau
ordin de abandon al navei;
7. emiterea unor alarme de pericol false fără a fi
urmate de procedurile corespunzătoare de anulare;
8. absenţa principalelor echipamente sau dotări cerute
de convenţii;
9. dovezi pe baza observaţiilor şi impresiilor
generale ale inspectorului PSC, care să ateste că există serioase deficienţe
sau deteriorări structurale ale corpului navei ori deficienţe care pun în
pericol integritatea structurală, etanşeitatea la apă sau etanşeitatea la
intemperii a navei;
10. condiţii deosebit de neigienice la bordul navei;
11. informaţii sau dovezi care să ateste că echipajul
ori comandantul nu este familiarizat cu operaţiile esenţiale de la bord legate
de siguranţa navelor şi prevenirea poluării ori că asemenea operaţii nu au fost
efectuate;
12. absenţa unui tabel cu programul de lucru la bord
sau a înregistrărilor privind orele de muncă şi de odihnă ale personalului
navigant (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180).
SECŢIUNEA a 5-a
Inspecţie mai detaliată
5.1. Generalităţi
5.1.1. In lipsa certificatelor sau documentelor
valabile ori după stabilirea de motive întemeiate, inspectorul PSC:
1. va efectua o inspecţie mai detaliată a zonei
(zonelor) în care au fost stabilite motivele
întemeiate;
2. va efectua o inspecţie mai detaliată a oricăror
altor zone alese la întâmplare; şi
3. va efectua verificări suplimentare ale
conformităţii cu cerinţele operaţionale de la bord.
5.1.2. La efectuarea unei inspecţii
mai detaliate, inspectorul PSC va lua în considerare:
1. prevederile acestei secţiuni;
2. prevederile Codului maritim internaţional de
mărfuri periculoase;
3. prevederile secţiunii a 6-a şi a 7-a ale prezentei
anexe, după caz.
5.2. Proceduri de
inspecţie a cerinţelor structurale şi de echipament ale navelor Structura
5.2.1. Impresia inspectorului PSC cu privire la
întreţinerea corpului şi starea generală a punţii, starea diferitelor
echipamente, precum scările, balustradele, capacele ţevilor de aerisire, zona
sau punctele de coroziune, va influenţa decizia inspectorului PSC privind necesitatea
examinării cât mai complet posibile a structurii navei în stare de plutire.
Zone importante de coroziune sau deteriorare ori coroziunea bordajului şi a
colţarilor asociaţi de întărire în punţi şi corpul navei, ce afectează buna
stare de navigabilitate sau capacitatea de a susţine sarcini locale, pot
justifica reţinerea navei. Poate fi necesară verificarea operei moarte. La
luarea unei decizii, inspectorul PSC va ţine cont de buna stare de
navigabilitate şi nu de vârsta navei, ţinând cont de uzura normală minimă
acceptată a eşantionajelor. Deteriorările care nu afectează buna stare de
navigabilitate şi nici deteriorările care au fost temporar, dar eficient
reparate în scopul efectuării unui voiaj înspre un port în vederea efectuării
reparaţiilor permanente nu vor constitui motive pentru a hotărî că o navă ar
trebui reţinută. Totuşi, la această evaluare a efectelor deteriorărilor,
inspectorul PSC va lua în considerare amplasarea spaţiilor de locuit ale
echipajului şi dacă deteriorarea afectează în mod substanţial caracterul
locuibil al acestora.
5.2.2. Inspectorul PSC va acorda o atenţie deosebită
integrităţii structurale şi bunei stări de navigabilitate a navelor pentru
transportul mărfurilor în vrac şi a navelor pentru transportul produselor
petroliere [(Rezoluţia IMO A.744(18) în forma amendată)].
5.2.3. Evaluarea de către inspectorul PSC a
siguranţei structurii acestor nave va fi bazată pe Dosarul rapoartelor de
inspecţie aflat la bord. Acest dosar ar trebui să cuprindă rapoarte ale
inspecţiilor structurale, rapoartele de evaluare a stării (traduse în limba
engleză şi vizate de Administraţia statului de pavilion), rapoartele privind
măsurătorile de grosime şi un document de planificare a inspecţiilor.
5.2.4. Dacă din Dosarul rapoartelor de inspecţie
reiese necesitatea unei inspecţii mai detaliate a structurii navei sau dacă nu
există niciun asemenea raport, inspectorul PSC va acorda o atenţie sporită
structurii corpului, sistemului de tubulaturi din zonele de acces la tancurile
şi magaziile de marfă, camerelor pompelor, coferdamurilor, tunelurilor pentru
tubulaturi, spaţiilor goale din zonele destinate mărfii şi tancurilor de
balast, după caz.
5.2.5. In cazul navelor pentru
transportul mărfurilor în vrac, inspectorul PSC va inspecta structura principală
a magaziilor pentru a verifica existenţa oricăror reparaţii neautorizate
evidente. Unde este cazul, la navele pentru transportul mărfurilor în vrac,
inspectorul PSC va verifica dacă broşura privind navele de transport mărfuri în
vrac a fost vizată, dacă au fost înregistrate în această broşură eventualele
restricţii impuse transportului de mărfuri solide în vrac, dacă marca de tonaj
este marcată permanent şi dacă alarmele pentru nivelul de apă din magaziile de
marfă sunt corespunzătoare.
Compartimentul maşini
5.2.6. Inspectorul PSC va evalua starea maşinilor şi
instalaţiilor electrice pentru a vedea dacă acestea sunt capabile să furnizeze
suficientă putere continuă pentru propulsie şi servicii auxiliare.
5.2.7. Pe parcursul inspectării compartimentului
maşini, inspectorul PSC îşi va forma o impresie privind standardul de
întreţinere. Firele rupte sau deconectate ale valvulelor cu închidere rapidă,
mecanismele de acţionare a maşinilor sau tijele extinse de control deconectate
ori nefuncţionale, lipsa rozetelor manuale ale valvulelor, dovada pierderilor
grave de abur, scurgerile de apă sau de ulei, santinelele şi capacele tancurilor murdare ori corodarea excesivă
a fundaţiei maşinii sunt indicii de organizare necorespunzătoare a sistemelor
de întreţinere.
Un număr mare de reparaţii temporare, inclusiv
colierele de fixare a ţevilor sau chesoanele de ciment, va indica reticenţa de
a face reparaţii permanente.
5.2.8. Deşi nu este posibilă
determinarea stării maşinilor fără probe de funcţionare, deficienţele generale,
precum scurgeri la sistemele de etanşare ale pompelor, geamuri murdare la
sondele de măsurare a nivelului apei, indicatoare de presiune inoperabile,
valvule de siguranţă ruginite, echipamente de control sau siguranţă
nefuncţionale ori deconectate, evidenţa scăpărilor repetate de gaze pe la
baleiaj sau prin supapele de siguranţă a carterului, sisteme de alarmă sau
echipamente automatice nefuncţionale ori care funcţionează prost şi scurgeri de
la cămaşa sau coşul căldărilor, vor constitui motive pentru inspectarea
jurnalului de maşină şi verificarea înregistrărilor privind defecţiuni şi
accidente şi pentru solicitarea de teste funcţionale ale maşinilor.
5.2.9. Dacă un generator
electric este scos din funcţiune, inspectorul PSC va verifica dacă există
suficientă putere care să întreţină serviciile esenţiale şi de urgenţă şi va
efectua teste.
5.2.10. Dacă dovada neglijenţei este evidentă,
inspectorul PSC va extinde scopul investigaţiei pentru a include, de exemplu,
teste la echipamentele de guvernare principale şi auxiliare, regulatoare de
turaţie, întreruperi de circuit etc.
5.2.11. Trebuie subliniat că, deşi detectarea uneia
sau mai multor din deficienţele de mai sus permite catalogarea unei condiţii ca
fiind substandard, stabilirea situaţiei efective ţine în fiecare caz de
judecata profesională.
Condiţii de atribuire a liniilor de încărcare
5.2.12. Se poate ca inspectorii PSC să considere că nu
este necesară o inspecţie a corpului navei, dar nefiind satisfăcuţi, în urma
observării situaţiei de pe punte, de aspecte precum echipamente defectuoase de
închidere a gurilor de magazii, tubulaturi şi guri de aerisire corodate,
inspectorul PSC va examina îndeaproape condiţiile de stabilire a liniilor de
încărcare, acordând în special atenţie dispozitivelor de închidere şi
mijloacelor de degajare a apei de pe punte şi măsuri privind protecţia
echipajului.
Echipamente de salvare
5.2.13. Eficienţa echipamentelor de salvare depinde
foarte mult de buna întreţinere a acestora de către membrii echipajului şi de
folosirea acestora în exerciţiile de rol obişnuite. Perioada care a trecut de
la ultima inspecţie în vederea obţinerii Certificatului de siguranţă a
echipamentului poate fi un factor semnificativ în evaluarea gradului de
deteriorare a echipamentului, dacă acesta nu a făcut obiectul unei inspecţii
regulate efectuate de către echipaj.
In afară de lipsa echipamentului cerut de către o
convenţie sau de deficienţele evidente, cum ar fi bărci de salvare găurite,
inspectorul PSC va căuta semne de neîntrebuinţare sau de obstrucţionare a
folosirii echipamentului de lansare a ambarcaţiunilor de salvare, care pot
include acumulările de vopsea, blocarea pivoţilor, absenţa ungerii, condiţia
scripeţilor şi a braţelor acestora şi amararea şi stivuirea neadecvată a mărfii
de pe punte.
5.2.14. Dacă aceste semne sunt evidente, inspectorul
PSC va fi îndreptăţit să efectueze o inspecţie detaliată a echipamentelor de
salvare. O astfel de examinare poate include coborârea ambarcaţiunii de
salvare, o verificare a funcţionării plutelor de salvare şi a oricărui sistem
maritim de evacuare existent, o verificare a mijloacelor de recuperare a
supravieţuitorilor, numărul şi condiţia vestelor şi colacilor de salvare şi
asigurarea că mijloacele pirotehnice sunt încă în perioada de valabilitate. In
mod normal, inspecţia nu ar trebui să fie atât de detaliată ca în cazul unei reînnoiri a
Certificatului de siguranţă a echipamentului şi se va pune accent pe
abandonarea în siguranţă a navei, dar în cazuri extreme poate duce la o
inspecţie totală asemenea celei pentru obţinerea Certificatului de siguranţă a
echipamentului.
Siguranţa în caz de incendiu
5.2.15. Starea precară a manicilor de incendiu şi a
celor de spălat puntea şi a hidranţilor şi posibila absenţă a furtunelor de
incendiu şi a extinctoarelor în spaţiile de locuit pot duce la necesitatea unei
inspecţii amănunţite a întregului echipament de siguranţă în caz de incendiu.
In plus, faţă de conformitatea cu cerinţele Convenţiei, inspectorul PSC va
căuta dovezi referitoare la un risc mai mare de incendiu decât cel normal;
acest lucru poate fi întreţinut de un standard redus de curăţenie în sala
maşinilor, care împreună cu deficienţele semnificative ale echipamentului de
incendiu fix sau portabil pot duce la concluzia că nava este sub standard.
5.2.16. Inspectorul PSC examinează planul de control în
caz de incendiu la bordul navei pentru a obţine o imagine generală a măsurilor
de siguranţă în caz de incendiu existente la bordul navei şi ia în considerare
conformitatea acestora cu cerinţele Convenţiei pentru anul de construcţie al
navei. Intrebările legate de metoda privind protecţia structurală vor fi
adresate Administraţiei statului de pavilion, iar inspectorul PSC va limita în
general inspecţia la eficacitatea aranjamentelor existente.
5.2.17. Răspândirea focului poate fi accelerată dacă
uşile rezistente la foc nu sunt gata de operare. Inspectorul PSC inspectează
operabilitatea şi elementele de siguranţă ale acelor uşi în principalele zone
cu pereţi verticali despărţitori şi închiderile la culoarele de trecere şi la
graniţele spaţiilor cu un risc ridicat de incendiu, cum arfi principalele săli
ale maşinilor şi ale cambuzelor, acordând o atenţie deosebită acelora ţinute în
poziţie deschisă. De asemenea, se va acorda atenţie zonelor verticale principale
care ar fi putut fi compromise printr-o nouă construcţie. Un risc adiţional în
caz de incendiu îl constituie răspândirea fumului prin sistemele de ventilaţie.
Se pot efectua controale punctuale ale închiderilor basculante de incendiu şi
ale clapetelor de fum pentru a se evalua standardul de operabilitate.
Inspectorul PSC se va asigura, de asemenea, că ventilatoarele pot fi oprite din
centrul de comandă şi că sunt disponibile mijloace de închidere a orificiilor
de intrare şi ieşire ale sistemelor de ventilaţie.
5.2.18. Se va acorda, de asemenea, atenţie eficienţei
căilor de evacuare, asigurându-se faptul că uşile de incendiu nu sunt ţinute
încuiate şi că pasajele şi scările nu sunt blocate.
Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare
5.2.19. Un aspect important privind asigurarea
siguranţei vieţii pe mare îl constituie conformitatea deplină cu regulile
privind prevenirea abordajelor pe mare. In baza observaţiilor de la bord,
inspectorul PSC va lua în considerare necesitatea unei inspecţii amănunţite a
luminilor de navigaţie şi a ecranelor acestora şi a mijloacelor de emitere a
sunetelor şi semnalelor de pericol.
Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru
navele de marfă
5.2.20. Condiţia generală a navei poate determina
inspectorul PSC să ia în considerare anumite aspecte, altele decât cele
referitoare la echipamentul de siguranţă şi atribuirea liniilor de încărcare,
dar fără îndoială asociate cu siguranţa navei, cum arfi mijloacele asociate cu
Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de marfă, care pot
include instalaţiile de pompare, mijloacele de oprire a funcţionării aerului
sau alimentării cu ulei în cazul unui incendiu, sistemul de alarmă şi
alimentarea cu energie în caz de urgenţă.
Certificatele de siguranţă radio pentru navele de
mărfuri
5.2.21. Valabilitatea Certificatului de siguranţă
radio pentru navele de mărfuri, asociat cu înregistrarea echipamentului
(formularul R), poate fi acceptată ca o dovadă a respectării prevederilor şi a
eficienţei echipamentului asociat, dar inspectorul PSC se va asigura că există
personal certificat în mod corespunzător pentru operarea acestui echipament şi
pentru perioadele de ascultare. Cerinţele de întreţinere a echipamentului radio
sunt conţinute în Regulamentul IV/15 din Convenţia SOLAS 74. Se vor examina
jurnalul radio şi înregistrările radio. Ori de câte ori este necesar, se pot
realiza verificări operaţionale.
Echipament suplimentar faţă de cerinţele
convenţiei sau ale statului de pavilion
5.2.22. Se presupune că echipamentul de la bordul navei
pe care se pune bază în cazul în care există situaţii ce afectează siguranţa
sau prevenirea poluării trebuie să se afle în condiţii de funcţionare. Dacă
acest echipament nu se află în condiţii de operare şi este în exces faţă de
echipamentul solicitat, potrivit unei anumite convenţii şi/sau de către statul
de pavilion, acest echipament va fi reparat, eliminat sau, dacă eliminarea
acestuia nu se poate realiza, va fi marcat clar ca fiind inoperativ şi va fi
asigurat.
5.3. Spălarea cu ţiţei
5.3.1. Inspecţia operaţiunilor de spălare cu ţiţei
Inspectorul PSC se va asigura că operaţiunile de spălare cu ţiţei se realizează
pe toate navele de transport de ţiţei cărora li se cere să aibă un sistem de
spălare cu ţiţei sau atunci când proprietarul ori operatorul navei decide să
instaleze un sistem de spălare cu ţiţei, în conformitate cu prevederile
Regulamentului 13 al anexei I la
Convenţia MARPOL 73/78. In plus, se va asigura conformitatea cu cerinţele
operaţionale stabilite în Specificaţiile revizuite pentru proiectarea, operarea
şi controlul sistemelor de spălare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446 (XI), aşa cum a fost amendată de Rezoluţia
IMO A.497 (XII)]. Acest lucru poate fi realizat cel mai bine în porturile de
descărcare a mărfii.
5.3.2. Proceduri pentru inspecţia în port a
operaţiunilor de spălare cu ţiţei
Inspecţii
5.3.2.1. Inspectorul PSC va lua măsurile necesare
pentru a se asigura de conformitatea cu cerinţele ce guvernează operaţiunile de
spălare cu ţiţei pe navele pentru transportul produselor petroliere. Aceasta nu
înseamnă totuşi că proprietarii navelor şi operatorii de terminal se pot
considera eliberaţi de obligaţiile lor de a asigura desfăşurarea operaţiunilor
în conformitate cu reglementările în vigoare.
5.3.2.2. Inspecţia poate cuprinde întreaga operaţiune
de spălare cu ţiţei sau numai anumite aspecte ale acesteia. Astfel, este de
datoria tuturor părţilor interesate ca înregistrările cu privire la
operaţiunile de spălare cu ţiţei să fie menţinute permanent, astfel încât
inspectorul PSC să poată verifica acele operaţiuni desfăşurate anterior
inspecţiei.
Personalul navei
5.3.2.3. Trebuie identificate persoana responsabilă şi
alte persoane nominalizate care au ca responsabilitate desfăşurarea
operaţiunilor de spălare cu ţiţei. Acestea trebuie, dacă li se cere, să poată
arăta că întrunesc calificările necesare, potrivit paragrafelor 5.2 şi 5.3 ale
Specificaţiilor revizuite pentru proiectarea, operarea şi controlul sistemelor
de spălare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446(XI), asa cum a fost amendată de
Rezoluţia IMO A. 497 (XII)].
5.3.2.4. Verificarea se poate realiza făcându-se
referire la documentele individuale eliberate la debarcare, la documentele de
certificare emise de operatorul navei sau la certificatele emise de un centru
de pregătire aprobat de o administraţie.
Numărul personalului de acest gen trebuie să fie cel
puţin egal cu cel prevăzut în Manualul operaţiunilor si echipamentului COW.
Documentaţie
5.3.2.5. Următoarele documente
ar trebui să fie disponibile pentru verificare:
1. Certificatul IOPP şi Fişa de construcţie şi
echipament, pentru a stabili:
1. dacă nava este dotată cu sistemul de spălare cu
ţiţei, aşa cum se cere în Regulamentul 13(6) sau (8) al
anexei I la Convenţia MARPOL 73/78;
2. dacă sistemul de spălare cu ţiţei respectă
prevederile impuse de Regulamentul 13 (B) al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78;
3. valabilitatea şi data Manualului echipamentului şi
operaţiunilor COW:
4. validitatea certificatului;
2. Manualul echipamentului şi operaţiunilor COW. aprobat;
3. Registrul de evidenţă hidrocarburi; şi
4. Certificatul de siguranţă a echipamentului navei
de transport marfă, care să confirme că sistemul de gaz inert este în
conformitate cu prevederile conţinute în cap. II-2 al Convenţiei SOLAS 74, cu
amendamentele în vigoare.
Sistemul de gaz inert
5.3.2.6. Reglementările privind sistemul de gaz inert
prevăd ca instalaţiile să fie pregătite pentru a indica şi a înregistra
permanent, ori de câte ori s-a efectuat alimentarea cu gaz inert, presiunea şi
conţinutul de oxigen ale conductei magistrale de alimentare cu gaz inert.
Referinţa la înregistratorul permanent va indica dacă sistemul a fost operat
într-un mod corespunzător, înainte de sau în timpul descărcării mărfii.
5.3.2.7. Dacă nu sunt îndeplinite condiţiile
specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, spălarea va fi
oprită până când se vor restabili condiţiile de operare în siguranţă.
5.3.2.8. Ca o măsura de precauţie, nivelul de oxigen
din fiecare tanc ce trebuie spălat va fi stabilit la tanc. Instrumentele de
măsură folosite vor fi calibrate şi inspectate pentru a se asigura că se află
în bună stare de funcţionare. Rezultatele măsurătorilor de la tancurile deja
spălate în port, înainte de inspecţie, vor fi disponibile pentru verificare. Se
poate face verificarea aleatorie a rezultatelor măsurătorilor.
Generarea electrostatică
5.3.2.9. Se va verifica faptul că prezenţa apei în
ţiţei a fost minimalizată, aşa cum se specifică la paragraful 6.7 din
specificaţiile revizuite [(Rezoluţia A.446 (XI), astfel cum a fost amendată prin Rezoluţia IMO A.(XII)], fie prin
verificarea jurnalului de bord al navei, fie prin chestionarea persoanei
responsabile.
Comunicare
5.3.2.10. Se va stabili că
există mijloace efective de comunicare între persoana responsabilă şi celelalte
persoane implicate în operaţiunea de spălare cu ţiţei.
Scurgerile pe punte
5.3.2.11. Inspectorii PSC se vor asigura că sistemul
de conducte pentru spălarea cu ţiţei a fost testat în mod operaţional pentru
scurgeri înainte de descărcare şi că testul a fost înregistrat în Registrul de
evidenţă hidrocarburi al navei.
Eliminarea hidrocarburilor din compartimentul maşini
5.3.2.12. Se va verifica eficacitatea metodei destinate evitării pătrunderii în compartimentul maşini a
hidrocarburilor reprezentând marfa, prin inspectarea dispozitivelor de izolare
a încălzitorului utilizat la spălarea tancului (dacă există) sau a oricărei
părţi din sistemul de spălare a tancului care se găseşte în compartimentul
maşini.
Adaptare
5.3.2.13. La stabilirea produsului petrolier adecvat
pentru spălarea cu ţiţei se va ţine cont de îndrumările şi criteriile conţinute
în secţiunea 9 a Manualului operaţiunilor şi echipamentului COW.
Lista de verificare
5.3.2.14. Se va determina, pe baza înregistrărilor de
la bordul navei, dacă s-a realizat lista operaţională de prespălare cu ţiţei şi
dacă toate instrumentele au funcţionat corespunzător. Se pot realiza verificări
ale diverselor articole prin sondaj.
Programele de spălare
5.3.2.15. Dacă nava pentru transportul produselor
petroliere este angajată în descărcări multiple într-un port, Registrul de
evidenţă hidrocarburi va indica dacă tancurile au fost spălate cu ţiţei în
porturile anterioare de descărcare sau pe mare. Se va stabili dacă toate tancurile
care vor transporta sau pot fi folosite pentru a transporta balast în următorul
voiaj sunt spălate cu ţiţei, înainte ca nava să părăsească portul. Intr-un port
de descărcare nu este obligatoriu să se spele alte tancuri decât cele de
balast, cu excepţia faptului că fiecare dintre aceste alte tancuri trebuie
spălate cel puţin în conformitate cu paragraful 6.1 din Specificaţiile
revizuite [(Rezoluţia IMO A.446(XI),
aşa cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. Registrul de evidenţă
hidrocarburi va fi controlat pentru a se verifica dacă s-a respectat acest
lucru.
5.3.2.16. Toate operaţiunile de spălare trebuie
efectuate înainte ca nava să părăsească portul final de descărcare.
5.3.2.17. Dacă tancurile nu au fost spălate în
conformitate cu unul dintre modurile specificate în Manualul operaţiunilor şi
echipamentului COW, inspectorul PSC va stabili dacă motivele care au dus la
această situaţie şi modul de spălare a tancului sunt acceptabile.
5.3.2.18. Pentru fiecare tanc
ce urmează a fi spălat se va asigura că operaţiunea se desfăşoară în
conformitate cu Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, în următoarele
privinţe:
1. maşinile montate pe punte şi maşinile imersate sunt
operabile fie prin referire la indicatori, la
standardele de sunete sau la alte metode aprobate;
2. maşinile montate pe punte, unde este cazul, sunt
programate conform instrucţiunilor;
3. durata spălării este în conformitate cu cerinţele;
şi
4. numărul maşinilor de spălare a tancurilor folosite
simultan nu depăşeşte specificaţia.
Stripuirea tancurilor
5.3.2.19. Condiţiile minime de asietă şi parametrii
operaţiunilor de stripuire trebuie menţionate în Manualul operaţiunilor şi
echipamentului COW.
5.3.2.20. Toate tancurile care
au fost spălate cu ţiţei trebuie stripuite. Eficacitatea stripuirii trebuie
verificată prin sondarea manuală cel puţin prin locaşul de sondare cel mai din
pupa al fiecărui tanc sau prin orice alte mijloace prevăzute şi descrise în
Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Se va stabili dacă eficacitatea
stripuirii a fost verificată sau va fi verificată înainte ca nava să părăsească
portul final de descărcare.
Balastarea
5.3.2.21. Tancurile care au fost spălate cu ţiţei pe
mare vor fi înregistrate în Registrul de evidenţă hidrocarburi. Aceste tancuri
trebuie lăsate goale între porturile de descărcare pentru inspecţia la
următorul port de descărcare. Dacă aceste tancuri sunt desemnate ca tancuri de
balast de plecare, se poate cere ca acestea să fie balastate într-o etapă cât mai
de început a descărcării. Acest lucru se datorează motivelor operaţionale şi
faptului că acestea trebuie balastate în timpul descărcării mărfii dacă sunt
conţinute emanaţii de hidrocarbon la bordul navei.
Dacă aceste tancuri trebuie inspectate când sunt goale,
inspecţia trebuie făcută imediat după ce nava pentru transportul produselor
petroliere acostează la dană. Dacă inspectorul PSC ajunge după ce tancurile au
început preluarea balastului, atunci starea fundului tancului nu va putea fi
apreciată. Cu toate acestea, va fi posibilă o examinare a suprafeţei apei de
balast. Grosimea stratului de ţiţei nu ar trebui să fie mai mare decât cea
specificată la subparagraful 4.2.10 (b) al Specificaţiilor revizuite
[(Rezoluţia IMO A. 446 (XI), asa
cum a fost amendată de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)].
5.3.2.22. Tancurile care sunt descrise ca fiind
tancuri de balast sunt specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului
COW. Este totuşi la latitudinea comandantului sau a ofiţerului responsabil să
aleagă care dintre tancuri vor fi folosite pentru balast în următorul voiaj. Se
va determina din Registrul de evidenţă hidrocarburi dacă aceste tancuri au fost
spălate înainte ca nava pentru transportul produselor petroliere să părăsească
portul final de descărcare. Se va nota că, dacă un tanc reîncarcă o încărcătură
de ţiţei într-un port intermediar în tancurile destinate de balast, atunci nu i
se va cere să spele tancurile în acel port, ci într-un port următor.
5.3.2.23. Se va determina din Registrul de evidenţă hidrocarburi că nu a fost pusă apă suplimentară
de balast în tancurile care nu au fost spălate cu ţiţei în timpul călătoriilor
anterioare.
5.3.2.24. Se va verifica dacă tancurile de balast
pregătite de plecare sunt stripuite pe cât de complet posibil. Atunci când
tancurile de balast sunt umplute prin conducte de marfă şi pompe, acestea
trebuie stripuite fie într-un alt tanc de marfă, fie la ţărm, cu ajutorul unei
conducte de diametru mic, prevăzută special pentru acest scop.
5.3.2.25. Metodele de evitare
a emanaţiilor de vapori în locurile unde se cere vor fi prezentate în Manualul
operaţiunilor şi echipamentului COW şi trebuie să fie respectate. Inspectorul
PSC trebuie să se asigure că aceste proceduri sunt respectate în conformitate.
5.3.2.26. Trebuie luate în considerare
procedurile tipice pentru balastare, prezentate în Manualul echipamentului şi
operaţiunilor COW. Inspectorul PSC trebuie să se asigure că aceste proceduri
sunt respectate în conformitate.
5.3.2.27. Când balastul de la
plecare trebuie mutat, deversarea în mare trebuie să se realizeze în
conformitate cu Regula 9 a anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. Registrul de evidenţă hidrocarburi va fi
inspectat pentru a se asigura că s-a respectat acest lucru.
5.4. Operaţiuni de
descărcare, stripuire şi prespălare conform anexei II la Convenţia MARPOL 73/78
5.4.1. Proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de
descărcare, stripuire şi prespălare (în principal în porturile de descărcare)
Introducere
5.4.1.1. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului, care
exercită controlul în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, trebuie să
cunoască pe deplin prevederile anexei II la Convenţia MARPOL73/78 şi regulile portului în ceea ce priveşte
manipularea mărfurilor, spălarea tancurilor, curăţarea danelor, interzicerea
ambarcaţiunilor de uşurare de-a lungul navei etc.
Documentaţie
5.4.1.2. Documentaţia cerută pentru inspecţie, la care
se face referire în această anexă, constă în:
1. Certificatul COF sau NLS;
2. cargoplanul şi documentul de încărcare;
3. Manualul procedurilor şi planurilor (Manualul P şi
A); şi
4. Registrul de evidenţă marfă.
Informaţii obţinute de la personalul navei
5.4.1.3. Următoarele informaţii sunt relevante
pentru inspectorul PSC sau pentru inspectorul autorizat de către administraţia
statului portului:
1. programul de încărcare şi descărcare planificat;
2. dacă operaţiunile de descărcare şi stripuire pot fi
efectuate în conformitate cu Manualul P şi A, iar dacă nu, care sunt motivele
pentru care nu pot fi efectuate;
3. constrângerile, dacă există, privind operarea
eficientă a sistemului de stripuire (contrapresiune, temperatura aerului
ambiant, funcţionarea defectuoasă);
4. dacă nava se îndreaptă către, rămâne în interior
sau părăseşte o zonă specială; şi
5. dacă nava solicită scutire de prespalare şi
deversare a reziduurilor în portul de descărcare.
5.4.1.4. Atunci când se solicită spălarea tancului fără
a folosi apa, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia
statului portului trebuie informat despre procedura de spălare a tancului şi de
eliminare a reziduurilor.
5.4.1.5. Atunci când Registrul de evidenţă marfă nu
este actualizat, trebuie furnizată orice informaţie privind operaţiunile de
prespalare şi de eliminare a reziduurilor.
Informaţii primite de la personalul terminalului
5.4.1.6. Personalul terminalului trebuie să furnizeze
informaţii cu privire la limitările impuse navei referitoare la contrapresiune
şi/sau instalaţiile de recepţie.
Controlul
5.4.1.7. După ce urcă la bord şi se prezintă
comandantului sau ofiţerului responsabil al navei, inspectorul PSC sau
inspectorul autorizat de către administraţia statului portului va examina
documentaţia necesară.
5.4.1.8. Documentaţia poate fi folosită pentru a
stabili următoarele:
1. substanţele lichide dăunătoare ce trebuie
deversate, categoriile acestora şi depozitarea (planul de încărcare, Manualul P şi A);
2. detaliile (posibilităţi şi limitări) sistemului de
stripuire eficient, dacă există (Manualul P şi A);
3. tancurile care necesită prespălarea cu predarea
reziduurilor de spălare la instalaţiile de recepţie (documentul de încărcare,
temperatura încărcăturii);
4. tancurile care necesită prespalare cu eliminarea
reziduurilor de spălare fie la instalaţiile de recepţie, fie în mare (Manualul
P şi A, documentul de încărcare, temperatura încărcăturii);
5. operaţiunile de prespalare şi/sau eliminarea
reziduurilor (Registrul de evidenţă marfă); şi
6. tancurile care nu pot fi
spălate cu apă din cauza substanţelor pe care le conţin (Manualul P şi A).
5.4.1.9. Următoarele informaţii sunt relevante
pentru operaţiunile de prespalare la care se face referire la subparagraful
5.4.1.8 din prezenta anexă (Manualul P şi A):
1. presiunea cerută de
maşinile de spălat tancuri;
2. durata ciclului de spălare pentru maşinile de spălat
tancuri şi cantitatea de apă folosită;
3. programele de spălare pentru substanţele în cauză;
4. temperatura cerută a apei de spălare; şi
5. proceduri speciale.
5.4.1.10. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de
către administraţia statului portului, în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va stabili
dacă operaţiunile de descărcare, stripuire şi/sau prespalare sunt efectuate în
conformitate cu informaţiile obţinute în conformitate cu subparagraful 5.4.1.2
al prezentei anexe (Documentaţie). In caz contrar, se vor lua măsuri
alternative de asigurare că nava nu pleacă pe mare cu cantităţi de reziduuri
mai mari decât cele specificate în Regula 5A din anexa
II la Convenţia MARPOL 73/78, după caz. Dacă
cantităţile de reziduuri nu pot fi reduse prin măsuri alternative, inspectorul
PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului va
informa administraţia sa.
5.4.1.11. Trebuie luate măsuri
prin care să se asigure că furtunurile de încărcare şi sistemele de conducte de
la terminal nu sunt drenate înapoi pe navă.
5.4.1.12. Dacă o navă este exceptată de la cerinţele
de pompare corespunzătoare, în conformitate cu Regula
5A din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, sau cere o
scutire pentru anumite proceduri de stripuire şi prespalare, conform Regulei 8
din anexa 2 la Convenţia MARPOL 73/78, vor fi examinate condiţiile pentru o
astfel de scutire menţionată în regulile la care s-a făcut referire.
Acestea se referă la:
1. Regula 5A (6): Nava este construită înainte de 1
iulie 1986 şi este scutită de la cerinţa de reducere a cantităţilor sale de
reziduuri la limitele specificate (de exemplu, substanţe din categoria B 0.3m3 sau 1 m3; substanţe din categoria C: 0.9 m3 sau 3 m3). Ori de cate ori un
tanc de marfă va fi spălat sau balastat, se cere o prespalare cu eliminarea
reziduurilor de spălare în instalaţiile de primire de la ţărm. Certificatul COF
sau NLS ar trebui să aibă menţiunea că nava este angajată numai în voiaje
limitate;
2. Regula 5 A(7). Nu i se va cere niciodată navei să
îşi balasteze tancurile de marfă şi spălarea tancului este cerută numai pentru
reparaţii sau doc uscat. Certificatul COF sau NLS va indica particularităţile
scutirii. Fiecare tanc de marfă va fi certificat numai pentru transportul unei
singure substanţe;
3. regulile: 8(2)(b)(i); 8(5)(b)(i); 8(6)(c)(i) şi
8(7)(c)(i). Tancurile de marfă nu vor fi spălate sau balastate înainte de
următoarea încărcare;
4. regulile 8(2)(b)(ii): 8(5)(b)(ii); 8(6)(c)(ii) şi
8(7)(c)(ii). Tancurile de marfă vor fi spălate şi reziduurile de prespalare vor
fi deversate în instalaţiile de primire din alt port. Trebuie să existe
confirmarea în scris că o astfel de instalaţie de primire este disponibilă în
acel port pentru astfel de scopuri; si
5. regulile 8(2)(b)(iii); 8(5)(b)(iii): 8(6)(c) (iii)
si 8(7)(c)(iii). Reziduurile de marfă pot fi îndepărtate prin ventilaţie.
5.4.1.13. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de
către administraţia statului portului trebuie să
noteze în Registrul de evidenţă marfă la secţiunea J ori de câte ori a fost
acordată o scutire la care se face referire la subparagrafele 5.4.1.12.3,
5.4.1.12.4 şi 5.4.1.12.5 din prezenta anexă sau ori de câte ori un tanc care a
descărcat substanţe din categoria A a fost prespălat, în conformitate cu
Manualul P şi A.
5.4.1.14. In mod alternativ, pentru substanţele din
categoria A, Regula 8(3) a anexei II la Convenţia MARPOL 73/78, concentraţia reziduală va fi măsurată în
conformitate cu procedurile pe care fiecare port al statului le autorizează. In
acest caz, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia
statului portului trebuie să noteze în Registrul de evidenţă marfă la secţiunea
K ori de câte ori s-a realizat concentraţia reziduală cerută.
5.4.1.15. Suplimentar subparagrafului 5.4.1.13 al
prezentei anexe, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de către
administraţia statului portului trebuie să noteze în Registrul de evidenţă
marfă ori de câte ori a fost efectiv martorul efectuării operaţiunilor de
descărcare, stripuire sau prespalare a substanţelor din categoriile B, C şi D,
în conformitate cu Manualul P şi A.
5.4.1.16. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de
către administraţia statului portului trebuie să fie conştient de faptul că
substanţele lichide nocive „de tipul hidrocarburilor" pot fi transportate
pe nave specializate pentru transportul produselor petroliere. Substanţele de
tipul acesta vor fi indicate în Certificatul IOPP. Pentru controlul navelor
care transportă astfel de
substanţe se vor aplica procedurile de control, în conformitate cu anexa I la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul
PSC sau inspectorul autorizat de către administraţia statului portului care
efectuează controlul, în conformitate cu Regula 8 din
anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va trebui să fie
foarte bine informat cu privire la prevederile anexei I
la Convenţia MARPOL 73/78.
5.5. Proceduri de control al
cerinţelor operaţionale
5.5.1. In efectuarea unei inspecţii
mai detaliate, inspectorul PSC nu va include niciun test operaţional şi nu va
impune solicitări fizice care, după părerea comandantului, pot pune în pericol
siguranţa navei, echipajului, pasagerilor, inspectorilor de control sau
încărcăturii.
5.5.2. Când efectuează control
operaţional, inspectorul PSC va asigura, pe cât posibil, lipsa oricărei
interferenţe cu operaţiunile obişnuite ale navei, cum ar fi încărcarea şi
descărcarea mărfii şi balastarea, care sunt îndeplinite sub responsabilitatea
comandantului, şi nu va cere nicio demonstraţie a aspectelor operaţionale care
ar întârzia în mod inutil plecarea navei.
5.5.3. Evaluând măsura în care sunt îndeplinite
cerinţele operaţionale, inspectorul PSC trebuie să îşi exercite judecata
profesională pentru a determina dacă competenţa operaţională a echipajului în
totalitate este evaluată la nivel corespunzător pentru a permite navei să
navigheze fără a pune în pericol nava sau persoanele de la bord ori fără să
ameninţe nejustificat sau să pericliteze mediul marin.
Rolul general al navei
5.5.4. Inspectorul PSC poate determina dacă membrii
echipajului îşi cunosc sarcinile menţionate în rolul general al navei.
5.5.5. Inspectorul PSC poate să se asigure că listele
de roluri ale navei sunt expuse în locuri vizibile pe toată nava, incluzând
puntea, sala motoarelor şi cabinele membrilor echipajului. Când controlează
dacă documentul privind rolul general al navei este în conformitate cu
prevederile în vigoare, inspectorul PSC poate verifica dacă:
1. în rolul general al navei
sunt trecute sarcinile atribuite diferiţilor membri ai echipajului;
2. în rolul general al navei se specifică care ofiţeri
sunt desemnaţi să se asigure că echipamentele de salvare şi cele de incendiu
sunt menţinute în bună stare şi sunt pregătite pentru utilizare imediată;
3. în rolul general al navei se specifică locţiitorii
pentru persoanele-cheie care pot deveni inapte, luând în considerare faptul că
diferite urgenţe pot solicita diferite acţiuni;
4. în rolul general al navei sunt menţionate sarcinile
atribuite membrilor echipajului în relaţia cu pasagerii, în cazuri de urgenţă;
5. formatul rolului general al navei folosit pe navele
de pasageri este aprobat şi include traducerea sa în limba de lucru, dacă
aceasta nu este limba oficială.
5.5.6. Pentru a determina dacă rolul general al navei
este actualizat, inspectorul PSC poate cere o listă a membrilor echipajului
actualizată, dacă aceasta există, pentru a o verifica. Alte mijloace posibile,
de exemplu documentul privind echipajul minim de siguranţă, pot fi folosite în
acest scop.
5.5.7. Inspectorul PSC poate determina dacă sarcinile
repartizate membrilor echipajului care echipează ambarcaţiunile de
supravieţuire (bărci de salvare şi plute de salvare) sunt în conformitate cu
regulile şi poate verifica faptul că un ofiţer de punte sau o persoană
certificată se află la conducerea fiecărei ambarcaţiuni de supravieţuire care
trebuie folosită. Totuşi, administraţia statului de pavilion, ţinând cont în
mod corespunzător de natura voiajului, de numărul persoanelor de la bord şi de
caracteristicile navei, poate permite persoanelor experimentate în utilizarea
şi operarea plutelor de salvare să fie puse la conducerea plutelor de salvare în locul persoanelor
calificate după criteriile de mai sus. A doua persoană la comandă trebuie să
fie numită în cazul bărcilor de salvare.
5.5.8. Inspectorul PSC poate determina dacă membrii
echipajului cunosc sarcinile ce le-au fost repartizate prin rolul general al
navei şi locaţiile unde trebuie să îşi desfăşoare
activitatea.
Comunicarea
5.5.9. Inspectorul PSC poate determina dacă
membrii-cheie ai echipajului sunt capabili să comunice între ei şi cu
pasagerii, după caz, în aşa fel încât operarea în siguranţă a navei să nu fie
împiedicată, în special în situaţii de urgenţă.
5.5.10. Inspectorul PSC poate întreba comandantul ce
limbi sunt folosite ca limbi de lucru şi poate verifica dacă limba respectivă a
fost înregistrată în jurnalul de bord.
5.5.11. Inspectorul PSC se poate asigura că
membrii-cheie ai echipajului sunt capabili să se înţeleagă între ei în timpul
inspecţiei sau al exerciţiilor de rol. Membrii echipajului desemnaţi să asiste
pasagerii trebuie să poată da informaţiile necesare pasagerilor, în cazul unei
urgenţe.
Plan de căutare şi salvare
5.5.11. bis Pentru navele de
pasageri care navighează pe rute comerciale fixe, inspectorul PSC poate să
verifice dacă la bord există un plan aprobat de cooperare cu servicii
corespunzătoare de căutare şi salvare în caz de urgenţă.
Instruire şi exerciţii în caz de urgenţă
5.5.12. Inspectorul PSC va verifica pregătirea la bord
şi va examina datele şi detaliile rolurilor de echipaj înregistrate în jurnalul
de bord, aşa cum au fost recomandate de către administraţie. Inspectorul PSC
care a fost martorul unui exerciţiu de rol în caz de incendiu şi abandon al
navei se va asigura că membrii echipajului sunt familiarizaţi cu
responsabilităţile lor şi cu utilizarea corespunzătoare a instalaţiilor navei
şi a echipamentului.
Exerciţii pentru cazurile de incendiu
5.5.13. Inspectorul PSC poate
asista la un exerciţiu în caz de incendiu, efectuat de personalul însărcinat cu
aceste îndatoriri în rolul navei. După consultarea cu comandantul navei, se pot
alege una sau mai multe zone specifice de pe navă pentru simularea incendiului.
Un membru al echipajului poate fi trimis în zona de incendiu (zonele de
incendiu) şi poate activa un sistem de alarmă în caz de incendiu sau poate
utiliza alte mijloace pentru a genera alarma.
5.5.14. In zona respectivă inspectorul PSC poate
descrie membrului echipajului indicaţiile de incendiu şi poate observa felul în
care raportul de incendiu este retransmis către puntea de comandă sau către
centrul de control pentru cazuri de avarie. In acest moment va/vor suna
alarma/alarmele pentru a mobiliza la posturi echipele de luptă contra
incendiilor. Inspectorul PSC va observa echipa de luptă contra incendiilor
ajungând în zona de incendiu, folosind echipamentul şi luptând contra focului
simulat.
Conducătorii echipelor ar trebui să fie capabili ca în
aceste condiţii să dea ordine corespunzătoare membrilor echipajului şi să dea
raporturile adecvate către puntea de comandă sau către punctul de control
desemnat pentru cazuri de avarie asupra condiţiilor existente. Echipajele de
luptă contra incendiilor vor fi verificate referitor la îmbrăcarea şi folosirea
echipamentului în mod corespunzător. Inspectorul PSC se va asigura că
echipamentul este complet. Mobilizarea echipajului cu echipamentul incomplet nu
este acceptabilă. Echipa care răspunde de persoanele rănite poate fi verificată
prin selectarea unui membru al echipajului ca victimă pentru simulare.
Inspectorul PSC va observa modul în care este transmisă ştirea şi cum
acţionează echipele responsabile cu manipularea tărgii şi cele medicale.
Mânuirea unei tărgi prin spaţii înguste, uşi şi scări este dificilă şi necesită
antrenament.
5.5.15. Exerciţiul trebuie dirijat, pe cât de mult
posibil, ca şi când ar exista un pericol real.
5.5.16. Acei membri ai echipajului desemnaţi cu alte
îndatoriri în cazul exerciţiilor pentru incendiu, aşa cum ar fi poziţionarea
pentru utilizarea generatoarelor în caz de urgenţă, compartimentul CO2, sprinklerele şi pompele de
incendiu în caz de urgenţă, trebuie să fie, de asemenea, implicaţi în exerciţiu.
Inspectorul PSC le poate cere acestor membri ai echipajului să îi explice
îndatoririle lor şi, dacă este posibil, să demonstreze modul în care sunt
familiarizaţi cu aceste îndatoriri.
5.5.17. Pe navele de pasageri, o atenţie specială va
fi acordată îndatoririlor acelor membri ai echipajului desemnaţi pentru
operaţiunile de închidere a uşilor cu operare manuală şi a obturatoarelor de
incendiu. Operaţiunile de închidere a acestor dispozitive trebuie să fie
efectuate de către persoanele responsabile în zonele de simulare a incendiului
(incendiilor) în timpul exerciţiului. Membrii echipajului care nu au fost
desemnaţi în echipele de luptă contra incendiilor sunt în general folosiţi pe
tot cuprinsul zonelor rezervate pasagerilor pentru a asista la evacuarea acestora.
Li se va cere acestor membri ai echipajului să detalieze îndatoririle lor şi
semnificaţia diverselor semnale pentru cazurile de urgenţă şi să indice cele
două căi de evacuare din zonă şi unde pasagerii trebuie să raporteze. Membrii
echipajului împuterniciţi să asiste pasagerii trebuie să fie capabili să
comunice cel puţin suficiente informaţii pentru a-i direcţiona pe pasageri
către locurile de adunare şi îmbarcare.
Exerciţii în caz de abandon al navei
5.5.18. După consultarea cu comandantul navei,
inspectorul PSC poate solicita exerciţii pentru cazul de abandon al navei
pentru una sau mai multe ambarcaţiuni de salvare. Esenţa acestor exerciţii
pentru cazul de abandon constă în faptul că ambarcaţiunile de salvare sunt
echipate şi operate de către membri ai echipajului desemnaţi prin rolul navei.
Pe cât posibil, inspectorul PSC va cere pe parcursul desfăşurării exerciţiului
folosirea bărcii/bărcilor de salvare. Cap. III din Convenţia SOLAS 74 cuprinde
cerinţe specifice privind exerciţiile şi instruirea în caz de abandon al navei,
dintre care următoarele principii sunt relevante în mod particular.
5.5.19. Exerciţiul trebuie efectuat, pe cât de mult
posibil, ca şi când ar exista un pericol real.
5.5.20. Exerciţiul de abandon al navei trebuie să
includă:
1. mobilizarea (pasagerilor şi) echipajului la locul
(locurile) de adunare cu alarma specifică şi asigurarea că ei sunt conştienţi
de ordinul de abandonare a navei, aşa cum este specificat în rolul navei;
2. prezentarea la posturi şi pregătirea pentru
îndatoririle descrise în rolul navei;
3. verificarea dacă (pasagerii şi) membrii echipajului
sunt îmbrăcaţi corespunzător;
4. verificarea dacă vestele de salvare sunt îmbrăcate
în mod corespunzător;
5. coborârea a cel puţin unei bărci de salvare după ce
s-a făcut pregătirea necesară pentru lansarea la apă;
6. pornirea şi punerea în funcţiune a motorului bărcii
de salvare; şi
7. operarea gruielor folosite pentru lansarea la apă a
plutelor de salvare;
8. simularea operaţiunii de căutare şi salvare a pasagerilor
blocaţi în cabine;
9. instrucţiuni de utilizare a
dispozitivelor radio de salvare;
10. testarea iluminatului de avarie pentru mobilizare
şi abandon; şi
11. în cazul în care nava este echipată cu sisteme de
evacuare marine, practicarea procedurilor cerute pentru operarea acestor
sisteme până la momentul imediat anterior folosirii efective a acestora.
5.5.21. Dacă barca de salvare coborâtă în timpul
exerciţiului nu este şalupa de salvare, şalupa de salvare trebuie, de asemenea,
coborâtă, având în vedere că este echipată şi lansată în cel mai scurt timp
posibil. Inspectorul PSC va trebui să se asigure că membrii echipajului îşi
cunosc îndatoririle în timpul operaţiunilor de abandonare a navei şi că membrul
echipajului care se ocupă de barca de salvare are cunoştinţe solide despre
modul de operare şi echipamentul ambarcaţiunii de salvare.
5.5.22. Fiecare ambarcaţiune de salvare trebuie să
fie păstrată permanent gata de funcţionare, astfel încât membrii echipajului să
poată efectua pregătirile pentru îmbarcarea şi lansarea la apă în mai puţin de
5 minute.
5.5.23. Pe navele de pasageri se cere ca bărcile de
salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie să poată fi lansate la apă
într-un interval de 30 de minute.
5.5.24. Pe navele de transport marfă se cere ca
bărcile de salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie să poată fi lansate
la apă într-un interval de 10 minute.
Planul de control în caz de avarii şi planul de
urgenţă în cazul poluării cu hidrocarburi (SOPEP)
5.5.25. Inspectorul PSC poate determina dacă pentru o
navă de pasageri este prevăzut planul de control în caz de avarii şi dacă
respectivii membri ai echipajului sunt familiarizaţi cu îndatoririle lor şi cu
folosirea corespunzătoare a instalaţiilor şi a echipamentului navei pentru controlul
avariei şi al poluării în cazuri de urgenţă.
5.5.26. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii
navei sunt informaţi despre conţinutul broşurii referitoare la controlul
avariilor, pe care trebuie să o aibă la dispoziţie, sau al planului de control
al avariilor.
5.5.27. Ofiţerilor li se poate cere să explice ce
măsură va fi luată în cazul diverselor situaţii de avarie.
5.5.28. Ofiţerilor li se poate cere, de asemenea, să
detalieze limitele compartimentelor etanşe, deschiderile acestora împreună cu
dispozitivele de închidere şi poziţiei de control, precum şi mijloacele de
corecţie în caz de înclinare datorată inundării.
5.5.29. Ofiţerii trebuie să aibă cunoştinţe solide
despre efectul asietei şi stabilităţii navei lor în eventualitatea avarierii şi
ca urmare a inundării unui compartiment, precum şi despre măsurile de corecţie
care trebuie luate.
5.5.30. Prevederile stipulate la subparagrafele
5.5.25- 5.5.29 ale prezentei anexe se aplică în conformitate cu planul de
control în caz de avarii pentru navele de marfă şi în conformitate cu SOPEP
pentru toate navele. Inspectorul PSC poate să determine, în cazul navelor de
mărfuri în vrac, familiarizarea ofiţerilor cu îndatoririle ce le revin în cazul
scenariilor de inundare a magaziilor de marfă şi cu instrucţiunile de pregătire
pentru evacuare.
Planul de control în caz de incendiu
5.5.31. Inspectorul PSC poate determina dacă planul
sau broşura de control în caz de incendiu este disponibilă şi dacă membrii
echipajului sunt familiarizaţi cu informaţiile furnizate în planul sau în
broşura de control în caz de incendiu.
5.5.32. Inspectorul PSC poate verifica dacă planurile
de control în caz de incendiu sunt expuse în permanenţă în vederea îndrumării
ofiţerilor navei. In mod alternativ, broşurile care conţin informaţii cu
privire la planul de control în caz de incendiu pot fi furnizate fiecărui
ofiţer şi o copie a acestora trebuie să fie disponibilă în permanenţă la bordul
navei într-un loc accesibil. Planurile şi broşurile trebuie să fie reînnoite
permanent, ori de câte ori se înregistrează modificări.
5.5.33. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii
responsabili, în special cei care sunt însărcinaţi cu îndatoriri specifice în
rolul navei, cunosc informaţiile prevăzute în planul de control în caz de incendiu
sau în broşură şi cum să acţioneze în caz de incendiu.
5.5.34. Inspectorul PSC poate să se asigure dacă
ofiţerii desemnaţi ai navei cunosc membrii structurali principali care fac
parte din diversele secţiuni de incendiu şi modalităţile de acces către
diferite compartimente.
Sisteme de suport decizional pentru comandanţii
navelor de pasageri
5.5.34 bis. Pentru navele de pasageri, inspectorul PSC
poate verifica dacă un sistem de suport decizional pentru administrarea
cazurilor de urgenţă este disponibil pe puntea de navigaţie, conţinând cel
puţin o variantă tipărită a unui plan sau a planurilor în caz de urgenţă.
Operaţiuni pe puntea de comandă
5.5.35. Inspectorul PSC poate determina dacă ofiţerii
de cart sunt familiarizaţi cu controlul comenzii de navigaţie şi cu utilizarea
echipamentului de navigaţie (inclusiv hărţi electronice, unde există), cu
schimbarea cârmei de la automat la manual şi viceversa, precum şi cu
caracteristicile de manevrare a navei.
5.5.36. Ofiţerul de cart trebuie să aibă cunoştinţe
despre poziţionarea şi funcţionarea întregului echipament de navigaţie şi de
siguranţă. Mai mult decât atât, acest ofiţer trebuie să cunoască procedurile
care se aplică în navigaţie unei nave în toate circumstanţele şi trebuie să
ţină seama de toate informaţiile disponibile.
5.5.37. Inspectorul PSC trebuie, de asemenea, să
verifice modul în care toţi ofiţerii sunt familiarizaţi cu toate informaţiile
ce le sunt puse la dispoziţie, precum caracteristicile de manevră ale navei,
semnalele de salvare, publicaţiile nautice actualizate, listele de verificare
cu privire la procedurile de la puntea de comandă, instrucţiuni, manuale etc.
5.5.38. Inspectorul PSC poate să verifice
cunoştinţele ofiţerilor referitoare la proceduri, precum testele periodice şi
verificarea echipamentului, pregătirea pentru sosire şi plecare, modalităţi de
schimbare a cârmei, semnalizare, comunicare, manevrare, cazurile de urgenţă şi
înregistrarea în jurnalul de bord.
5.5.38.1. Permisul de operare pentru ambarcaţiunile de
mare viteză (POHSC) include limitări ale pragului maxim de înălţime a valului
(şi forţa vântului pentru ambarcaţiunile pe pernă de aer) în cadrul cărora
ambarcaţiunea poate să funcţioneze. Atunci când se efectuează inspecţii la
ambarcaţiunile de mare viteză, inspectorii PSC pot verifica în jurnalul de bord
şi înregistrările meteo, dacă aceste limitări au fost respectate. Inspectorii
PSC pot descoperi că un voiaj a trebuit să se încheie atunci când au fost
întâlnite condiţiile meteorologice mai rele decât cele permise, dar un voiaj
nou nu trebuia să înceapă în asemenea condiţii.
5.5.38.2. Ar trebui să fie, de asemenea, verificate
procedurile de obţinere a previziunilor meteorologice actualizate înaintea
fiecărui voiaj. Previziunile referitoare la înălţimea valurilor ar trebui să
acopere o perioadă relevantă. Atunci când condiţiile meteorologice sunt
marginale, comandantul navei ar trebui să obţină actualizări ale acestora de la
serviciile de meteorologie ale statului portului sau de la navele aflate în
vecinătate. In cazul în care se descoperă lipsa procedurilor, ar trebui să li
se solicite proprietarilor navei confirmarea acţiunilor corective. Inspectorii
PSC ar trebui să cerceteze înregistrările din jurnale care atestă condiţii
meteorologice semnificativ peste limita previziunilor de condiţii meteorologice
în limitele de operare. Dacă sunt necesare dovezi suplimentare, rapoarte
anterioare (de exemplu: rapoarte ale condiţiilor meteorologice efective pentru
o perioadă dată de timp) pot fi puse la dispoziţie de către serviciul
meteorologic portuar, însă acestea pot fi obţinute în mod normal doar atunci când există îndoieli
semnificative. Atunci când o ambarcaţiune de mare viteză a fost descoperită că
a depăşit limitările impuse de condiţiile meteorologice, acţiunea poate să cuprindă
trimiterea unei scrisori de atenţionare proprietarilor navei cu o copie către
statul de pavilion.
Operarea mărfii
5.5.39. Inspectorul PSC poate determina dacă
personalul navei, care are îndatoriri specifice legate de marfă şi echipamentul
de marfă, este familiarizat cu acele îndatoriri, cu pericolele posibile
ridicate de marfă şi cu măsurile ce se impun în acest context.
5.5.39 bis. Inspectorul PSC poate verifica dacă
comandantului i s-au furnizat în scris informaţii corespunzătoare despre
precauţiile referitoare la stivuirea adecvată şi transportul în siguranţă al
mărfii.
5.5.40. Cu privire la transportul mărfii solide în
vrac, inspectorul PSC va verifica, după caz, dacă încărcarea mărfii se
realizează în conformitate cu planul de încărcare al navei, iar descărcarea în
conformitate cu planul de descărcare al navei, acceptat de navă şi de terminal,
ţinând cont de informaţiile furnizate de instrumentul de încărcare, unde este
cazul.
5.5.41. Inspectorul PSC, atunci când este cazul, poate determina dacă membrii echipajului responsabili sunt
familiarizaţi cu prevederile relevante ale Codului de operare în siguranţă a
mărfurilor solide în vrac, iar în mod particular cu acelea referitoare la
limitele de umiditate şi rujare a mărfii, cu Codul de operare în siguranţă a
navelor care transportă cherestea pe punte şi cu Codul de operare în siguranţă
pentru stivuirea şi amararea mărfii.
5.5.42. Unele materiale solide transportate în vrac
pot prezenta un grad de risc în timpul transportului datorită
naturii lor chimice şi proprietăţilor fizice. Regula VI/2 din Convenţia SOLAS
şi secţiunea 2 a Codului de operare în siguranţă a mărfurilor solide în vrac
conţin măsuri generale de precauţie. Secţiunea 4 a Codului de operare în
siguranţă a mărfurilor solide în vrac conţine obligaţia impusă încărcătorului
navei de a furniza toate informaţiile necesare pentru transportarea în
siguranţă a mărfii. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate detaliile
relevante, incluzând toate certificatele relevante ale testelor, au fost
furnizate comandantului de către încărcătorul mărfii.
5.5.43. In secţiunea 7 a Codului de operare în
siguranţă a mărfurilor solide în vrac sunt prezentate măsuri de prevedere
speciale pentru unele tipuri de marfă, aşa cum sunt mărfurile supuse
lichefierii. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate măsurile de prevedere
sunt îndeplinite cu atenţie specială pentru stabilitatea acelor nave angajate
în transportul de mărfuri supuse lichefierii şi al reziduurilor solide cu risc
periculoase în vrac.
5.5.44. Ofiţerii responsabili cu manipularea şi
operarea mărfii şi membrii desemnaţi, cu atribuţii specifice, ai echipajului
navelor pentru transportul produselor petroliere, chimice şi gazelor lichefiate
trebuie să fie familiarizaţi cu marfa şi cu echipamentul de marfă, precum şi cu
măsurile de siguranţă, aşa cum sunt stipulate în secţiunile relevante din Codul
internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care transportă produse
chimice periculoase în vrac (Codul IBC) şi Codul internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care
transportă gaze lichefiate în vrac (Codul IGC).
5.5.45. Pentru transportul cerealelor în vrac se fac
referiri în partea C a cap. VI al Convenţiei SOLAS 74
şi în Codul internaţional pentru transportul în siguranţă al cerealelor în vrac
[(Rezoluţia IMO MSC. 23 (59)].
5.5.46. Inspectorul PSC poate stabili dacă manualele
pentru operarea, amararea şi încărcarea mărfii cuprind toate informaţiile
relevante pentru siguranţa operaţiunilor de încărcare şi descărcare atât în
port, cât şi în condiţii de tranzit.
Operarea instalaţiilor
5.5.47. Inspectorul PSC poate stabili dacă personalul
responsabil al navei îşi cunoaşte îndatoririle cu privire la operarea
instalaţiilor principale, precum:
1. sursele de putere electrică în stare de aşteptare şi
în caz de urgenţă;
2. instalaţia de guvernare auxiliară;
3. pompele de santină şi de incendiu; şi
4. orice alt echipament esenţial în cazuri de urgenţă.
5.5.48. Inspectorul PSC poate verifica dacă
personalul responsabil al navei cunoaşte, inter
alia:
1. Generatorul de avarie:
1.1. acţiuni care sunt necesare înainte ca motorul să
poată fi pornit;
1.2. posibilităţi diferite de a porni motorul în
funcţie de sursele de energie de pornire; şi
1.3. proceduri ce se impun când primele încercări de pornire a motorului eşuează.
2. Motorul generator în atenţiune (stand-by):
2.1. posibilităţi de a porni motorul în atenţiune
(stand-by), automat sau manual;
2.2. proceduri în caz de întrerupere totală a
energiei electrice; şi
2.3. sistemul de distribuţie a
sarcinii.
5.5.49. Inspectorul PSC poate verifica dacă
personalul responsabil al navei cunoaşte, inter
alia:
1. ce tip de sistem auxiliar de guvernare se foloseşte
la navă;
2. cum este indicată care unitate de guvernare este în
funcţiune; şi
3. ce acţiune este necesară pentru a activa sistemul
auxiliar de guvernare.
5.5.50. Inspectorul PSC poate verifica dacă
personalul responsabil al navei cunoaşte, inter
alia:
1. Pompele de santină:
1.1. numărul şi zonele în care sunt instalate pompele
de santină la bordul navei (incluzând şi pompele de santină de avarie);
1.2. procedurile pentru pornirea tuturor acestor pompe
de santină;
1.3. valvulele corespunzătoare pentru funcţionare; şi
1.4. cele mai multe cauze care generează
nefuncţionarea pompelor de santină şi posibilele remedieri ale acestora.
2. Pompele de incendiu:
2.1. numărul şi zonele în care se află pompele de
incendiu instalate la bordul navei (incluzând şi pompele de incendiu în caz de
avarie);
2.2. procedurile de pornire pentru toate aceste pompe; şi
2.3. valvulele corespunzătoare pentru funcţionare.
5.5.51. Inspectorul PSC poate verifica dacă
personalul responsabil al navei cunoaşte, inter
alia:
1. pornirea şi întreţinerea motorului bărcii de salvare
şi/sau a motorului şalupei de salvare;
2. proceduri locale de control pentru acele sisteme
care sunt în mod normal controlate de pe puntea de comandă;
3. folosirea surselor de avarie şi a celor complet
independente de furnizare a energiei electrice instalaţiilor radio;
4. proceduri de întreţinere
pentru baterii;
5. opririle de avarie, operarea sistemului de
detectare a incendiului şi sistemelor de alarmă a uşilor etanşe şi de incendiu
(sisteme de stocare a energiei); şi
6. schimbarea controlului de la automat la manual
pentru sistemele de răcire a apei şi a lubrifianţilor
pentru motoarele principale şi auxiliare.
Manuale, instrucţiuni etc.
5.5.52. Inspectorul PSC poate stabili dacă membrii
echipajului deţin cunoştinţe despre informaţiile furnizate de manuale,
instrucţiuni etc, importante pentru starea de siguranţă şi de funcţionare a
navei şi a echipamentului acesteia, şi dacă aceştia cunosc cerinţele de
întreţinere, testare periodică, instrucţii, exerciţii şi înregistrările în
jurnalul de bord.
5.5.53. Următoarele informaţii trebuie, inter alia, să fie puse la
dispoziţie la bordul navei şi inspectorii PSC trebuie să stabilească dacă
acestea sunt într-o limbă sau mai multe limbi înţelese de către membrii
echipajului, comunicând şi dacă membrii echipajului în cauză cunosc conţinutul
acestora şi dacă sunt capabili să răspundă în conformitate:
1. instrucţiuni referitoare la întreţinerea şi
funcţionarea tuturor echipamentelor şi instalaţiilor de la bordul navei pentru
lupta contra şi ţinerea sub control a incendiului care trebuie să fie păstrate
în acelaşi loc, disponibile imediat şi în locuri accesibile;
2. instrucţiuni clare care trebuie să fie urmate în
eventualitatea unei situaţii de urgenţă de orice persoană de la bordul navei;
3. punţile trebuie să fie numerotate secvenţial.
Schiţe ale planurilor care indică poziţiile la bord şi căile de evacuare în caz
de incendiu, ilustraţiile şi instrucţiunile trebuie să fie afişate în cabinele
pasagerilor în limbile corespunzătoare şi să fie expuse în locurile de adunare
şi în alte spaţii destinate pasagerilor pentru a-i informa pe aceştia despre
locurile lor de adunare, despre acţiunile esenţiale pe care trebuie să le
întreprindă în caz de urgenţă şi despre metoda de îmbrăcare a vestelor de
salvare;
4. afişele şi semnele trebuie să fie disponibile pe
sau în imediata vecinătate a ambarcaţiunii de salvare şi a instalaţiei pentru
lansarea la apă a acestora şi trebuie să ilustreze modul de utilizare şi
procedurile de operare a dispozitivelor şi să ofere instrucţiuni sau
avertismente relevante;
5. instrucţiuni pentru întreţinerea la bord a
mijloacelor de salvare;
6. manualele de instruire trebuie să fie puse la
dispoziţia echipajului în fiecare sală de mese şi sală de recreere sau în
fiecare cabină a echipajului. Manualul de instruire, care poate fi alcătuit din
mai multe volume, trebuie să conţină instrucţiuni şi informaţii în termeni uşor
de înţeles şi să fie ilustrat pe cât posibil cu mijloacele de salvare aflate pe
navă şi cu cea mai bună metodă de supravieţuire;
7. planul de urgenţă de poluare
cu hidrocarburi la bordul navei în conformitate cu Regula 26 din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78; şi
8. broşura de stabilitate, planurile şi informaţiile de
stabilitate conexe.
Hidrocarburi şi amestecuri de hidrocarburi în
spaţiile maşinilor
5.5.54. Inspectorul PSC poate
stabili dacă toate cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 au fost
îndeplinite, luând în considerare:
1. calitatea reziduurilor de hidrocarburi generate;
2. capacitatea tancurilor de reziduuri şi de santină;
şi
3. capacitatea separatorului de apă/hidrocarburi.
5.5.55. Trebuie să se realizeze o inspecţie a
Registrului de hidrocarburi. Inspectorul PSC poate să stabilească dacă
instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate să observe orice inadecvare
presupusă a acestor instalaţii.
5.5.56. Inspectorul PSC poate stabili dacă ofiţerul
responsabil cunoaşte manipularea reziduurilor şi a apei de santină. Aspectele
importante din liniile directoare referitoare la sistemele de manipulare a
reziduurilor de hidrocarburi în spaţiile destinate instalaţiilor navei pot fi
folosite ca repere. Luând în considerare
cele mai de sus, inspectorul PSC poate stabili dacă ulajul tancului de
reziduuri este suficient pentru cantitatea de reziduuri generate pe parcursul
următorului voiaj planificat. Inspectorul PSC poate verifica dacă, în privinţa
navelor pentru care administraţia statului de pavilion a impus cerinţele
Regulii 16(1) şi (2) din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, toată apa de santină este reţinută la
bord pentru o descărcare ulterioară la o instalaţie de recepţie.
5.5.57. In cazul în care instalaţiile de recepţie din
alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvării, inspectorul PSC îl va
sfătui pe comandantul navei să raporteze statului de pavilion inadecvarea
instalaţiei de recepţie în conformitate cu MEPC/Circ.
215 din 25 aprilie 1989.
Proceduri de încărcare, descărcare şi curăţare a
spaţiilor destinate mărfii la navele pentru transport produse petroliere
5.5.58. Inspectorul PSC poate stabili dacă toate
cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I sau II la Convenţia MARPOL 73/78 au fost îndeplinite, având în vedere
tipul de navă şi tipul de încărcătură transportată, incluzând inspecţia
Registrului de evidenţă hidrocarburi şi/sau a Registrului de evidenţă marfă.
Inspectorul PSC poate stabili dacă instalaţiile de recepţie au fost folosite şi
să noteze orice presupusă nepotrivire a acestor instalaţii.
5.5.59. Pentru controlul procedurilor de încărcare,
descărcare şi curăţare a navelor care transportă produse petroliere se face
referire la subparagrafele 5.3.1 şi 5.3.2 ale prezentei anexe, în care au fost
definite proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de spălare cu ţiţei.
5.5.60. Pentru controlul procedurilor de încărcare,
descărcare şi curăţare a navelor care transportă substanţe lichide nocive se
face referire la subparagraful 5.4.1 al prezentei anexe, în care au fost
definite procedurile pentru inspecţia operaţiunilor de descărcare, stripuire şi
prespălare.
5.5.61. In cazul în care instalaţiile de recepţie din
alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvării, inspectorul PSC îl va
sfătui pe comandantul navei să raporteze inadecvarea instalaţiilor de recepţie
statului de pavilion al navei, în conformitate cu MEPC/ Circ. 215 din 25
aprilie 1989.
5.5.62. Când unei nave i se permite să plece spre
următorul port cu o cantitate mai mare de reziduuri de substanţe lichide nocive
decât cea permisă a fi descărcată în mare pe parcursul drumului navei, se va asigura
că reziduurile vor fi primite de acel port. De asemenea, va fi informat şi acel
port, dacă este posibil.
Mărfuri periculoase şi substanţe periculoase
ambalate
5.5.63. Inspectorul PSC poate stabili dacă documentele
mărfii, necesare pentru transportul de mărfuri periculoase şi substanţe
dăunătoare, ambalate se află la bordul navei şi dacă mărfurile periculoase şi
substanţele periculoase sunt depozitate şi separate în mod corespunzător,
precum şi dacă membrii echipajului sunt informaţi cu privire la acţiunile pe
care le implică o astfel de marfă ambalată, în caz de urgenţă.
5.5.64. Tipurile de navă şi spaţiile de marfă ale
navelor construite după 1 septembrie 1984, destinate transportului de mărfuri
periculoase, trebuie să fie în conformitate cu cerinţele Regulii II-2/54 din
Convenţia SOLAS 74, în completarea cerinţelor Regulii 2/53 (pentru navele de
transport mărfuri) şi a cerinţelor regulilor II-2/3 şi II-2/39 (a navelor de
pasageri), în afara cazurilor în care asemenea cerinţe sunt deja îndeplinite prin
conformitatea cu alte prevederi ale Convenţiei. Singura excepţie permisă este
atunci când mărfurile periculoase sunt transportate în cantităţi limitate.
5.5.65. Anexa III la Convenţia MARPOL 73/78 cuprinde
cerinţe referitoare la transportul substanţelor periculoase ambalate, care sunt
identificate în Codul maritim internaţional de mărfuri periculoase (Codul IMDG) în categoria poluanţilor
marini. Incărcăturile care se încadrează în categoria poluanţilor marini
trebuie etichetate şi depozitate în conformitate cu anexa III la Convenţia
MARPOL 73/78.
5.5.66. Inspectorul PSC poate stabili dacă un document
de conformitate se află la bordul navei şi dacă personalul navei este
familiarizat cu acest document, furnizat de administraţia statului de pavilion
ca o dovadă a conformităţii cu cerinţele de construcţie şi de echipament.
Controlul suplimentar poate consta în:
1. a verifica dacă mărfurile periculoase au fost
amarate în conformitate cu manualul de amarare a mărfurilor şi stivuite la bord
în concordanţă cu Documentul de conformitate, folosind manifestul mărfurilor
periculoase sau planul de stivuire, stipulat în cap. VII al Convenţiei SOLAS
74. Acest manifest sau planul de stivuire poate fi combinat cu cel cerut
conform anexei III la Convenţia MARPOL 73/78;
2. a verifica dacă pomparea necorespunzătoare a
scurgerilor de substanţe lichide inflamabile sau toxice nu este posibilă în
cazul în care aceste substanţe sunt transportate în spaţiile de încărcare de
sub punte; sau
3. a stabili dacă personalul navei cunoaşte
prevederile relevante ale Ghidului medical de acordare a primului ajutor şi
procedurile în caz de urgenţă pentru navele care transportă mărfuri
periculoase.
Gunoi
5.5.67. Inspectorul PSC poate stabili dacă au fost
întrunite toate cerinţele operaţionale stipulate în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul
PSC poate stabili dacă instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate
observa orice presupusă inadecvare a acestor instalaţii.
5.5.68. „Liniile directoare pentru implementarea anexei
V la Convenţia MARPOL 73/78/"*) au fost aprobate
la cea de-a 29-a sesiune a MEPC şi au fost publicate. Unul dintre obiectivele
acestor linii directoare îl reprezintă asistarea operatorilor de nave cu scopul
de a se conforma cerinţelor prevăzute în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78 şi în legislaţia internă.
5.5.69. Inspectorul PSC poate stabili dacă:
1. personalul navei cunoaşte aceste linii directoare,
în special secţiunea 3, „Reducerea cantităţii de gunoi potenţial" şi
secţiunea 4 „Proceduri de manipulare şi de depozitare a gunoiului la bordul
navei";
2. Personalul navei este
informat cu privire la cerinţele anexei V la Convenţia MARPOL 73/78, referitoare la dispunerea şi descărcarea
în şi în afara unei zone speciale, şi cunoaşte zonele stabilite ca fiind zone speciale,
în conformitate cu anexa V la Convenţia MARPOL 73/78; şi
3. personalul navei este familiarizat cu procedurile
planului de gestionare a gunoiului pentru colectarea, depozitarea, procesarea
şi predarea gunoiului şi cu completarea Registrului de gunoi.
5.5.70. Atunci când instalaţiile de recepţie din alte
porturi nu au fost folosite datorită inadecvării, inspectorul PSC îl poate
sfătui pe comandantul navei să raporteze nonconformitatea instalaţiei de
recepţie statului de pavilion al navei, în concordanţă cu MEPC/Circ. 215 din 25
aprilie 1989.
*) A se vedea publicaţia
IMO-656 „Linii directoare pentru implementarea anexei V
la Convenţia MARPOL 73/78".
SECŢIUNEA a 6-a
Dotarea navei cu echipaj
6.1. Introducere
Principiile directoare pentru controlul statului
portului în ceea ce priveşte dotarea cu echipaj a navelor străine vor stabili
conformitatea cu:
1. cerinţele statului de pavilion referitoare la
echipajul minim de siguranţă. Dacă există vreo îndoială se va consulta statul
de pavilion; şi
2. prevederile internaţionale stipulate în convenţiile
SOLAS 74, STCW 78 şi în Rezoluţia IMO A.890 (21);
3. prevederile stipulate în Convenţia O.I.M. 147 care,
inter alia, fac
referiri la art. 3 şi 4 din Convenţia O.I.M. nr. 53.
6.2. Controlul dotării cu
echipaj a navei
6.2.1. Dacă o navă este dotată cu echipaj în
conformitate cu un document de echipaj minim de siguranţă sau cu un document
echivalent eliberat de statul de pavilion, inspectorul PSC va accepta faptul că
nava are un echipaj minim de siguranţă, cu excepţia cazurilor în care
documentul a fost în mod cert eliberat fără a se ţine seama de principiile
conţinute în instrumentele relevante, caz în care inspectorul PSC va acţiona în
conformitate cu procedurile definite în subparagraful 6.2.3 al prezentei anexe.
6.2.2. Dacă numărul sau alcătuirea curentă a
echipajului nu este în concordanţă cu documentul privind dotarea cu echipaj,
statul portului va cere părerea statului de pavilion cu referire la acordarea
sau neacordarea permisiunii navei de a naviga cu numărul sau cu alcătuirea
curentă a echipajului.
Cererea şi răspunsul în cauză se vor face prin mijloace
eficiente şi orice parte poate cere ca această comunicare să se facă în scris.
Dacă numărul prezent al echipajului sau alcătuirea acestuia nu este în
conformitate cu Certificatul privind echipajul minim de siguranţă sau dacă
statul de pavilion nu avizează că nava poate naviga, aceasta poate fi luată în
considerare pentru reţinere după ce criteriile menţionate la paragraful 9.2 din
prezenta anexă au fost luate corespunzător în considerare.
6.2.3. Dacă nava nu deţine Certificatul privind
echipajul minim de siguranţă sau un echivalent al acestuia, statul portului va
solicita statului de pavilion să precizeze numărul de personal necesar şi
compunerea sa şi să emită un document cât mai curând posibil. In cazul în care
numărul actual sau alcătuirea echipajului nu corespunde cerinţelor statului de
pavilion, se va aplica procedura stabilită la subparagraful 6.2.2 din prezenta
anexă. Dacă statul de pavilion nu răspunde solicitării, aceasta va fi
considerată ca un motiv întemeiat pentru o inspecţie mai detaliată pentru a
asigura că numărul şi alcătuirea echipajului sunt în conformitate cu
principiile stabilite la paragraful 6.1 din prezenta anexă. Navei i se va
permite să plece pe mare numai dacă este în siguranţă, având în vedere
criteriile pentru reţinere indicate în paragraful 9.2 din prezenta anexă. In
orice situaţie standardele minime care se vor aplica nu trebuie să fie mai
severe decât cele care se aplică navelor care arborează pavilionul statului în
care se află portul.
6.3. Control conform
prevederilor Convenţiei STCW 78
6.3.1. Fără a aduce prejudicii altor drepturi şi
obligaţii referitoare la
controlul efectuat de inspectorii PSC în ceea ce priveşte comunicarea şi
informarea la bord, controlul exercitat de către inspectorul PSC se va limita
la următoarele:
1. verificarea faptului că tot personalul navigant de
la bord, care trebuie certificat, deţine un certificat corespunzător sau o
dispensă valabilă ori furnizează o dovadă scrisă că a solicitat eliberarea unui
atestat administraţiei statului de pavilion;
2. verificarea faptului că numărul şi certificatele
personalului navigant de la bord sunt în conformitate cu cerinţele aplicabile
echipajului minim de siguranţă ale administraţiei statului de pavilion; şi
3. evaluarea abilităţii personalului navigant de a
menţine standardele privind serviciul de cart, astfel cum sunt cerute de
Convenţie, dacă există motive temeinice pentru a crede că aceste standarde nu
sunt menţinute din cauza oricăror următoarelor evenimente apărute:
1. nava a fost implicată într-o coliziune, punere pe
uscat sau eşuare; sau
2. a existat o descărcare de substanţe provenite de la
navă în marş, la ancoră sau la dană, ilegală conform oricărei convenţii
internaţionale; sau
3. nava a fost manevrată
într-o manieră haotică sau nesigură şi deci măsurile de alegere a drumului
navei adoptate de către IMO sau practicile şi procedurile referitoare la
navigarea în siguranţă nu au fost respectate; sau
4. nava a fost exploatată într-o asemenea manieră încât a constituit un pericol pentru persoane, proprietate sau
mediu.
6.3.2. In evaluarea standardelor referitoare la
serviciul de cart, inspectorul PSC poate verifica dacă graficele serviciului de
cart indică clar perioadele de odihnă şi dacă sunt afişate şi uşor accesibile
şi că toate persoanele desemnate ca ofiţer de cart sau ca timonier care face
parte din serviciul de cart beneficiază de cel puţin 10 ore de odihnă la fiecare
perioadă de 24 de ore, din care cel puţin 6 ore consecutive, şi 70 de ore la
fiecare perioadă de 7 zile. Aceste perioade nu trebuie menţinute în situaţie de
urgenţă sau de exerciţiu ori în alte condiţii operaţionale extreme care, în
orice caz, trebuie înregistrate. Graficele serviciului de cart pot fi, de
asemenea, în concordanţă cu cerinţele Convenţiei O.I.M. nr. 180 (a se vedea
secţiunea 7 din prezenta anexă).
SECŢIUNEA a 7-a
Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime
la bordul navelor comerciale (O.I.M. nr. 147) şi Protocolul din 1996 la
Convenţia O.I.M.nr. 147
7.1. Inspecţiile la bordul
navelor conform Convenţiei O.I.M. nr. 147 şi Protocolului din 1996 la Convenţia
O.I.M. nr. 147 se vor referi la:
1. Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă de
încadrare în muncă sau Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă de încadrare
în munca maritimă ori Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă de încadrare
în munca maritimă;
2. Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală a
navigatorilor;
3. Convenţia din 1970 privind prevenirea accidentelor
de muncă ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 şi 7);
4. Convenţia din 1949 privind cazarea echipajelor
(Revizuită) (nr. 92);
5. Convenţia din 1946 privind alimentaţia echipajului
şi servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5);
6. Convenţia din 1970 privind cazarea echipajelor
(Dispoziţii complementare) (nr. 133);
7. Convenţia din 1996 privind durata muncii
navigatorilor şi echipajul navelor (nr. 180);
8. Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de
capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4).
Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă
se efectuează conform prevederilor secţiunii a 6-a din prezenta anexă. In exercitarea controlului asupra
aplicării convenţiilor menţionate la pct. 1-7, inspectorul PSC va decide, pe
baza judecăţii sale profesionale şi a motivelor întemeiate menţionate la
secţiunea a 4-a din prezenta anexă, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai
detailate. Toate plângerile referitoare la condiţiile de la bord se vor
investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile necesare. Inspectorul PSC se
va baza, de asemenea, pe judecata sa profesională pentru a decide dacă
condiţiile de la bord care necesită rectificări ar pune în pericol siguranţa
sau sănătatea echipajului şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la
luarea de măsuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru reţineri
sunt prevăzute în anexa nr. 4.
7.2. Inspectorul PSC, atunci când efectuează o
inspecţie, astfel cum se menţionează la paragraful 7.1 din prezenta anexă, va
ţine cont de consideraţiile stabilite în publicaţia O.I.M. „Inspectarea
condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură" şi de
liniile directoare IMO/O.I.M. pentru elaborarea graficelor privind planificarea
muncii la bord a navigatorilor şi formatelor de înregistrare a orelor de muncă
sau de odihnă ale navigatorilor.
7.3. Convenţiile relevante în condiţiile
prevederilor paragrafului 7.4 din prezenta anexă sunt:
1. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de
angajare al navigatorilor;
2. Convenţia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea
marinarilor;
3. Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile
armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării marinarilor sau Convenţia
nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor ori Convenţia
nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală;
4. Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală
şi protecţia dreptului sindical;
5. Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare
şi de negociere colectivă;
6. Convenţia nr. 108/1958 privind actele naţionale de
identitate pentru personalul navigant;
7. Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii
lucrătorilor;
8. Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii
şi îngrijirea medicală (navigatori);
9. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea
navigatorilor (revizuită).
7.4. Dacă inspectorul PSC primeşte un raport, o
notificare sau o plângere ca efect al faptului că standardele prevăzute în
convenţiile menţionate la paragraful 7.3 din prezenta anexă nu sunt
îndeplinite, faptul va fi raportat de către Autoritate, dacă este posibil pe
bază de dovezi, administraţiei statului de pavilion pentru acţiuni ulterioare,
cu o copie a acestora înaintată către O.I.M.
7.5. Acele părţi ale publicaţiei O.I.M. „Inspectarea
condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură" care
au legătură cu:
1. procedurile de control pentru navele sub pavilion
naţional;
2. pregătirea în domeniu;
3. certificatele de competenţă ale ofiţerilor
(conform Convenţiei STCW 95);
4. ore de muncă şi dotarea cu echipaj (conform
Convenţiei O.I.M. nr. 180 sau STCW 95) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspecţia navei, ci
doar informaţii pentru inspectorii PSC.
SECŢIUNEA a 8-a
Inspecţia extinsă a anumitor nave
8.1. Prevederi generale
pentru inspecţii extinse
Navele la care se face referire
în paragraful 8.2 al prezentei anexe vor face subiectul unei inspecţii extinse
efectuate de către oricare dintre Autorităţi, doar o dată, într-o perioadă de
12 luni. Totuşi, aceste nave pot face subiectul inspecţiei prevăzute la
paragraful 3.1 din Memorandum. Inspecţiile detaliate vor fi efectuate în
conformitate cu procedurile menţionate la paragraful 8.3 din prezenta anexă.
8.2. Categorii de nave care
fac obiectul inspecţiei extinse
8.2.1. Navele pentru transport produse petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 şi mai vechi de 15 ani, vârstă
identificată după data de construcţie indicată în Certificatul de siguranţă al
navei.
8.2.2. Navele destinate transportului mărfurilor în
vrac mai vechi de 12 ani, vârstă identificată după data de construcţie indicată
în certificatul de siguranţă al navei;
8.2.3. Navele de pasageri mai vechi de 15 ani, altele
decât navele tip ro-ro şi ambarcaţiuni de pasageri de mare viteză, care
operează în serviciu regulat, în conformitate cu prevederile Directivei Consiliului 1999/35/CE;
8.2.4. Navele pentru transportul produselor chimice
şi gazoase mai vechi de 10 ani, vârstă identificată după data de construcţie
indicată în Certificatul de siguranţă al navei.
8.3. Proceduri pentru
inspecţia extinsă a anumitor categorii de nave
8.3.1. Făcând obiectul fezabilităţii lor practice sau
al oricăror altor constrângeri legate de siguranţa persoanelor, navei sau
portului, următoarele elemente sunt considerate, cel puţin, ca parte din
inspecţia extinsă. Inspectorii PSC trebuie să fie conştienţi de faptul că pot
pune în pericol efectuarea în siguranţă a anumitor operaţii la bord, de
exemplu, operaţii legate de marfă, dacă se cere ca testele care au efect direct
asupra acestora să fie efectuate în timpul unor astfel de operaţiuni.
8.3.2. Caracteristicile generale ale navei
(categorii menţionate la paragraful 8.2 al prezentei anexe):
1. oprirea şi pornirea generatorului de avarie;
2. inspecţia sistemului de iluminat de avarie;
3. operarea pompei de incendiu de avarie cu două furtunuri conectate la coloana principală;
4. operarea pompelor de santină;
5. închiderea uşilor etanşe;
6. coborârea la apă a unei bărci de salvare din bordul
lateral;
7. testarea opririlor acţionate de la distanţă în caz
de urgenţă, de exemplu, cazane, ventilatoare şi pompe de combustibil;
8. testarea echipamentului de guvernare, inclusiv a
celui auxiliar;
9. inspecţia sursei de avarie de curent, pentru
instalaţiile radio;
10. inspecţia şi, dacă este posibil, testarea
separatorului amestecurilor de apă cu hidrocarburi.
8.3.3. Navele pentru transportul produselor petroliere:
In plus faţă de elementele menţionate la subparagraful
8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate
ca parte a inspecţiei extinse pentru navele care transportă produse petroliere:
1. sistemul fix cu spumă de pe punte;
2. echipamentul general pentru combaterea incendiului;
3. inspecţia obturatoarelor de incendiu din
compartimentul maşini, camera pompelor şi spaţiile de locuit;
4. controlul presiunii gazului
inert şi conţinutul de oxigen al acestuia;
5. tancurile de balast: cel puţin unul dintre tancurile
de balast din zona de marfă să fie examinat mai întâi de la gura
tancului/puntea de acces şi în interior, dacă inspectorul stabileşte motive
întemeiate pentru o inspecţie mai amănunţită;
6. verificarea existenţei următoarelor documente la
bord, revizuirea lor şi confirmarea că au fost aprobate de statul de pavilion
sau de organizaţiile recunoscute:
(1) rapoartele inspecţiilor structurale;
(2) rapoartele evaluării de stare;
(3) rapoartele măsurătorilor de grosime;
(4) documentul descriptiv la care se face referire în
Rezoluţia IMO A.744(18).
8.3.4. Navele pentru transport mărfuri în vrac
In plus faţă de elementele cuprinse la subparagraful
8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate
ca făcând parte din inspecţia extinsă pentru navele pentru transport mărfuri în
vrac:
1. posibila coroziune a fundaţiilor instalaţiilor de
pe punte;
2. posibila deformare şi/sau
coroziune a capacelor gurilor de magazie;
3. posibilele crăpături sau coroziuni locale în
pereţii transversali verticali;
4. accesul la magaziile de marfă;
5. verificarea existenţei următoarelor documente la
bord, revizuirea lor şi confirmarea că au fost aprobate de statul de pavilion
sau de organizaţiile recunoscute:
(1) rapoartele inspecţiilor structurale;
(2) rapoartele evaluării de stare;
(3) rapoartele măsurătorilor de grosime;
(4) documentul descriptiv la care se face referire în
Rezoluţia IMO A.744 (18).
8.3.5. Navele pentru transportul produselor chimice
şi gazoase
In plus faţă de elementele menţionate la subparagraful
8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate
ca parte a inspecţiei extinse la navele pentru transportul produselor chimice
şi gazoase:
1. dispozitivele de monitorizare şi siguranţă a
tancurilor de marfă referitoare la temperatură, presiune şi ulaj;
2. dispozitivele de analiză a oxigenului şi cele de
control al riscului de explozie, inclusiv calibrarea acestora. Disponibilitatea
echipamentului de detectare a produselor chimice (suflante) cu un număr
corespunzător de tuburi pentru detectarea gazelor, pentru marfa specifică
transportată;
3. seturile de evacuare din cabine, care să asigure
protecţie respiratorie şi vizuală corespunzătoare pentru fiecare persoană de la
bord (dacă acest lucru este cerut de produsele menţionate în Certificatul
internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate
pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase sau a al
produselor gazoase), după caz;
4. să verifice dacă produsul transportat este
menţionat în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul
internaţional de conformitate pentru transportul în vrac al produselor chimice
periculoase sau a al produselor gazoase, după caz;
5. instalaţiile fixe de stins incendiu de pe punte,
indiferent dacă sunt cu spumă sau substanţe chimice uscate ori alte substanţe,
după cum este cerut de natura produsului transportat.
8.3.6. Navele de pasageri
In plus faţă de elementele menţionate la subparagraful
8.3.2 al prezentei anexe, următoarele elemente sunt, de asemenea, considerate
ca parte a inspecţiei extinse la navele de pasageri:
1. testarea detectoarelor de incendiu şi a sistemului
de alarmă;
2. testarea închiderii corespunzătoare a uşilor de
protecţie împotriva incendiului;
3. testarea sistemului public de comunicare;
4. exerciţiul de incendiu în care, ca o condiţie
minimă, trebuie folosit întregul echipament individual de protecţie şi la care
participă o parte din membrii echipajului cu atribuţii în pregătirea mesei;
5. demonstrarea faptului că membrii-cheie ai
echipajului cunosc planul de control în caz de avarie.
Dacă se consideră necesar, inspecţia poate fi
continuată în timp ce nava este în marş spre sau dinspre porturile statelor ale
căror autorităţi sunt părţi semnatare ale Memorandumului, cu consimţământul
comandantului sau al operatorului. Inspectorii PSC nu trebuie să obstrucţioneze
operarea navei, nici să provoace situaţii care, în opinia comandantului, ar
putea pune în pericol siguranţa pasagerilor, echipajului şi a navei.
SECŢIUNEA a 9-a
Remediere şi reţinere
9.1. Principii ce guvernează
remedierea deficienţelor sau reţinerea unei nave
In luarea unei decizii privind
remedierea unei deficienţe sau reţinerea unei nave, inspectorul PSC va lua în
considerare rezultatele inspecţiei detaliate efectuate în conformitate cu
secţiunea a 3-a a Memorandumului şi procedurile menţionate în secţiunea a 6-a
şi în paragraful 9.3 ale prezentei anexe.
Inspectorul PSC va ţine cont de judecata sa
profesională pentru a hotărî dacă să reţină o navă până la remedierea
deficienţelor sau să îi permită acesteia să navigheze cu anumite deficienţe
fără pericole excesive pentru siguranţă, sănătate sau pentru mediu, având în
vedere circumstanţele speciale ale voiajului planificat. Cu privire la
standardele minime de dotare cu echipaj de siguranţă şi la prevederile
Convenţiei O.I.M. nr. 147 sau ale Protocolului din 1996 la Convenţia O.I.M. nr.
147 se vor aplica procedurile speciale menţionate în secţiunile a 6-a şi a 7-a
ale prezentei anexe.
9.2. Reţinerea cu privire la
standardele minime de dotare cu echipaj şi certificare
Inaintea reţinerii unei nave pe motive de deficienţe,
în ceea ce priveşte standardele minime de dotare cu echipaj, sau deficienţe de
certificare, se vor lua în consideraţie prevederile menţionate la subparagraful
9.3.4.9 din prezenta anexă:
1. durata şi natura voiajului sau serviciului
planificat;
2. dacă deficienţele reprezintă sau nu un pericol
pentru navă, persoanele de la bord ori pentru mediu;
3. dacă se pot sau nu constata perioade corespunzătoare
de odihnă pentru echipaj;
4. tipul şi mărimea navei, precum şi echipamentul de la
bord; şi
5. natura încărcăturii.
9.3. Proceduri
pentru reţinerea navelor de toate dimensiunile
9.3.1. Introducere
Aceste proceduri vor fi folosite în cazul în care au
fost constatate deficienţe în cursul inspecţiei unei nave. Acestea se vor
considera drept un ghid pentru inspectorul PSC şi nu vor fi considerate ca o
listă de control.
9.3.2. Criteriu principal
Când aplică judecata sa profesională pentru a stabili
dacă ar trebui să reţină sau nu o navă, inspectorul PSC va aplica următoarele
criterii:
1. Sincronism: navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare vor fi reţinute la prima inspecţie, fără a lua în
considerare timpul cât nava va sta în port;
2. Criteriu: nava va fi
reţinută dacă deficienţele acesteia sunt destul de serioase încât să justifice
revenirea inspectorului PSC la bord pentru a se asigura că deficienţele au fost
remediate înainte ca nava să plece în voiaj.
Nevoia ca inspectorul PSC să se întoarcă la navă
clasifică deficienţele ca fiind foarte serioase. Oricum, nu se impune o
asemenea obligaţie pentru fiecare caz în parte. Implică faptul că autoritatea
va verifica, într-un fel sau altul, preferabil la o vizită următoare, că
deficienţele au fost remediate înaintea plecării.
9.3.3. Aplicarea criteriilor principale
Când se decide că deficienţele găsite la o navă sunt
suficient de serioase pentru a justifica reţinerea, inspectorul PSC va stabili dacă:
1. nava are documentele relevante valide;
2. nava are echipajul cerut de Certificatul de echipaj
minim de siguranţă.
Pe timpul inspecţiei, inspectorul PSC va evalua, de
asemenea, dacă nava şi/sau echipajul pot:
3. să navigheze în siguranţă pe întreg parcursul
voiajului următor;
4. să manipuleze, să transporte şi să monitorizeze
condiţia mărfii în siguranţă pe întreg parcursul voiajului următor;
5. să opereze compartimentul maşini în siguranţă pe
întreg parcursul voiajului următor;
6. să menţină o propulsie şi o guvernare
corespunzătoare pe întreg parcursul voiajului următor;
7. să lupte în mod eficient împotriva incendiilor în
orice loc de pe navă, dacă este necesar, pe parcursul voiajului următor;
8. să abandoneze nava rapid şi în siguranţă şi să
efectueze căutarea, dacă este necesar, pe parcursul voiajului următor;
9. să prevină poluarea mediului pe întreg parcursul
voiajului următor;
10. să menţină o stabilitate adecvată a navei pe
întreg parcursul voiajului următor;
11. să menţină etanşeitatea adecvată a navei pe întreg
parcursul voiajului următor;
12. să comunice în situaţii de pericol, dacă este
necesar, pe parcursul voiajului următor;
13. să asigure condiţii sigure şi sănătoase la bord pe
întreg parcursul voiajului următor;
14. să asigure informaţii complete în cazul unui
accident (aşa cum sunt furnizate de înregistratorul de date de voiaj).
Dacă rezultatul oricăreia dintre aceste evaluări este
negativ, având în vedere toate deficienţele găsite, nava va fi serios luată în
considerare pentru reţinere. O combinaţie de deficienţe mai puţin serioase
poate, de asemenea, să justifice reţinerea navei.
9.3.4. Deficienţe ce determină reţinerea
Pentru a asista inspectorul PSC în folosirea acestor proceduri există o listă de deficienţe grupate pe convenţii
şi/sau coduri relevante care sunt considerate atât de grave încât pot justifica
reţinerea navei implicate. Această listă nu este considerată exclusivă, ci
încearcă să dea un exemplu de aspecte relevante. Oricum, deficienţele ce duc la
reţinere, potrivit Convenţiei STCW 78, cuprinse în prezenta anexă, sunt
singurele motive de reţinere potrivit acestei convenţii.
9.3.4.1. Generalităţi
- lipsa certificatelor şi documentelor valabile, aşa
cum sunt cerute de instrumentele relevante. Totuşi, navele care navighează sub
pavilionul statelor care nu sunt parte la o convenţie (instrument relevant) sau
care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt îndreptăţite să
deţină certificatele prevăzute de această convenţie sau de alt instrument
relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine
un motiv de reţinere a acestor nave, însă, prin aplicarea clauzei acordării
unui „tratament nepreferenţial", conformarea substanţială la aceste
prevederi se cere înainte de plecarea navei pe mare.
9.3.4.2. Zonele sub incidenţa Convenţiei SOLAS 74
(referinţele sunt date între paranteze):
1. funcţionarea necorespunzătoare a propulsoarelorşi a
altor mecanisme esenţiale şi, de asemenea, a instalaţiilor electrice;
2. curăţenie insuficientă în compartimentul maşini,
apa de santină în exces amestecată cu hidrocarburi, izolaţia tubulaturilor,
inclusiv a tubulaturilor de evacuare din compartimentul maşini, contaminată de
hidrocarburi, operarea necorespunzătoare a pompelor de santină;
3. funcţionarea necorespunzătoare a generatorului de
avarie, iluminatului, bateriilor şi contactorilor;
4. funcţionarea necorespunzătoare a dispozitivului
principal şi secundar de guvernare;
5. absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea
serioasă a sistemelor de salvare individuale, ambarcaţiuni de salvare şi a
dispozitivelor de lansare a acestora;
6. absenţa, neconformitatea sau deteriorarea
substanţială, ce duce la imposibilitatea folosirii sale în scopul destinat, a
sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de
luptă contra incendiilor, instalaţiei fixe de stingere a incendiilor,
valvulelor de ventilare, sprinklerelor, dispozitivelor de închidere rapidă;
7. absenţa, deteriorarea substanţială sau
funcţionarea necorespunzătoare a sistemului de protecţie împotriva incendiilor
în zona magaziilor de marfă pe navele pentru transportul produselor petroliere;
8. absenţa, neconformitatea sau defecţiuni majore la
sistemele de iluminat, semnalizare sonoră sau vizuală prin forme;
9. absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a
echipamentului radio pentru situaţii de pericol şi comunicare în siguranţă;
10. absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a
echipamentului de navigaţie, având în vedere prevederile Regulii V/12(o) din Convenţia
SOLAS 74;
11. lipsa hărţilor de navigaţie corectate şi/sau a
altor publicaţii nautice relevante, necesare voiajului planificat, având în
vedere că sistemul informaţional de afişare a hărţilor electronice (ECDIS)
aprobat, ce operează cu informaţii oficiale, poate fi folosit ca un înlocuitor
de hărţi;
12. absenţa ventilaţiei de extracţie antiscântei din
camera pompelor de marfă (Regula II-2/59.3.1 din Convenţia SOLAS 74);
13. deficienţe importante ale cerinţelor de operare
enumerate la paragraful 5.5 din prezenta anexă;
14. numărul, compunerea sau certificarea echipajului
nu corespund cu documentul privind echipajul minim de siguranţă;
15. absenţa unui program intensificat de inspecţie în
conformitate cu Regula 2, cap. XI din Convenţia SOLAS 74;
16. absenţa sau nefuncţionarea echipamentului VDR,
când folosirea acestuia este obligatorie.
9.3.4.3. Deficienţe sub incidenţa Codului IBC
(referinţele sunt date între paranteze):
1. transportul unei substanţe
care nu a fost menţionată în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsă
despre mărfuri (16.2);
2. lipsa sau deteriorarea sistemelor de siguranţă la
suprapresiune (8.2.3);
3. instalaţii electrice care nu sunt sigure în
întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.3);
4. surse de aprindere în zone periculoase, la care se
face referire în 10.2 (11.3.15);
5. contravenţii la cerinţele speciale (15);
6. depăşirea cantităţii maxime permise de marfă per
tanc (16.1);
7. protecţie insuficientă împotriva căldurii pentru
produse sensibile (16.6).
9.3.4.4. Deficienţe sub incidenţa Codului IGC
(referinţele sunt date între paranteze):
1. transportul unei substanţe care nu este menţionată
în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsă despre mărfuri (18.1);
2. lipsa dispozitivelor de închidere pentru cabine sau
spaţii pentru servicii (3.2.6);
3. pereţi despărţitori care nu sunt rezistenţi la gaze
(3.3.2);
4. închizători pneumatice defecte (3.6);
5. valvule cu închidere rapidă lipsă sau defecte (5.6);
6. valvule de siguranţă lipsă sau defecte (8.2);
7. instalaţii electrice care nu sunt sigure în
întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.4);
8. ventilatoare în zona de marfă, neoperabile (12.1);
9. alarme de presiune neoperabile,
pentru tancurile de marfă (13.4.1);
10. mecanismul de detectare a gazelor şi/sau
mecanismul de detectare a gazelor toxice, defecte (13.6);
11. transportul de substanţe ce trebuie inhibate fără
certificat valabil pentru inhibitor (17/19).
9.3.4.5. Deficienţe sub
incidenţa Convenţiei LL 66:
1. zone semnificative avariate sau corodate, găuri în
punţi ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care să afecteze buna stare
de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile locale, cu excepţia cazului în
care au fost efectuate lucrări de reparaţii provizorii pentru un voiaj spre un
port unde vor fi efectuate reparaţii permanente;
2. un caz identificat de stabilitate insuficientă;
3. lipsa unei informaţii complete şi credibile, sub o
formă aprobată, care prin căi rapide şi simple să dea posibilitatea comandantului
să încarce şi să balasteze nava într-o asemenea manieră încât să fie menţinute
limitele stabilităţii la toate nivelele şi în diferite condiţii ale voiajului
şi să se evite orice suprasolicitare neacceptată a structurii navei;
4. lipsa, deteriorarea substanţială sau proasta
funcţionare a dispozitivelor de închidere, uşilor etanşe, dispozitivelor de
închidere a capacelor de magazie;
5. încărcarea peste limita maximă admisă;
6. lipsa scărilor de pescaj sau imposibilitatea
citirii mărcii de pescaj.
9.3.4.6. Deficienţe sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele
sunt date între paranteze):
1. absenţa, deteriorarea serioasă sau funcţionarea
necorespunzătoare a echipamentului de filtrare a amestecurilor de
apă/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare şi control al deversării de
hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm;
2. capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri
este insuficientă pentru voiajul intenţionat;
3. jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu
este disponibil [20 (5)];
4. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizată;
5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau
neconformitatea acestuia cu Regula 13G (3) (b) din Convenţie.
9.3.4.7. Deficienţe sub
incidenţa anexei II la
Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele sunt date între paranteze):
1. absenţa Manualului P şi A;
2. marfa nu este clasificată [3 (4)];
3. registrul de înregistrare a mărfii nu este
disponibil [9 (6)];
4. transportul unei substanţe
asemănătoare hidrocarburilor fără satisfacerea cerinţelor (14);
5. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizată.
9.3.4.8. Deficienţe sub incidenţa anexei V la Convenţia MARPOL 73/78:
1. absenţa planului de management pentru gunoi;
2. nu există registru de înregistrare a gunoiului;
3. personalul nu este familiarizat cu cerinţele
planului de management pentru gunoi, în ceea ce priveşte dispunerea/descărcarea
acestuia.
9.3.4.9. Deficienţe sub incidenţa Convenţiei STCW
1978:
1. lipsa unui certificat ori a
unui certificat corespunzător al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense
valabile ori lipsa unei dovezi că s-a înaintat administraţiei statului
pavilionului o solicitare pentru atestat;
2. neîndeplinirea cerinţelor aplicabile privind
echipajul minim de siguranţă ale administraţiei statului de pavilion;
3. neîndeplinirea cerinţelor administraţiei statului
pavilionului privind efectuarea serviciului de cart la punte sau maşină;
4. lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranţa navigaţiei,
siguranţa radiocomunicaţiilorsau pentru prevenirea poluării marine;
5. lipsa dovezii experienţei profesionale pentru
sarcinile repartizate navigatorilor privind siguranţa navei şi prevenirea
poluării;
6. imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la
începutul voiajului şi pentru carturile următoare persoane odihnite suficient
şi apte pentru serviciu.
9.3.4.10. Deficienţe sub incidenţa convenţiilor
O.I.M.:
1. hrană insuficientă pentru voiajul până în următorul
port;
2. apă potabilă insuficientă pentru voiajul până în
următorul port;
3. condiţii de igienă la bord excesiv de
nesatisfăcătoare;
4. lipsa încălzirii în spaţiile de locuit la o navă
care operează în zone unde temperaturile pot fi excesiv de scăzute;
5. cantităţi excesive de gunoi, blocaje din cauza
echipamentelor ori încărcăturii sau orice alte condiţii nesigure pentru căile
de acces/spaţiile de locuit;
6. dovada clară că personalul de cart şi alte servicii
pentru primul cart şi cel care urmează sunt neodihniţi.
9.3.4.11. Deficienţe care nu conduc la reţinere, dar
care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operaţiunilor de marfă:
- funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasă a
instalaţiei de gaz inert sau a echipamentelor şi dispozitivelor de încărcare/descărcare
este considerată motiv suficient pentru stoparea operaţiunilor de marfă.
ANEXA Nr. 2 la memorandum
PROCEDURI DE INVESTIGARE
sub incidenţa Convenţiei MARPOL 73/78
SECŢIUNEA 1
Proceduri pentru cerinţele de descărcare sub
incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78
1.1. In urma unui raport sau a unei notificări asupra
unei presupuse încălcări a cerinţelor de descărcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC se va ghida după
procedurile cuprinse în secţiunile a 2-a şi a 3-a ale prezentei anexe cu
privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de
descărcare din anexa I la
Convenţia MARPOL 73/78 şi în secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe cu
privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de
descărcare din anexa II la
Convenţia MARPOL 73/78.
1.2. Când exercită un control cu privire la pretinsa
încălcare a cerinţelor de descărcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC va da atenţia cuvenită
prevederilor cuprinse în Rezoluţia IMO A.787(19) subparagrafele 3.4.1-3.4.13 şi
în instrucţiunile administraţiei statului portului bazate pe aceste prevederi.
1.3. In eventualitatea în care investigaţia
sa relevă deficienţe care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţă,
sănătate şi pentru mediu, inspectorul PSC va aplica prevederile subparagrafului
3.10.1 din Memorandum.
SECŢIUNEA a 2-a
Contravenţii la prevederile de descărcare sub
incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78
2.1. Prevederile secţiunilor a 2-a şi a 3-a ale
prezentei anexe au scopul de a identifica informaţii care adesea sunt necesare
pentru administraţia statului portului în scopul investigării unor asemenea
posibile încălcări.
2.2. Se recomandă ca autorităţile de coastă sau ale
statului portului să se ghideze după lista detaliată a posibilelor probe, aşa
cum este arătat în secţiunea a 3-a a prezentei anexe, atunci când la întocmirea
unui raport PSC asupra deficienţelor se constată o contravenţie la cerinţele de
descărcare. Trebuie avut în vedere în legătură cu aceasta că:
1. raportul vizează asigurarea unei verificări optime a
datelor obţinute; oricum, chiar dacă nu se pot asigura toate informaţiile,
trebuie supuse verificării cât mai multe informaţii posibile;
2. este important ca toate informaţiile incluse în
raport să fie susţinute de fapte care, considerate ca un întreg, să conducă
autoritatea statului portului sau statului de coastă la concluzia că o
contravenţie a avut loc.
2.3. In plus faţă de raportul statului portului
asupra deficienţelor, trebuie întocmit un raport de către statul portului sau
de către statul de coastă pe baza listei detaliate cu posibilele probe. Este
important ca aceste rapoarte să fie suplimentate de
documente, cum ar fi:
1. declaraţie întocmită de observatorul poluării. In
plus faţă de informaţia solicitată la paragraful 3.1 al prezentei anexe,
declaraţia trebuie să includă consideraţii care să îl conducă pe observator la concluzia că nicio altă
posibilă sursă de poluare nu este de fapt sursa;
2. declaraţii privind procedurile de prelevare a
probelor de la bord şi de pe luciul apei. Acestea vor include locaţia şi timpul
la care s-au prelevat probele, identitatea persoanei (persoanelor) care a (au)
prelevat probele, precum şi adeverinţele care identifică persoanele care au
custodia şi care au primit probele;
3. rapoartele analizelor probelor prelevate de la bord
şi de pe luciul de apă; rapoartele trebuie să includă rezultatele analizelor,
descrierea metodei aplicate, referinţe sau copii de pe documentaţia ştiinţifică
ce atestă acurateţea şi valabilitatea metodei aplicate, precum şi numele şi
calificarea persoanelor care au făcut analizele;
4. declaraţie întocmită de inspectorul PSC la bord, funcţia
inspectorului PSC şi organizaţia;
5. declaraţii ale persoanelor chestionate;
6. declaraţii ale martorilor;
7. fotografii ale luciului apei poluat cu hidrocarburi;
8. copii ale paginilor relevante din Registrul de
înregistrare a hidrocarburilor, jurnalul de bord,
înregistrările descărcării etc.
Toate observaţiile, fotografiile şi documentaţia
trebuie susţinute de o certificare de autenticitate semnată. Toate
certificările, autentificările sau verificările trebuie efectuate în
conformitate cu legislaţia statului care le întocmeşte. Toate declaraţiile
trebuie semnate şi datate de către persoana care a făcut declaraţia şi, dacă
este posibil, de martorii la semnare. Numele persoanelor care semnează
declaraţiile trebuie scrise lizibil, deasupra sau dedesubtul semnăturii.
2.4. Raportul la care se face referire la paragrafele
2.2 şi 2.3 ale prezentei anexe trebuie trimis la administraţia statului de
pavilion. Dacă statul de coastă care observă poluarea şi statul portului care
face investigaţia la bord sunt diferite, statul care face ultima investigare
trebuie, de asemenea, să trimită o copie de pe constatările sale şi statului
care a observat poluarea şi care a cerut investigarea.
SECŢIUNEA a 3-a
Lista detaliată cu posibilele dovezi privind
presupusele contravenţii la prevederile de descărcare sub
incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL
73/78
3.1. Acţiuni la observarea poluării cu hidrocarburi
3.1.1. Particularităţi ale navei sau navelor suspecte
de contravenţie:
1. numele navei;
2. motivul pentru care nava este
suspectată;
3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificării;
4. poziţia navei;
5. pavilionul şi portul de înregistrare;
6. tipul (de exemplu, navă pentru transportul
produselor petroliere, navă de transport marfă, navă de pasageri, navă de
pescuit), mărimea (tonajul estimat) şi alte date descriptive (de exemplu,
culoarea suprastructurii şi sigla de pe coşul navei);
7. condiţiile de pescaj (încărcat sau în balast);
8. drumul şi viteza aproximative;
9. poziţia petei de hidrocarburi în funcţie de navă
(de exemplu, în pupa, babord şi tribord);
10. partea de navă din care s-a observat că provine
descărcarea;
11. dacă descărcarea a încetat când nava a fost
observată sau contactată prin radio.
3.1.2. Particularităţile petei:
1. data şi ora (UTC) observării, dacă diferă de cea de
la subparagraful 3.1.1.3 din prezenta anexă;
2. poziţia petei de hidrocarburi în latitudine şi
longitudine, dacă diferă de cea de la subparagraful 3.1.1.4 din prezenta anexă;
3. distanţa aproximativă, în mile nautice, de cel mai
apropiat reper de la coastă;
4. dimensiunile aproximative ale petei de
hidrocarburi (lungime, lăţime şi procentajul de acoperire cu hidrocarburi);
5. descrierea fizică a petei de hidrocarburi (direcţie
şi formă, de exemplu, continuă, în pete sau în rânduri
de vânt);
6. aparenţa petei de hidrocarburi (indicaţi
categoria):
(1) categoria A - abia vizibilă în cele mai favorabile
condiţii de lumină;
(2) categoria B - vizibilă ca o strălucire argintie pe
suprafaţa apei;
(3) categoria C - prima urmă de culoare se poate observa;
(4) categoria D - o bandă strălucitoare de culoare;
(5) categoria E - culorile încep să devină mate;
(6) categoria F - culorile sunt mai întunecate;
7. condiţiile cerului (strălucitor, înnorat etc),
intensitatea luminii şi vizibilitatea (în kilometri) la momentul observaţiei;
8. starea mării;
9. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă;
10. direcţia şi viteza curentului.
3.1.3. Identificarea observatorului/observatorilor:
1. numele observatorului;
2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacă
există);
3. statutul observatorului în organizaţie;
4. observaţie făcută din avion/navă/uscat/altfel;
5. numele sau identitatea navei ori a avionului de la
care a fost făcută observaţia;
6. locaţia specifică a navei, aeronavei, locului de la
uscat sau alt loc din care s-a făcut observaţia;
7. activitatea în care era angajat observatorul când a
fost făcută observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (în drum de la ....
la ....) etc.
3.1.4. Metode de observare şi documentare:
1. vizual;
2. fotografii convenţionale;
3. Inregistrări sensibile de la distanţă şi/sau
fotografii sensibile de la distanţă;
4. probe prelevate din pată;
5. orice alte forme de observaţii (specifice).
Notă: O fotografie a descărcării trebuie făcută,
preferabil, în culori. Fotografiile pot asigura următoarele informaţii: că
substanţa de la suprafaţa mării este o hidrocarbură; cantitatea deversată
constituie o violare a Convenţiei; că hidrocarbura este sau a fost deversată de
la o anumită navă; şi identitatea navei.
Experienţa arată că cele mai sus menţionate pot fi
obţinute cu următoarele 3 fotografii:
1. detalii despre pată luate aproape vertical în jos
de la o altitudine mai mică de 300 de metri, cu soarele în spatele operatorului
foto;
2. vedere generală a navei şi petei, arătând o
provenienţă de la o anumită navă; şi
3. detalii despre navă pentru scopul identificării.
3.1.5. Alte informaţii dacă poate fi stabilit un
contact radio:
1. informarea comandantului despre poluare;
2. explicaţia comandantului;
3. ultimul port de escală a
navei;
4. următorul port de escală a navei;
5. numele comandantului şi al proprietarului navei;
6. indicativul navei.
3.2. Investigarea la bord
3.2.1. Inspecţia Certificatului IOPP:
1. numele navei;
2. numărul şi literele distinctive;
3. portul de înregistrare;
4. tipul navei;
5. data şi locul emiterii;
6. data şi locul andosării.
Notă: Dacă nava nu are emis un Certificat IOPP, trebuie
obţinute cât mai multe informaţii posibile.
3.2.2. Inspecţia suplimentului Certificatului IOPP:
1. se aplică paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5 şi 6
ale suplimentului Certificatului IOPP (nave care nu sunt destinate pentru
transportul produselor petroliere);
2. se aplică paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5, 6, 8,
9 şi 10 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave
pentru transportul produselor petroliere).
Notă: Dacă nava nu are Certificat IOPP, trebuie să se
facă o descriere a echipamentului şi aranjamentului de la bord desemnat să
prevină poluarea marină.
3.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a hidrocarburilor:
1. trebuie copiat un număr suficient de pagini din
Registrul de înregistrare a hidrocarburilor - Partea I pentru a acoperi o perioadă de 30 de zile înainte de incidentul
raportat;
2. trebuie copiate suficiente pagini din Registrul de
înregistrare a hidrocarburilor - Partea II (dacă este
la bord) pentru a acoperi în întregime un ciclu complet de
încărcare/descărcare/balastare şi curăţare a tancurilor navei. Trebuie făcută,
de asemenea, o copie de pe diagrama tancurilor.
3.2.4. Inspecţia jurnalului de
bord:
1. ultimul port, data plecării, pescajul prova şi
pupa;
2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi
pupa;
3. poziţia navei la sau în jurul orei raportării
incidentului;
4. poziţia petei, dacă poziţiile menţionate în
jurnalul de bord corespund cu poziţiile notate în Registrul de înregistrare a
hidrocarburilor.
3.2.5. Inspecţia altor documente de la bord
Alte documente relevante pentru probă (se fac copii
dacă este necesar), cum ar fi:
1. tablele recente de ulaj;
2. înregistrările
echipamentului de monitorizare şi control.
3.2.6. Inspecţia navei:
1. echipamentul navei în conformitate cu suplimentul
Certificatului IOPP;
2. probele luate; localizarea poziţiei la bord;
3. urme de hidrocarburi în vecinătatea deschiderilor
pentru descărcare în afara bordului;
4. starea compartimentului maşini şi conţinutul
santinelor;
5. starea separatorului de ape cu hidrocarburi,
echipamentul de filtrare şi alarmă, dispozitivele de oprire şi monitorizare;
6. conţinutul de sedimente şi/sau al tancurilor de
marfă;
7. sursele scurgerilor considerabile.
Pe navele pentru transportul produselor petroliere se
vor lua în plus următoarele probe pertinente:
8. hidrocarburi la suprafaţa tancurilor de segregare
sau a tancurilor destinate balastului curat;
9. starea santinei din camera pompelor;
10. starea sistemului de spălare a ţiţeiului;
11. starea sistemului de gaz inert;
12. starea sistemului de monitorizare şi control;
13. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantitatea
estimată de apă şi hidrocarburi).
3.2.7. Declaraţiile persoanelor interesate
Dacă partea I a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost
completată corespunzător, informaţiile despre următoarele chestiuni pot fi
oportune:
1. A existat o deversare (accidentală sau intenţionată)
la data indicată în raportul asupra incidentului?
2. Descărcarea santinei este controlată automat?
3. Dacă da, când a fost ultima dată pus acest sistem
în funcţiune şi în ce moment a fost acest sistem pus pe modul de operare
manual?
4. Dacă nu, care au fost data
şi ora ultimei descărcări a santinei?
5. Care a fost data ultimului transfer de reziduuri şi
cum a fost efectuat transferul?
6. Este uzual să se efectueze descărcarea apei de
santină direct în mare sau să se stocheze iniţial într-un tanc de colectare?
Identificaţi tancul de colectare.
7. Au fost utilizate recent tancurile de combustibil ca
tancuri de balast?
Dacă partea II a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost completată
corespunzător, informaţiile despre următoarele
chestiuni pot fi oportune:
8. Care a fost distribuţia mărfii/balastului pe navă la
plecarea din ultimul port?
9. Care a fost distribuţia mărfii/balastului pe navă
la sosirea în portul actual?
10. Când şi unde a fost efectuată ultima încărcare?
11. Când şi unde a fost
efectuată ultima descărcare?
12. Când şi unde a fost efectuată ultima descărcare de
balast murdar?
13. Când şi unde a fost efectuată ultima curăţare a
tancurilor de marfă?
14. Când şi unde a fost efectuată ultima spălare cu
ţiţei şi care tancuri au fost spălate?
15. Când şi unde a fost efectuată ultima decantare a
tancurilor de reziduuri?
16. Care sunt ulajul tancurilor de reziduuri şi
înălţimea corespunzătoare a suprafeţei de separaţie?
17. Care tancuri au conţinut balast murdar pe timpul
voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)?
18. Care tancuri au conţinut balast curat pe timpul
voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)?
In plus, următoarele informaţii pot fi pertinente:
19. detalii despre voiajul actual al navei (porturile anterioare, următoarele porturi, transport);
20. conţinutul tancurilor de combustibil şi balast;
21. bunkerarea precedentă şi următoarea, tipul
combustibilului;
22. disponibilitatea sau lipsa facilităţilor de
recepţie a reziduurilor de hidrocarburi în timpul
voiajului actual;
23. transferul intern de combustibil în timpul voiajului
actual. In cazul navelor pentru transportul produselor petroliere,
următoarele informaţii suplimentare pot fi pertinente:
24. nava este angajată într-un voiaj, cum ar fi de
scurtă/de lungă distanţă, cu ţiţei sau cu produse ori derivate din
ţiţei/produse, serviciu de transfer, transport hidrocarburi/mărfuri uscate în
vrac;
25. care tancuri sunt curate şi care sunt murdare;
26. reparaţii efectuate sau avute în vedere în
tancurile de marfă.
Informaţii diverse:
27. comentarii cu privire la starea echipamentului
navei;
28. comentarii cu privire la raportul de poluare;
29. alte comentarii.
3.3. Investigaţii la uscat
3.3.1. Analizele probelor de hidrocarburi
Indicaţi metoda de analizare şi rezultatele analizelor
probelor.
3.3.2. Informaţii suplimentare
Informaţiile suplimentare despre navă, obţinute de la
personalul terminalului de hidrocarburi, contractorilor de curăţare de tancuri
sau facilităţilor de recepţie la uscat pot fi
pertinente.
Notă: Orice informaţie sub acest titlu trebuie, dacă
este practic posibil, să fie coroborată cu documente, cum ar fi declaraţii
semnate, facturi, chitanţe etc.
3.4. Informaţii neacoperite
de cele precedente
3.5. Concluzii
3.5.1. Insumarea concluziilor tehnice ale
investigatorilor.
3.5.2. Indicaţii asupra prevederilor aplicabile din
anexa I la Convenţia MARPOL
73/78 la care nava se presupune că este contravenientă.
3.5.3. Rezultatele investigaţiei justifică completarea
unui raport de deficienţe?
SECŢIUNEA a 4-a
Contravenţii la prevederile de descărcare sub
incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78
4.1. Secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe au
ca scop identificarea informaţiilor de care va avea nevoie administraţia
statului de pavilion pentru urmărirea în judecată a încălcărilor prevederilor
de descărcare cuprinse în anexa II la Convenţia MARPOL 73/78.
4.2. Se recomandă ca la pregătirea raportului statului
portului asupra deficienţelor, când sunt implicate contravenţii asupra
cerinţelor de descărcare, autorităţile statului de coastă sau statului portului
să se ghideze după lista detaliată a probelor posibile, aşa cum este prezentată
în secţiunea a 5-a a prezentei anexe. Trebuie avut în vedere în legătură cu
aceasta că:
1. raportul are ca scop
asigurarea unei comparări optime a informaţiilor ce pot fi obţinute; totuşi,
chiar dacă nu pot fi asigurate toate informaţiile, cât de multe informaţii
posibile trebuie obţinute; şi
2. este important ca toate informaţiile incluse în
raport să fie susţinute de fapte care, atunci când sunt considerate ca un întreg, vor conduce autorităţile statului
de coastă sau statului portului să considere că a avut loc o contravenţie; şi
3. descărcarea poate să fi fost de hidrocarburi, caz în
care se vor aplica prevederile anexei 2 la apendicele
II din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, Proceduri de
control.
4.3. In plus faţă de raportul statului portului
asupra deficienţelor trebuie să fie întocmit un raport de către statul de
coastă sau statul portului, pe baza listei detaliate de posibile probe. Este
important ca aceste rapoarte să fie suplimentate de documente, cum ar fi:
1. o declaraţie a observatorului poluării. In plus
faţă de informaţiile cerute de paragraful 5.1 din prezenta anexă, declaraţia
trebuie să includă consideraţii care au condus observatorul la concluzia că
niciuna dintre alte posibile surse de poluare nu constituie sursa prezentei
poluări;
2. declaraţii privind procedurile de prelevare a
probelor atât de la bord, cât şi de pe luciul apei. Acestea vor include data şi
locul de unde au fost prelevate probele, identitatea persoanei/persoanelor care
au prelevat mostrele şi adeverinţa de identificare a persoanelor care au în păstrare
şi cărora li s-au transferat mostrele;
3. rapoartele analizelor
mostrelor prelevate de la bord şi de pe luciul de apă; rapoartele trebuie să
includă rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinţe sau
copii ale documentaţiei ştiinţifice care atestă acurateţea şi valabilitatea
metodei aplicate, precum şi numele şi experienţa persoanelor care au făcut
analizele;
4. o declaraţie întocmită de inspectorul PSC care a
efectuat inspecţia la bord, funcţia inspectorului PSC şi organizaţia;
5. declaraţii ale persoanelor chestionate;
6. declaraţii ale martorilor;
7. fotografii ale luciului de apă; şi
8. copii ale paginilor relevante din Registrul de
înregistrare a mărfii, jurnalului de bord, înregistrărilor descărcărilor etc.
Toate observaţiile, fotografiile şi documentele trebuie
susţinute de certificarea autenticităţii acestora sub semnătură. Toate
certificările, autentificările sau verificările se vor executa în conformitate
cu legislaţia statului care le efectuează. Toate declaraţiile trebuie semnate
şi datate de către persoana care face declaraţia şi, dacă este posibil, de
către un martor la semnare. Numele persoanelor care semnează declaraţiile
trebuie să fie înscrise lizibil deasupra sau sub semnătură.
4.4. Raportul la care se face referire la paragrafele
4.2 şi 4.3 din prezenta anexă, trebuie trimis administraţiei statului de
pavilion. Dacă statul de coastă care observă poluarea şi statul portului care
face investigarea la bord sunt diferite, statul care face investigarea recentă
trebuie, de asemenea, să trimită o copie de pe constatările sale şi statului
care a observat poluarea şi care a cerut investigarea.
SECŢIUNEA a 5-a
Lista detaliată cu posibilele dovezi privind
presupusele contravenţii la prevederile de descărcare sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78
5.1. Acţiuni pentru
reperarea poluării
5.1.1. Caracteristicile navei sau navelor suspectate de
contravenţie:
1. numele navei;
2. motivul pentru care nava este suspectată;
3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificării;
4. poziţia navei;
5. pavilionul şi portul de înregistrare;
6. tipul, mărimea (tonajul
estimat) şi alte date descriptive (de exemplu: suprastructura, culoarea şi
sigla de pe coşul navei);
7. condiţii de pescaj (încărcat sau în balast);
8. drumul şi viteza aproximative;
9. poziţia petei în raport de navă (de exemplu: înapoi, babord, tribord);
10. partea navei din care s-a observat că provine
descărcarea;
11. dacă deversarea a încetat când nava a fost
observată sau contactată prin radio.
5.1.2. Particularităţi ale petei:
1. data şi ora (UTC) observaţiei, dacă diferă de cea
de la subparagraful 5.1.1.3 din prezenta anexă;
2. poziţia petei în latitudine şi longitudine, dacă
diferă de cea de la subparagraful 5.1.1.4 al prezentei anexe;
3. distanţa aproximativă, în mile marine, de cea mai
apropiată coastă;
4. adâncimea apei în
conformitate cu harta marină;
5. dimensiunile generale aproximative ale petei
(lungime, lăţime şi procent de acoperire);
6. descrierea fizică a petei (direcţie şi formă, de
exemplu: continuă, în pete sau în rânduri de vânt);
7. culoarea petei;
8. condiţiile cerului
(strălucitor, înnorat etc), intensitatea luminii şi vizibilitatea (în
kilometri) la momentul observaţiei;
9. starea mării;
10. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă;
11. direcţia şi viteza curentului.
5.1.3. Identificarea observatorului (observatorilor):
1. numele observatorului;
2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacă
există);
3. statutul observatorului în organizaţie;
4. observaţie făcută din avion (navă) (uscat) sau
altfel;
5. numele şi identitatea navei sau avionului de pe care
a fost făcută observaţia;
6. locaţia specifică a navei, aeronavei, locului de la
uscat sau alt loc din care s-a făcut observaţia;
7. activitatea în care era angajat observatorul când a
fost făcută observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj,
zbor (în drum de la .... la ....) etc.
5.1.4. Metode de observare şi documentare:
1. vizual;
2. fotografii convenţionale;
3. înregistrări sensibile de la distanţă şi/sau
fotografii sensibile de la distanţă;
4. probe prelevate din pată;
5. orice alte forme de
observaţii (specificaţi).
Notă: O fotografie a descărcării trebuie făcută,
preferabil, în culori. Cele mai bune rezultate se pot obţine cu următoarele 3
fotografii:
(1) detalii despre pată luate aproape vertical în jos
de la o altitudine mai mică de 300 metri, cu soarele în
spatele operatorului foto;
(2) o vedere generală a navei şi petei arătând o
substanţă care provine de la o anumită navă; şi
(3) detalii despre navă în scopul identificării.
5.1.5. Alte informaţii, dacă poate fi stabilit un contact radio:
1. informarea comandantului despre poluare;
2. explicaţia comandantului;
3. ultimul port de escală a navei;
4. următorul port de escală a navei;
5. numele comandantului şi al proprietarului navei;
6. indicativul navei.
5.2. Investigarea la bord
5.2.1. Inspecţia certificatelor (certificatele COF sau
NLS):
1. numele navei;
2. numărul şi literele distictive;
3. portul de înregistrare;
4. tipul navei;
5. data şi locul emiterii;
6. data şi locul andosării.
5.2.2. Inspecţia conform Manualului P şi A:
1. lista substanţelor permise a fi transportate pe
navă conform anexei II;
2. limitări referitoare la tancurile în care pot fi
transportate aceste substanţe;
3. navă echipată cu sisteme eficiente de stripuire;
4. cantităţile de reziduuri stabilite în cadrul
inspecţiei.
5.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a mărfii
Se va copia un număr suficient de pagini ale
Registrului de înregistrare a mărfurilor pentru a acoperi un ciclu complet de
încărcare/descărcare/balastare şi curăţare a tancului
navei. Se va face, de asemenea, o copie de pe diagrama tancului.
5.2.4. Inspecţia jurnalului de bord:
1. ultimul port, data plecării, pescajul prova şi
pupa;
2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi
pupa;
3. poziţia navei la momentul în care incidentul a
fost semnalat sau imediat după acel moment;
4. verificarea prin sondaj dacă orele indicate în
Registrul de înregistrare a mărfurilor, în ceea ce priveşte descărcările,
corespund unei distanţe suficiente de la ţărmul cel mai apropiat, vitezei
impuse navei şi unei adâncimi optime a apei.
5.2.5. Inspecţia altor documente aflate la bord
Alte documente relevante pentru colectarea probelor
(dacă este necesar, se vor face copii), cum ar fi:
1. documentele de transport al mărfii transportate în
prezent sau recent, împreună cu informaţiile relevante asupra temperaturii de
descărcare necesară, viscozitătii şi/sau punctului de topire;
2. înregistrările temperaturii substanţelor în
timpul descărcării;
3. înregistrările echipamentului de monitorizare, dacă
acesta este instalat.
5.2.6. Inspecţia navei:
1. echipamentul navei în conformitate cu indicaţiile
din Manualul Pşi A;
2. prelevarea de mostre, localizarea la bord;
3. sursele scurgerilor semnificative;
4. reziduurile de marfă la suprafaţa balastului curat sau segregat;
5. starea santinei din camera pompelor;
6. starea sistemului de monitorizare;
7. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantităţile
estimate de apă şi reziduuri).
5.2.7. Declaraţiile persoanelor implicate
Dacă Registrul de înregistrare a mărfurilor nu a fost
completat în mod corespunzător, răspunsurile la întrebările următoare pot fi
relevante:
1. A existat o descărcare (accidentală sau
intenţionată) la ora indicată în raportul asupra incidentului?
2. Care sunt tancurile ce urmează să fie încărcate în port?
3. Ce tancuri au necesitat curăţare în mare? Au fost
acestea prespălate?
4. Când şi unde au fost acestea curăţate?
5. De la ce substanţe au provenit reziduurile?
6. Ce s-a făcut cu reziduurile apei de spălare a
tancurilor?
7. A fost conţinutul tancurilor
de reziduuri sau al tancurilor de marfă folosite ca tancuri de reziduuri
descărcat în mare?
8.Unde şi când a avut loc descărcarea?
9. Care este conţinutul tancurilor de reziduuri sau al
tancurilor de marfă folosite ca tancuri de reziduuri?
10. Ce tancuri conţineau balast murdar în timpul
voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)?
11. Ce tancuri conţineau balast curat în timpul
voiajului în balast (dacă nava a sosit în balast)?
12. Detalii asupra prezentului voiaj al navei (porturile anterioare, porturile următoare, tipul voiajului);
13. Dificultăţi întâlnite în ceea ce priveşte
facilităţile de recepţie la uscat;
14. Dificultăţi întâlnite în ceea ce priveşte
operaţiunile de stripuire;
15. Care au fost tancurile curate şi cele murdare la sosirea navei?
16.Reparaţii efectuate sau preconizate în tancurile de
marfă;
Informaţii diverse:
17.Observaţii privitoare la starea echipamentului
navei;
18. Observaţii privitoare la raportul de poluare
19. Alte comentarii.
5.3. Investigare la uscat
5.3.1. Analiza mostrelor
Indicaţi metoda de analiză a mostrelor şi rezultatele
obţinute.
5.3.2. Alte informaţii
Pot fi relevante informaţii suplimentare despre navă
obţinute de la personalul terminalului, din partea contractorilor de curăţare
de tancuri sau de la instalaţiile de recepţie de la ţărm.
Notă: Toate informaţiile sub acest titlu trebuie, pe
cât posibil, să fie însoţite de documente, cum ar fi: declaraţii semnate,
facturi, chitanţe etc.
5.3.3. Informaţii provenite de la terminalul portuar
de descărcare precedent:
1. confirmarea că nava a descărcat, stripuit sau a
prespălat tancurile în conformitate cu indicaţiile din Manualul P şi A;
2. tipuri de dificultăţi întâlnite, dacă este cazul;
3. restricţii impuse de către autorităţi, în funcţie de
care nava a fost autorizată să navigheze;
4. restricţii impuse de instalaţiile de recepţie de la
ţărm.
5.4. Informaţii neacoperite
de cele de mai sus
5.5. Concluzii:
1. însumarea concluziilor investigatorului;
2. indicarea prevederilor aplicabile ale anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 la care nava este suspectată că a comis o
contravenţie;
3. rezultatele investigaţiei garantează completarea
unui raport al deficienţelor ?
ANEXA Nr. 3 la memorandum
MĂSURI DE REFUZ AL ACCESULUI ANUMITOR NAVE
A. Categorii de nave supuse refuzului accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.1 din Memorandum):
1. nave pentru transport produse gazoase şi chimice;
2. nave de transport mărfuri în vrac;
3. nave pentru transport produse petroliere;
4. nave de pasageri.
B. Proceduri referitoare la refuzul accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum):
1. Dacă condiţiile menţionate în subparagraful
3.10.5.2 din Memorandum sunt îndeplinite, autoritatea portului în care nava
este reţinută pentru a doua sau a treia oară, după caz, trebuie să informeze în
scris căpitanul şi proprietarul sau operatorul navei cu privire la ordinul de
refuz al accesului navei.
Autoritatea competentă trebuie, de asemenea, să
informeze administraţia statului de pavilion, organizaţiile recunoscute şi
societăţile de clasificare interesate, Departamentul sistemelor de informare (DSI) şi Secretariatul.
Ordinul de refuz al accesului produce efecte din
momentul în care nava a primit autorizarea să părăsească portul, după
remedierea deficienţelor care au dus la reţinerea sa.
2. Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie
ridicat, proprietarul sau operatorul navei trebuie să adreseze o cerere
oficială autorităţii statului care a impus ordinul de refuz al accesului.
Această cerere va fi însoţită de un certificat emis de administraţia statului
de pavilion, care să ateste faptul că nava îndeplineşte în totalitate
prevederile aplicabile ale convenţiilor internaţionale.
Cererea de retragere a ordinului de refuz trebuie, de asemenea, să fie însoţită, după caz, de un certificat emis de
societatea de clasificare a navei, care să ateste că nava corespunde
standardelor de clasificare stipulate de acea societate.
3. Ordinul de refuz al accesului poate fi ridicat numai
după o reinspecţie a navei realizată într-un port agreat de către inspectorii
autorităţii care a impus acest ordin de refuz al accesului şi dacă este dovedit
acestei autorităţi că nava corespunde tuturor cerinţelor aplicabile ale
convenţiilor internaţionale.
Dacă portul agreat este situat într-o regiune a
Memorandumului, autoritatea competentă a statului portului de destinaţie poate
autoriza, cu acordul autorităţii care a impus ordinul de refuz al accesului, ca
nava să îşi continue drumul către portul de destinaţie menţionat, numai în
scopul de a verifica dacă nava îndeplineşte condiţiile specificate în
paragraful 2.
Reinspecţia va consta într-o inspecţie extinsă ce va
acoperi cel puţin punctele relevante ale paragrafului 8.3 din anexa nr. 1 la
Memorandum.
Toate cheltuielile pentru
această inspecţie extinsă sunt suportate de către proprietarul sau operatorul
navei.
4. Dacă rezultatele inspecţiei extinse satisfac
autoritatea care a impus această măsură, ordinul de refuz al accesului trebuie
ridicat. Proprietarul sau operatorul navei trebuie să fie informat în scris
despre aceasta.
Autoritatea trebuie să notifice, de asemenea, decizia
sa în scris administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute şi
societăţii de clasificare interesate, DSI şi Secretariatului.
5. Informaţii referitoare la navele care au făcut
obiectul unui ordin de refuz al accesului într-un port dintr-o regiune
acoperită de Memorandum vor fi făcute disponibile în sistemul SIReNaC şi
publicate conform prevederilor paragrafului 3.17 din Memorandum.
ANEXA Nr. 4 la memorandum
SISTEMUL INFORMAŢIONAL PRIVIND INSPECŢIILE
1. Pentru a sprijini autorităţile în efectuarea
selecţiei navelor străine ce vor fi inspectate în porturile lor este necesar să
existe la dispoziţia acestora informaţii actualizate privind inspecţiile
efectuate unei nave individuale sub pavilion străin în unul dintre celelalte porturi
regionale în ultimele 6 luni.
2. In cadrul Ministerului Transporturilor din
Franţa, Departamentul sistemelor de informare (DSI) al Direcţiei generale de afaceri maritime şi personal navigant
(Direction Generale des Affaires Maritimes et des Gens de Mer - DAMGM) are atribuţii de deţinerea şi
managementul sistemului informaţional privind inspecţiile.
3. In acest scop, autorităţile transmit către DSI, de
preferinţă pe cale electronică, informaţiile cu privire la navele inspectate în porturile lor naţionale. Introducerea
informaţiilor în fişierele de inspecţie va fi de preferat să se realizeze,
zilnic, printr-o actualizare computerizată a bazei de date.
4. In scopul unui schimb rapid de informaţii,
sistemul informaţional va cuprinde o facilitate de comunicare care să permită
schimbul direct computerizat de informaţii între autorităţi, incluzând
notificările vizate în paragraful 3.11 din Memorandumul, şi schimbul de
informaţii cu privire la încălcările operaţionale cuprinse în secţiunea a 5-a a
Memorandumului.
5. Informaţiile menţionate la paragrafele 3 şi 4 de
mai sus trebuie să fie prezentate sub o formă standardizată şi să fie conforme
cu procedurile standard expuse în ghidul de utilizare a sistemului
informaţional asigurat de către DSI.
6. In gestionarea informaţiilor DSI nu va aduce nicio
modificare datelor transmise de autorităţi, cu excepţia celor prevăzute de
procedurile standard care asigură consistenţa utilizării codurilor atribuite
anumitor acţiuni. DSI nu va aduce în alt mod modificări informaţiilor transmise
decât ca urmare a unei solicitări exprese din partea autorităţii de unde provin
acele informaţii.
7. DSI va organiza procesarea informaţiilor
menţionate la paragraful 3 de mai sus, astfel încât să se asigure că datele
referitoare la inspecţie sunt uşor accesibile, în egală măsură pentru
consultare, cât şi pentru actualizare, în conformitate cu procedurile
prezentate în ghidul de utilizare a sistemului informaţional asigurat de DSI.
8. Dacă, în situaţii excepţionale, informaţiile cuprinse
în paragrafele 3 şi 4 de mai sus nu pot fi furnizate pe cale electronică,
informaţiile conţinute în raportul de inspecţie vor fi transmise prin fax, ca o
modalitate alternativă de schimb de informaţii.
9. Informaţiile cu caracter administrativ, cum ar fi
informaţiile statistice, vor fi transmise prin Secretariat conform
instrucţiunilor Comitetului. Acestea vor fi bazate pe datele furnizate de DSI.
10. Sistemul informaţional menţionat în paragrafele
precedente va fi aplicat atât timp cât Memorandumul va fi în vigoare.
Studii privind monitorizarea şi, dacă este necesar,
îmbunătăţirea calităţii sistemului vor fi efectuate în mod continuu.
11. Cu acordul şi în numele
acestei autorităţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Maritime
Internaţionale conform Regulii I/19 din Convenţia SOLAS 74, art. 11 din
Convenţia MARPOL 73/78, art. 21 din Convenţia LL 66 şi art. X din Convenţia STCW 78.
12. Cu acordul şi în numele
acestei autorităţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Internaţionale
a Muncii, conform art. 4 din Convenţia O.I.M. nr. 147.
ANEXA Nr. 5 la memorandum
PUBLICAREA INFORMAŢIILOR
referitoare la reţineri si inspecţii (menţionate în
paragraful 3.17 din Memorandum)
I. Informaţiile asupra navelor
reţinute vor cuprinde:
- numele navei;
- numărul IMO;
- tipul navei;
- tonajul;
- anul construcţiei, aşa cum reiese din baza de date
indicată în certificatele de siguranţă a navei;
- numele şi adresa companiei;
- pentru navele care transportă mărfuri lichide sau
solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei
şi tipul de contract;
- statul de pavilion;
- societatea/societăţile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis certificatele de clasificare
ale acelei nave;
- organizaţia recunoscută sau organizaţiile şi/sau
orice altă parte care a/au eliberat acelei nave certificate în conformitate cu
convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion, menţionând certificatele
eliberate;
- portul şi data ultimei inspecţii extinse, menţionând,
dacă este cazul, dispunerea unei reţineri;
- portul şi data ultimei inspecţii speciale şi
denumirea organizaţiei care a realizat această inspecţie;
- numărul reţinerilor pe
parcursul ultimelor 24 de luni;
- ţara şi portul de reţinere;
- data la care reţinerea a fost ridicată;
- durata reţinerii, în zile;
- numărul deficienţelor constatate şi motivele de
reţinere, în termeni clari şi expliciţi;
- descrierea măsurilor luate de
autoritatea competentă şi, unde este cazul, de către organizaţiile recunoscute,
ca urmare a reţinerii;
- dacă unei nave i s-a refuzat accesul într-un port
situat într-o regiune a Memorandumului, motivele clare şi exacte ale refuzului;
- indicarea, acolo unde este cazul, dacă organizaţia
recunoscută sau o altă societate privată care a executat inspecţia are o
responsabilitate în legătură cu deficienţele care, singure sau combinate,
conduc la reţinere;
- descrierea măsurilor luate în cazul unei nave căreia
i s-a permis să se îndrepte către cel mai apropiat şantier naval de reparaţii
sau căreia i s-a refuzat accesul în orice port situat într-o regiune a
Memorandumului.
II. Informaţiile asupra navelor
inspectate vor cuprinde următoarele:
- numele navei;
- numărul IMO;
- tipul navei;
- tonajul;
- anul construcţiei;
- numele şi adresa companiei;
- pentru navele care transportă mărfuri lichide sau
solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei
şi tipul de contract;
- statul de pavilion;
- societatea de clasificare sau societăţile de
clasificare, după caz, care a/au emis certificatele de clasificare pentru acea
navă, dacă există;
- organizaţiile recunoscute sau organizaţiile şi/sau
orice alt organism care a/au emis certificatele pentru acea navă în
conformitate cu convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion,
menţionând certificatele emise;
- statul, portul şi data inspecţiei;
- numărul si natura deficientelor.
ANEXA Nr. 6 la
memorandum
CRITERII DE CALITATE
pentru aderarea la Memorandum conform paragrafului
8.2 al acestuia
Criterii de calitate
O autoritate maritimă a unui stat, care întruneşte
criteriile geografice specificate în paragraful 8.2, poate adera ca membru cu
drepturi depline al Memorandumului, cu condiţia ca toate criteriile de calitate
următoare să fie îndeplinite:
1. acea autoritate va subscrie explicit la
angajamentele prevăzute de Memorandum, în scopul de a contribui la efortul
comun de a elimina operarea navelor substandard;
2. acea autoritate maritimă va
ratifica toate instrumentele relevante în vigoare, înaintea finalizării
procesului de aderare;
3. acea autoritate maritimă va trebui să deţină
suficiente resurse şi logistică pentru a putea asigura în mod corespunzător
respectarea standardelor maritime internaţionale privind siguranţa maritimă,
prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bord, cu privire la
navele îndreptăţite să arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea
unor inspectori calificaţi corespunzător şi care acţionează în numele acestei
administraţii în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful
6.1 din Memorandum;
4. acea autoritate maritimă va trebui să deţină
suficiente resurse şi logistică pentru a se conforma în totalitate cu
prevederile şi activităţile specificate în Memorandum, în scopul de a întări
angajamentele sale, incluzând angajarea inspectorilor PSC calificaţi corespunzător care acţionează în numele acestei
administraţii, în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în
paragraful 6.1 din Memorandum;
5. o autoritate maritimă, al cărei pavilion figurează
în lista reţinerilor, depăşind procentul mediu de reţinere, aşa cum este
publicat în raportul anual, în oricare din ultimii 3 ani care preced cererea de
aderare ca membru cu drepturi depline, nu poate fi acceptată ca membru cu drepturi
depline al Memorandumului;
6. acea autoritate maritimă va trebui, la data
aderării sale efective, să stabilească o conexiune cu Sistemul informaţional
on-line menţionat în anexa nr. 4;
7. acea autoritate maritimă va semna un acord
financiar pentru a plăti partea sa din cheltuielile de operare conform
Memorandumului, şi va trebui, la data aderării sale efective, să achite
contribuţia sa financiară la buget, aşa cum a fost aprobată de Comitetul
menţionat în paragraful 6.1 din Memorandum.
Evaluarea conformităţii cu condiţiile enumerate mai sus
nu va fi valabilă decât pentru fiecare caz în parte şi nu va putea în niciun
caz să creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru
autorităţile care sunt parte la Memorandum, nici pentru noii potenţiali
semnatari.
ANEXA Nr. 7 la memorandum
CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII PSC
1. In virtutea dispoziţiilor paragrafului 3.8 din
Memorandum, inspectorul PSC trebuie să fie calificat corespunzător şi autorizat
de autoritate să efectueze inspecţii privind controlul statului portului.
2. Un inspector PSC calificat corespunzător ar trebui
să aibă experienţă de minimum un an în funcţia de inspector FSC, efectuând
inspecţii şi certificări în conformitate cu instrumentele relevante, şi să
deţină:
1. un certificat de competenţă pentru funcţia de
comandant, care să îi permită să preia comanda unei nave cu un tonaj brut de
1.600 sau mai mare (vezi Convenţia STCW, regula M/2); sau
2. un certificat de competenţă pentru funcţia de
şef-mecanic, care să îi permită să preia sarcinile la bordul unei nave al cărei
motor principal are o putere egală sau mai mare cu 3.000 kW (vezi Convenţia
STCW, regula IM/2); sau
3. diplomă de arhitect naval, de inginer mecanic sau
de inginer în domenii conexe celui maritim şi să aibă o vechime de cel puţin 5
ani în una dintre aceste funcţii.
Inspectorii PSC menţionaţi la pct. 1 şi 2 de mai sus
trebuie să aibă experienţă pe mare de cel puţin 5 ani în funcţia de ofiţer de
punte sau la sala maşinilor.
3. Alternativ, un inspector PSC este considerat
calificat, dacă acea persoană:
1. deţine o diplomă universitară corespunzătoare sau
are o pregătire echivalentă; şi
2. a fost pregătit şi calificat într-o şcoală de
inspectori pentru siguranţa navelor; şi
3. are experienţă de cel puţin 2 ani în funcţia de
inspector FSC, efectuând inspecţii şi certificări în conformitate cu
instrumentele relevante.
4. Un inspector PSC corespunzător calificat trebuie să
fie capabil să comunice verbal şi în scris cu navigatorii în limba cea mai
uzitată pe mare.
5. Un inspector PSC corespunzător calificat trebuie să
deţină cunoştinţe corespunzătoare în legătură cu prevederile instrumentelor şi
procedurilor relevante privind controlul statului
portului.
6. Inspectorii PSC care nu îndeplinesc criteriile
menţionate mai sus sunt, de asemenea, acceptaţi dacă sunt angajaţi de către
autorităţi pentru controlul statului portului, înainte de 1 iulie 1996.