ORDIN   Nr. 233 din 22 martie 2010

privind modificarea si completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementarii aeronautice civile romane privind proiectarea si exploatarea tehnica a aerodromurilor- RACR-AD-PETA, editia 1/2008

ACT EMIS DE:                MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII

ACT PUBLICAT IN: MONITORUL OFICIAL  NR. 257 din 21 aprilie 2010

In temeiul art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificările şi completările ulterioare,

ministrul transporturilor si infrastructurii emite următorul ordin:

Art. I. - Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind proiectarea si exploatarea tehnică a aerodromurilor - RACR-AD-PETA,ediţia 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 692 şi 692 bis din 10 octombrie 2008, se modifică şi se completează după cum urmează:

1.  La „Reguli de amendare", alineatul (4) se modifică şi va avea următorul cuprins:

„(4) Deţinătorii reglementării vor înregistra fiecare amendament în tabelul «Indexul amendamentelor» şi vor opera modificările corespunzătoare în textul reglementării. Prezentele reguli de amendare nu se referă şi la alte activităţi sau operaţiuni pe care deţinătorii exemplarelor amendate trebuie să le îndeplinească, potrivit tuturor prevederilor legale incidente acestor deţinători, în pregătirea implementării şi în aplicarea efectivă a noilor prevederi regulamentare (de exemplu, instruirea personalului, elaborarea de proceduri şi instrucţiuni specifice de aplicare, proceduri operaţionale etc.)."

2.  La capitolul 1, în nota introductivă, primul paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins:

„Notă introductivă. - Prezenta reglementare conţine reguli şi recomandări (specificaţii) care prescriu caracteristicile fizice şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum şi anumite facilităţi şi servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom. Reglementarea conţine de asemenea specificaţii referitoare la obstacole aflate în afara acestor suprafeţe de limitare. Aceste specificaţii nu au scopul să limiteze sau să reglementeze operarea aeronavelor."

3.  La capitolul 1 secţiunea 1.1, definiţiile sintagmelor „obstacol", „pistă instrumentală" şi „program de siguranţă" se modifică şi vor avea următorul cuprins:

„Obstacol. Toate obiectele fixe (temporare sau permanente) şi mobile sau părţi ale acestora care:

a) sunt amplasate pe suprafaţa de mişcare a aeronavelor; sau

b) se extind deasupra unei suprafeţe definite, destinată să protejeze aeronavele în zbor; sau

c) se află în afara acestor suprafeţe şi au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru navigaţia aeriană.

Pistă instrumentală. Unul dintre următoarele tipuri de piste, destinat operării aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentală:

a) Pistă pentru apropiere de neprecizie. Pistă instrumentală deservită de mijloace vizuale şi de un echipament/sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigură cel puţin ghidarea adecvată în direcţie pentru o apropiere directă.

b)  Pistă pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumentală deservită de un ILS şi/sau un MLS, precum şi de mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei de cel puţin 60 m (200 ft) şi o vizibilitate de cel puţin 800 m sau o distanţă vizuală în lungul pistei de cel puţin 550 m.

c)  Pistă pentru apropiere de precizie, categoria II. Pistă instrumentală deservită de un ILS, precum şi cu mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei sub 60 m (200 ft), dar nu mai mică de 30 m (100 ft), şi o distanţă vizuală în lungul pistei de cel puţin 300 m.

d)  Pistă pentru apropiere de precizie, categoria III. Pistă instrumentală deservită de un ILS care asigură ghidarea către şi pe suprafaţa pistei şi care:

A.  poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei mai mică de 30 m (100 ft) sau fără înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală în lungul pistei de cel puţin 175 m;

B.  poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft) sau fără înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 175 m, dar nu mai mică de 50 m;

C. poate fi utilizată pentru operaţiuni fără limitări ale înălţimii de luare a deciziei şi ale distanţei vizuale în lungul pistei.

Program de siguranţă. Un set integrat de reglementări şi activităţi care vizează îmbunătăţirea siguranţei."

4. La capitolul 1 secţiunea 1.4, înaintea paragrafului 1.4.1 se introduce o notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - Scopul acestor specificaţii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel încât conformitatea cu specificaţiile prezentei reglementări să poată fi realizată efectiv. Cea mai eficace şi transparentă modalitate de asigurare a conformităţii cu specificaţiile aplicabile este existenţa unei entităţi separate de supervizare a siguranţei şi a unui mecanism de supervizare a siguranţei bine definit, cu susţinere legislativă adecvată, care să permită funcţionarea reglementărilor de siguranţă pe aerodromuri. Când un aerodrom obţine un certificat, aceasta semnifică pentru operatorii aerieni şi alte organizaţii care operează pe aerodrom că, la momentul certificării, aerodromul îndeplineşte specificaţiile privind operarea şi facilităţile sale şi că are, potrivit autorităţii de certificare, capabilitatea să menţină aceste specificaţii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabileşte, de asemenea, orientarea de bază pentru monitorizarea continuă a conformităţii cu specificaţiile. Informaţii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică (AIP). Vezi paragraful 2.13.1."

5.    La capitolul 1 secţiunea 1.4, paragraful 1.4.3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„1.4.3. Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, ediţia în vigoare, include stabilirea criteriilor şi procedurilor pentru autorizarea aerodromurilor civile."

6.  La capitolul 1, secţiunea 1.5 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„1.5. Managementul siguranţei

1.5.1. Autoritatea de stat trebuie să stabilească un program de siguranţă, cu scopul de a realiza un nivel de siguranţă acceptabil în aviaţia civilă.

1.5.2. Nivelul de siguranţă acceptabil care trebuie realizat se stabileşte de autoritatea de stat.

1.5.3.  Ca parte a programului de siguranţă al statului, un aerodrom autorizat trebuie să implementeze un sistem de management al siguranţei adecvat, care să asigure cel puţin:

a) identificarea pericolelor la adresa siguranţei;

b)   implementarea acţiunilor corective necesare pentru menţinerea performanţei convenite în domeniul siguranţei;

c)    monitorizarea continuă şi evaluarea regulată a performanţei în domeniul siguranţei;

d)   îmbunătăţirea continuă a performanţei generale a sistemului de management al siguranţei.

1.5.4.  Un sistem de management al siguranţei trebuie să definească precis liniile de responsabilitate în toată structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilităţile directe pentru siguranţă ale managementului superior."

7.    La capitolul 2 secţiunea 2.9, paragraful 2.9.3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„2.9.3. Pentru a uşura respectarea prevederilor paragrafelor 2.9.1 şi 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafeţei de mişcare, cel puţin o dată pentru pistele având cifra de cod 1 sau 2 şi de cel puţin două ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4."

8.  La capitolul 2 secţiunea 2.11, paragrafele 2.11.3 şi 2.11.4 se modifica şi vor avea următorul cuprins:

„2.11.3. Modificările nivelului de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian şi de informare aeronautică, pentru a le permite acestora să asigure informarea necesară a aeronavelor care sosesc sau pleacă. Când nivelul de protecţie a redevenit normal, unităţile de mai sus trebuie anunţate în consecinţă.

Notă. - Modificările nivelului de protecţie faţă de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a schimbării cantităţilor de agenţi de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agenţilor, a personalului însărcinat cu utilizarea echipamentelor etc.

2.11.4. O modificare ar trebui să fie exprimată în termenii noii categorii de servicii de salvare şi stingere incendii disponibile pe aerodrom."

9. La capitolul 2 secţiunea 2.13 paragraful 2.13.1, litera a) se modifică şi va avea următorul cuprins:

,,a) informaţii cu privire la statutul de certificare a aerodromului si condiţiile aerodromului (conform secţiunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 şi 2.12);".

10.  La capitolul 5 secţiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.3 se introduc două noi paragrafe, paragrafele 5.2.8.31 şi 5.2.8.32, cu următorul cuprins:

„5.2.8.31. Unde este necesar să se evidenţieze proximitatea unei poziţii de aşteptare la pistă, ar trebui să se asigure un marcaj puternic contrastant al axului căii de rulare.

Notă. -Asigurarea unui marcaj contrastant al căii de rulare poate fi o componentă a măsurilor de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pistă.

5.2.8.32. Unde sunt prevăzute, marcajele contrastante ale axului căii de rulare trebuie aplicate la toate intersecţiile cale de rulare/pistă de pe aerodrom."

11.  La capitolul 5 secţiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.6 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.61, cu următorul cuprins:

„5.2.8.61. Unde se asigură, marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie să se extindă de la poziţia de aşteptare la pistă, varianta A (definită conform figurii 5-6 «Marcajele căii de rulare»), la o distanţă de până la 45 m (cuprinzând cel puţin 3 linii întrerupte) în direcţia de rulare pentru îndepărtare de pistă sau până la următoarea poziţie de aşteptare la pistă, dacă este cuprinsă în distanţa de 45 m."

12.  La capitolul 5 secţiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.71, cu următorul cuprins:

„5.2.8.71. Marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie realizat aşa cum se arată în figura 5-6A."

13. La capitolul 5 secţiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.71 se introduce figura 5-6A „Marcaj axial contrastant al căii de rulare":

Figura 5-6A*). Marcaj axial contrastant al căii de rulare

*) Figura 5-6Aeste reprodusă în facsimil.

14.   La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.2 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.2.16.2. Unde este necesar din motive operaţionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m lăţime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pistă, se recomandă ca un panou cu instrucţiuni obligatorii să fie suplimentat cu un marcaj cu instrucţiuni obligatorii."

15. La capitolul 5 secţiunea 5.2, după paragraful 5.2.16.2 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.16.21, cu următorul cuprins:

„5.2.16.21. Marcajele cu instrucţiuni obligatorii pe căi de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul căii de rulare şi pe partea de oprire a marcajului poziţiei de aşteptare la pistă, aşa cum se arată în figura 5-9 lit. a). Distanţa dintre cea mai apropiată margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistă sau marcajul axial al căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m."

16.   La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.2.16.3. Marcajul cu instrucţiuni obligatorii pe căile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe ambele părţi ale marcajului axului căii de rulare şi pe partea de aşteptare a marcajului poziţiei de aşteptare la pistă, aşa cum se arată în figura 5-9 lit. b). Distanţa dintre cea mai apropiată margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistă sau marcajul axului căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m."

17.   La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.8 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.2.16.8. Inălţimea caracterelor de inscripţionare ar trebui să fie de 4 m pentru inscripţii unde litera de cod este C, D, E sau F şi de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscripţiile ar trebui să aibă forma şi proporţiile arătate în apendicele 3."

18. La capitolul 5 secţiunea 5.2, figura 5-9 se modifică şi se înlocuieşte după cum urmează:

a) Căi de rulare cu litere de cod A, B, C sau D

b) Căi de rulare cu litere de cad E sau F

Figura 5-9*). Marcaj cu instrucţiuni obligatorii

19.   La capitolul 5 secţiunea 5.3, paragraful 5.3.17.7 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.3.17.7. Luminile laterale de cale de rulare trebuie să fie lumini fixe de culoare albastră. Luminile trebuie să se vadă până la cel puţin 75° deasupra orizontului şi la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care rulează în orice direcţie. La o intersecţie, o ieşire sau o curbă, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât să nu fie vizibile de pe direcţiile în care ele pot fi confundate cu alte lumini."

20. La capitolul 5 secţiunea 5.3, după paragraful 5.3.17.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.3.17.8, cu următorul cuprins:

„5.3.17.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al căii de rulare trebuie să fie de cel puţin 2 cd de la 0° la 6° vertical şi de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° şi 75°."

21.  La capitolul 5, după secţiunea 5.3.24 se introduce o nouă secţiune, secţiunea 5.3.241, cu următorul cuprins:

„5.3.241. Sistem avansat de ghidare vizuală pentru andocare

Aplicare

Nota 1. - Sistemele avansate de ghidare vizuală pentru andocare   (Advanced   visual   docking   guidance   systems/ A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus faţă de informaţii legate de azimutul de bază şi pasiv şi poziţia de oprire, oferă piloţilor informaţii de ghidare activă (de obicei bazată pe senzori), cum ar fi: indicaţii privind tipul de aeronavă (conform Documentului ICAO 8643), informaţii legate de distanţa rămasă şi viteza de apropiere. Informaţiile de ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singură unitate de afişare.

Nota 2. - Un A-VDGS poate furniza informaţii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea aeronavei de către sistem, aliniamentul aeronavei în azimut şi informaţii despre poziţia de oprire.

5.3.241.1. Se recomandă ca un A-VDGS să fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronavă pentru care este asigurată ghidarea şi/sau pentru a indica linia centrală a poziţiei de staţionare în folosinţă, acolo unde este asigurată mai mult de una.

5.3.241.2.  Un A-VDGS trebuie să fie potrivit pentru toate tipurile de aeronavă pentru care este destinată poziţia de staţionare.

5.3.241.3.  Un A-VDGS trebuie utilizat numai în condiţiile în care sunt specificate performanţele operaţionale.

*) Figura 5-9 este reprodusă în facsimil.

Nota 1. - Utilizarea unui A-VDGS în condiţii de vizibilitate, vreme şi iluminarea fundalului, atât ziua, cât şi noaptea, va trebui să fie specificată.

Nota 2. - Se solicită atenţie pentru proiectarea şi instalarea sistemului la faţa locului pentru a se asigura de faptul că orbirea, reflexia luminii soarelui sau altă lumină din apropiere nu degradează claritatea şi vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem.

5.3.241.4. Informaţiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie să intre în conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare convenţional la o poziţie de staţionare aeronavă, dacă ambele tipuri sunt asigurate şi sunt în uz operaţional. Trebuie asigurată o metodă care să indice faptul că un A-VDGS nu este în uz operaţional sau nu este utilizabil.

Amplasare

5.3.241.5.  Un A-VDGS trebuie poziţionat astfel încât să asigure o ghidare neobstrucţionată şi lipsită de ambiguitate pentru persoanele responsabile şi pentru persoanele care asistă andocarea aeronavei prin manevra de andocare.

Notă. -In mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totuşi, în anumite circumstanţe, o altă persoană poate fi responsabilă şi această persoană poate fi conducătorul vehiculului ce tractează aeronava.

Caracteristici

5.3.241.6. A-VDGS trebuie să asigure cel puţin următoarele informaţii pentru ghidare în etapa corespunzătoare a manevrei de andocare:

a) o indicaţie de oprire în caz de urgenţă;

b)  tipul şi modelul aeronavei pentru care este asigurată ghidarea;

c)   o indicaţie privind decalarea laterală a aeronavei comparativ cu linia centrală a poziţiei de staţionare;

d)  direcţia de corectare a azimutului necesară pentru a corecta decalarea faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare;

e) o indicaţie a distanţei până la poziţia de oprire;

f) o indicaţie a momentului în care aeronava a atins poziţia corectă de oprire; şi

g)  un avertisment în cazul în care aeronava depăşeşte poziţia corespunzătoare de oprire.

5.3.241.7.  A-VDGS trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare.

5.3.241.8. Timpul scurs de la determinarea decalării laterale până la afişarea acesteia nu trebuie să ducă la devierea aeronavei de la linia centrală cu mai mult de 1 m, atunci când se operează în condiţii normale.

5.3.241.9.   Se recomandă ca informaţia referitoare la decalarea aeronavei faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare şi distanţa până la poziţia de oprire să fie asigurate cu acurateţea din tabelul 5.X, atunci când sunt afişate.

Informaţii de ghidare	devierea max. la poziţia de oprire (zona de oprire)	devierea max. la 9 m de poziţia de oprire	devierea max. la 15 m de poziţia de oprire	devierea max. la 25 m de poziţia de oprire
Azimut	± 250 mm	± 340 mm	±400 mm	± 500 mm
Distanţa	± 500 mm	± 1.000 mm	± 1.300 mm	Nu se specifică.

Tabelul 5.X. Acurateţea recomandată pentru decalare

5.3.241.10.  Simbolurile şi grafica utilizate pentru a descrie informaţiile de ghidare trebuie să fie intuitiv reprezentative pentru tipul de informaţii furnizate.

Notă. - Utilizarea culorii trebuie să fie adecvată şi trebuie să urmeze convenţia semnalelor, de exemplu, roşu, galben şi verde înseamnă, respectiv: pericol, atenţie şi condiţii normale/corecte. Trebuie luat în considerare şi efectul culorilor contrastante.

5.3.241.11.   Informaţii referitoare la decalarea laterală a aeronavei faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare trebuie furnizate cu cel puţin 25 m înainte de poziţia de oprire.

Notă. - Indicarea distanţei de la aeronavă până la poziţia de oprire poate fi codificată în culori şi prezentată la o rată şi o distanţă proporţionale cu rata actuală de apropiere şi cu distanţa de apropiere a aeronavei de punctul de oprire.

5.3.241.12.   Distanţa continuă de apropiere şi rata de apropiere trebuie furnizate de la cel puţin 15 m înainte de poziţia de oprire.

5.3.241.13.  Se recomandă ca, acolo unde este asigurată, distanţa de apropiere afişată numeric să fie furnizată în metri, numere întregi, până la poziţia de oprire şi afişată la o zecimală cu cel puţin 3 m înainte de poziţia de oprire.

5.3.241.14.  Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A-VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. într-o astfel de situaţie, care include o defecţiune a A-VDGS, nicio altă informaţie nu trebuie să fie afişată.

5.3.241.15.  Prevederi pentru iniţierea unei opriri imediate în cadrul  procedurii de  andocare trebuie  puse  la dispoziţia personalului responsabil cu siguranţa operaţională a poziţiei de staţionare.

5.3.241.16. Se recomandă afişarea cuvântului «STOP» cu caractere roşii atunci când este necesară încetarea imediată a manevrei de andocare."

22. La capitolul 5 secţiunea 5.4, după paragraful 5.4.2.12 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.4.2.121, cu următorul cuprins:

„5.4.2.121. Unde, datorită factorilor de mediu sau altor factori, este necesară asigurarea contrastului inscripţiei de pe un panou cu instrucţiuni obligatorii, marginea exterioară a inscripţiei de culoare albă ar trebui să fie suplimentată cu linie neagră de 10 mm lăţime pentru pistele cu numere de cod 1 şi 2, respectiv de 20 mm lăţime pentru pistele cu numere de cod 3 şi 4."

23. La capitolul 5 secţiunea 5.4, după paragraful 5.4.3.17 paragraful 5.4.3.20 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajării pistei trebuie amplasat cel puţin pe o parte a căii de rulare. Distanţa dintre panou şi axul unei piste nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare din următoarele:

a)    distanţa dintre axul pistei şi perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau

b)   distanţa dintre axul pistei şi marginea inferioară a suprafeţei interioare de tranziţie."

24.  La capitolul 6, după secţiunea 6.3 se introduce o nouă secţiune, secţiunea 6.4, cu următorul cuprins:

„6.4. Turbine eoliene

6.4.1. O turbină eoliană va fi marcată sau balizată luminos dacă a fost stabilit că reprezintă un obstacol.

Notă.-Vezi 4.3.1 şi 4.3.2.

Marcaje

6.4.2.  Se recomandă ca palele rotorului, nacela şi 2/3 din partea superioară a turnului turbinei eoliene să fie vopsite în alb, cu excepţia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic.

Balizarea luminoasă

6.4.3.  Se recomandă ca, atunci când se consideră necesar balizajul luminos, să se folosească lumini de obstacolare de intensitate medie. In cazul unui parc eolian, respectiv un grup de două sau mai multe turbine, acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar luminile să fie instalate astfel încât:

a) să permită identificarea perimetrului parcului eolian;

b) să respecte distanţa maximă admisibilă, conform secţiunii 6.3.14, între lămpile de pe un perimetru, cu excepţia cazurilor când o analiză de specialitate arată că se poate folosi o distanţă mai mare;

c)  atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea să clipească concomitent; şi

d) oricare dintre turbinele cu înălţime semnificativ mai mare din componenţa unui parc eolian să poată fi identificate, oriunde sunt localizate.

6.4.4.  Se recomandă instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât să se asigure vizibilitate neîngrădită pentru aeronavele care se apropie din orice direcţie."

25.  La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.2, nota devine nota 1, cu următorul cuprins:

„Nota 1. - Exemple de situaţii de urgenţă sunt: aeronave în situaţii de pericol, sabotaje - inclusiv ameninţări cu bombă, acte de piraterie aeriană, incidente create de mărfurile periculoase, incendii la clădiri, dezastre naturale şi urgenţe de sănătate publică."

26.  La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.2, după nota 1 se introduce o nouă notă, nota 2, cu următorul cuprins:

„Nota 2. - Exemple de urgenţe de sănătate publică sunt riscurile sporite pentru călători sau marfă de a transmite la scară internaţională boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boală contagioasă care să afecteze într-o mare proporţie personalul de aerodrom."

27.  La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.3, nota devine nota 1, cu următorul cuprins:

„Nota 1. - Exemple de instituţii sunt:

- pe aerodrom: unităţi de control trafic aerian, serviciile de salvare şi stingere a incendiilor, administraţia aerodromului, serviciile medicale şi de ambulanţă, operatorii de aeronave, serviciile de securitate şi poliţia;

-  în afara aerodromului: servicii de pompieri, poliţia, autorităţi de sănătate publică (incluzând servicii medicale şi de ambulanţă, spitale şi servicii de sănătate publică), unităţi militare, precum şi patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coastă."

28.  La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.3, după nota 1 se introduce o nouă notă, nota 2, cu următorul cuprins:

„Nota 2. - Serviciile de sănătate publică includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunităţii determinate de evenimente legate de sănătate şi asigurarea serviciilor sanitare către populaţie, mai degrabă decât serviciile medicale individuale."

29.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, nota introductivă se modifică şi va avea următorul cuprins:

„Notă introductivă. - Obiectivul principal al serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor este salvarea vieţilor în cazul unui accident sau incident de aviaţie produs pe un aerodrom sau în imediata vecinătate a acestuia. Serviciile de salvare şi stingere incendii sunt furnizate în scopul creării şi menţinerii condiţiilor de supravieţuire, pentru a asigura căi de evacuare pentru ocupanţi şi a iniţia salvarea acelor ocupanţi care sunt incapabili să se salveze fără ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal şi echipament, altele decât cele prevăzute iniţial pentru scopuri de salvare şi stingere incendii.

Factorii cei mai importanţi pentru o salvare eficientă într-un accident al unei aeronave, cu posibilităţi de supravieţuire pentru ocupanţi, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului şi echipamentul de salvare şi luptă împotriva incendiilor.

Nu sunt luate în considerare cerinţele de stingere a incendiilor la clădiri şi depozite de combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spumă a pistelor."

30. La capitolul 9 secţiunea 9.2, după paragraful 9.2.6 se introduce o notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - Indrumări privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condiţii de mediu dificile şi alte facilităţi şi servicii de salvare şi stingerea incendiilor sunt prezentate în suplimentul A secţiunea 17."

31.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, după paragraful 9.2.11 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.111, cu următorul cuprins:

„9.2.111. Se recomandă ca în cazul aerodromurilor unde sunt prevăzute operaţiuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date să se recalculeze cantităţile de apă, iar cantitatea de apă destinată producerii de spumă şi ratele de aplicare a acesteia să fie mărite corespunzător."

32.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, în tabelul 9-2 se adaugă o nouă coloană, coloana (7), cu următorul cuprins:

„kg/sec.
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
4,5
4,5
4,5"

33. La capitolul 9 secţiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 1 devine notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - Cantităţile de apă indicate în coloanele 2 şi 4 se referă la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dată."

34.  La capitolul 9 secţiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 2 se abrogă.

35.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.17 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„9.2.17. Agenţii de stingere complementari trebuie să respecte specificaţiile corespunzătoare ale Organizaţiei Internaţionale de Standardizare (ISO)*).

*) Vezi publicaţia ISO 7202 (Pulberi)."

36.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.18 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„9.2.18. Ratele de descărcare pentru agenţii complementari ar trebui să nu fie inferioare celor prezentate în tabelul 9-2."

37. La capitolul 9 secţiunea 9.2, după paragraful 9.2.18 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.181, cu următorul cuprins:

„9.2.181. Se recomandă ca substituirea pulberilor chimice uscate să se facă numai printr-un agent de stingere având capacitate de stingere echivalentă sau mai mare, pentru toate cazurile unde se aşteaptă folosirea unor agenţi complementari."

38.  La capitolul 9 secţiunea 9.2 paragraful 9.2.23, nota 2 se abrogă.

39. La capitolul 9 secţiunea 9.2, după paragraful 9.2.23 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.231, cu următorul cuprins:

„9.2.231. Se recomandă ca pentru îndeplinirea obiectivelor operaţionale pe aerodromuri, în condiţii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în condiţii de vizibilitate redusă, să se asigure echipamente şi proceduri de salvare şi stingere a incendiilor."

40.  La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.24 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„9.2.24. Orice vehicule, altele decât cele care răspund primele la urgenţă, utilizate pentru transportarea cantităţilor de agenţi de stingere specificate în tabelul 9-2, trebuie să asigure aplicarea continuă a agentului de stingere şi trebuie să ajungă în cel mult 4 minute după apelul iniţial."

41. La capitolul 9 secţiunea 9.2, după paragraful 9.2.24 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.241, cu următorul cuprins:

„9.2.241. Orice vehicule, altele decât cele care răspund la primul apel de urgenţă, utilizate pentru transportarea cantităţilor de agenţi de stingere specificate în tabelul 9-2, ar trebui să asigure aplicarea continuă a agenţilor de stingere şi ar trebui să ajungă la obiectiv în cel mult 3 minute de la apelul iniţial."

42.  La capitolul 9, secţiunea 9.4 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„9.4. Reducerea pericolului reprezentat de vieţuitoarele sălbatice

Notă. - Prezenţa vieţuitoarelor sălbatice (păsări sau animale) pe aeroport şi în vecinătatea acestuia reprezintă un pericol pentru siguranţa operaţională a aeronavelor.

9.4.1.    Pericolul impactului aeronavelor cu vieţuitoare sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia trebuie să fie evaluat prin:

a)  stabilirea şi aplicarea unei proceduri naţionale pentru înregistrarea şi raportarea cazurilor de impact al aeronavelor cu vieţuitoarele sălbatice;

b)  colectarea de informaţii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum şi din alte surse privind prezenţa vieţuitoarelor sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia, constituind un pericol potenţial pentru operaţiunile aeronavelor; şi

c)  evaluarea continuă de către personalul competent a pericolului reprezentat de vieţuitoarele sălbatice.

9.4.2.  Rapoartele cazurilor de impact al aeronavelor cu vieţuitoarele sălbatice trebuie colectate şi transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de informare privind impactul cu păsările (IBIS).

9.4.3.  Trebuie să se acţioneze pentru reducerea riscului asupra operaţiunilor cu aeronave  prin adoptarea unor măsuri care să minimizeze probabilitatea coliziunii dintre aeronave şi vieţuitoarele sălbatice.

9.4.4. Autorităţile competente trebuie să acţioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplasării pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia a deponeurilor de gunoi sau a altor surse de atracţie pentru vieţuitoarele sălbatice, exceptând situaţia în care o evaluare corespunzătoare indică faptul că este puţin probabil ca sursele respective să creeze condiţii de risc. Unde nu este posibilă eliminarea amplasamentelor existente, autorităţile competente trebuie să asigure că orice risc pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat şi redus la un nivel admisibil.

9.4.5.  Se recomandă acordarea atenţiei cuvenite riscurilor pentru siguranţa aviaţiei legate de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vieţuitoarele sălbatice."

43.  La capitolul 10 secţiunea 10.2, paragraful 10.2.1 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„10.2.1. Toate suprafeţele de mişcare, inclusiv pavajele (piste, căi de rulare, platforme şi suprafeţe adiacente), trebuie inspectate, iar starea lor monitorizată permanent ca parte a programului de acţiuni corective şi preventive al aerodromului, în scopul evitării şi eliminării oricăror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorări ale aeronavelor sau ar putea afecta funcţionarea sistemelor acestora."

44. La capitolul 10 secţiunea 10.2 paragraful 10.2.1, nota devine nota 2 şi se introduce nota 1, cu următorul cuprins:

„Nota 1. - Vezi 2.9.3 pentru inspecţiile pe suprafaţa de mişcare."

45. In apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.2, după litera f) se introduce o nouă literă, litera g), cu următorul cuprins:

,,g) Verde

Limita galbenă:            x = 0,313

Limita albă:                  y = 0,243 + 0,670x

Limita albastră:            y = 0,493 - 0,524x

Factor de luminanţă:    β = 0,10 (min)".

46. In apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.4, partea introductivă se modifică şi va avea următorul cuprins:

„3.4. Cromaticitatea şi factorii de luminanţă ai culorilor panourilor şi tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din interior) se recomandă să rămână în următoarele limite, dacă sunt determinate în condiţii standard:".

47. In apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.4, după litera d) se introduce o nouă literă, litera e), cu următorul cuprins:

,,e) Verde

Limita galbenă                           x = 0,313

Limita albă                                y = 0,243 + 0,670x

Limita albastră                           y = 0,493 - 0,524x

Factor de luminanţă                   β = 0,10 minimum (condiţii de zi)

Luminanţă relativă faţă de alb     5 % (minimum)

(condiţii de noapte)                    30 % (maximum)".

48. In apendicele 1, figura A1 -2 se modifică şi se înlocuieşte după cum urmează:

Figura A1-2*). Culori obişnuite pentru marcaje şi panouri şi tablouri iluminate din exterior

*) Figura A1-2 este reprodusă în facsimil.

49. In apendicele 1, figura A1 -4 se modifică şi se înlocuieşte după cum urmează:

Figura A1-4*). Culori pentru panouri şi tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)

*) Figura A1-4 este reprodusă în facsimil.

50.  In apendicele 2, la figura A2-9, după nota 2 se introduce o nouă notă, nota 21, cu următorul cuprins:

„21. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15."

51.  In apendicele 2, la figura A2-10, după nota 2 se introduce o nouă notă, nota 21, cu următorul cuprins:

„21. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15."

52. In apendicele 2, la figura A2-10, nota 3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„3. Pentru lumina galbenă se înmulţesc aceste valori cu 0,4."

53. In apendicele 4, la figura A4-2 se înlocuieşte panoul de intrare interzisă/NO ENTRY după cum urmează:

54. In apendicele 4, la figura A4-2 se introduce o notă cu următorul cuprins:

„Notă. - Panourile de intrare interzisă/NO ENTRY care nu corespund dimensiunilor de mai sus vor fi înlocuite până la 1 ianuarie 2012."

55.  După apendicele 6 se introduce un nou apendice, apendicele 7, cu următorul cuprins:

..APENDICE 7

CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANŢEI (SMS)

(Vezi cap. I paragraful 1.5.4)

Introducere

Aceste apendice prezintă cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea siguranţei operaţionale la nivelul unei organizaţii. Cadrul include 4 componente şi 12 elemente reprezentând cerinţele minime pentru implementarea unui SMS. Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizaţiei şi cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest apendice include şi o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului organizatoric.

1.  Politica şi obiectivele de siguranţă

1.1.  Responsabilitatea şi angajamentul managementului

1.2.  Responsabilităţile în domeniul siguranţei

1.3.  Desemnarea personalului-cheieîn domeniul siguranţei

1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situaţii de urgenţă

1.5.  Documentaţia SMS

2.  Managementul riscurilor pentru siguranţă

2.1.  Identificarea pericolelor

2.2.  Evaluarea şi limitarea riscurilor

3. Asigurarea siguranţei

3.1.  Monitorizarea şi măsurarea performanţei în domeniul siguranţei

3.2.  Managementul schimbării

3.3. Imbunătăţirea continuă a SMS

4.  Promovarea siguranţei

4.1.  Instruire şi educaţie

4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei

1. Politica şi obiectivele de siguranţă

1.1.  Responsabilitatea şi angajamentul managementului.

Un   aerodrom   certificat  trebuie  să  definească   politica organizaţiei în domeniul siguranţei, care trebuie să fie în acord cu cerinţele naţionale şi internaţionale aplicabile şi care trebuie semnată de conducătorul responsabil la nivelul organizaţiei. Politica în domeniul siguranţei trebuie să reflecte angajamentele organizaţionale privind siguranţa; trebuie să includă o declaraţie clară privind asigurarea resurselor necesare implementării politicii de siguranţă; trebuie comunicată la nivelul organizaţiei cu confirmare precisă. Politica în domeniul siguranţei va include procedurile de raportare a problemelor de siguranţă; trebuie să specifice care comportamente operaţionale sunt inacceptabile; trebuie să precizeze condiţiile în care nu se aplică sancţiuni disciplinare. Politica în domeniul siguranţei trebuie revizuită periodic pentru a fi relevantă şi adecvată structurii organizatorice.

1.2.  Responsabilităţile în domeniul siguranţei

Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un conducător responsabil, care, indiferent de celelalte funcţii, are răspunderea finală şi responsabilitatea, în numele aerodromului certificat, pentru implementarea şi întreţinerea SMS. Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, să stabilească responsabilităţile tuturor membrilor managementului, indiferent de celelalte funcţii, precum şi ale personalului, în legătură cu performanţele SMS în domeniul siguranţei. Responsabilităţile, răspunderile şi autorităţile în domeniul siguranţei trebuie documentate şi comunicate în întreaga structură organizatorică şi trebuie să includă definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra acceptabilităţii riscurilor.

1.3.  Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranţei.

Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un manager în domeniul siguranţei, care să fie responsabil individual şi punct de referinţă pentru implementarea şi întreţinerea SMS.

1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situaţii de urgenţă.

Un aerodrom certificat trebuie să asigure un plan de răspuns pentru situaţii de urgenţă care să asigure tranziţia de la operarea normală la operarea în condiţii de urgenţă şi revenirea la operaţiunile normale, să fie coordonat adecvat cu planurile de răspuns la urgenţe ale acelor organizaţii cu care trebuie să conlucreze în timpul furnizării serviciilor sale.

1.5.  Documentaţia SMS

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al organizaţiei, care defineşte abordarea gestionării siguranţei într-o manieră în care îndeplineşte obiectivele organizaţiei în domeniul siguranţei. Organizaţia va întocmi şi întreţine documentaţia SMS care descrie politica şi obiectivele în domeniul siguranţei, procesele şi procedurile SMS, răspunderile, responsabilităţile şi autoritatea privind procesele şi procedurile, precum şi rezultatele SMS. Tot ca o componentă a documentaţiei SMS, un aerodrom certificat va întocmi şi întreţine un manual al sistemului de management al siguranţei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structură organizatorică abordarea gestionării siguranţei.

2.  Managementul riscurilor pentru siguranţă

2.1.  Identificarea pericolelor

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat care să asigure identificarea pericolelor în timpul operării. Identificarea pericolelor trebuie să se sprijine pe o combinaţie de metode reactive, proactive şi predictive de achiziţie a datelor în domeniul siguranţei.

2.2.  Evaluarea şi limitarea riscurilor

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat care să asigure analiza, evaluarea şi controlul riscurilor pentru siguranţă în decursul operaţiunilor de aerodrom.

3. Asigurarea siguranţei

3.1.  Monitorizarea şi măsurarea performanţei în domeniul siguranţei

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină mijloacele necesare pentru verificarea performanţelor organizaţiei în domeniul siguranţei şi pentru a valida eficienţa controlului riscurilor. Performanţele organizaţiei în domeniul siguranţei trebuie verificate în raport cu indicatorii de performanţă şi obiectivele de performanţă în domeniul siguranţei ale SMS.

3.2.  Managementul schimbării

Un aerodrom certificat trebuie: să dezvolte şi să întreţină un proces structurat pentru identificarea schimbărilor la nivelul structurii organizaţionale care pot afecta procesele şi serviciile stabilite; să prezinte modalităţile de asigurare a performanţelor în domeniul siguranţei înainte de implementarea schimbărilor; să elimine sau să modifice mijloacele de control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorită schimbărilor în plan operaţional.

3.3. Imbunătăţirea continuă a SMS

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat pentru a identifica cauzele performanţelor inferioare standardului SMS, pentru a determina implicaţiile performanţelor inferioare standardului SMS în activităţile operaţionale şi să elimine sau să limiteze consecinţele acestora.

4. Promovarea siguranţei

4.1.  Instruire şi educaţie

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un program de instruire în domeniul siguranţei, care asigură instruirea şi competenţa întregului personal pentru îndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie să fie adecvat implicării fiecărui individ în SMS.

4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină mijloacele de comunicare necesare în domeniul siguranţei, care să asigure conştientizarea deplină a întregului personal în legătură cu SMS, să transmită informaţiile critice şi să explice de ce a fost adoptată fiecare măsură în parte şi de ce se introduc sau se modifică procedurile de siguranţă."

56. In suplimentul A, la secţiunea 5, paragraful 5.3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

„5.3. Mişcările aeronavelor şi variaţiile survenite prin tasarea fundaţiilor drumurilor aeronautice duc în final la accentuarea neregularităţilor suprafeţei. Mici variaţii ale toleranţelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ operaţiunile cu aeronave. In general se pot admite neregularităţi de 2,5-3 cm pe o distanţă de 45 m. Cu toate că variaţiile maxime acceptabile diferă în funcţie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularităţile suprafeţei pot fi estimate cu o precizie acceptabilă. Tabelul următor descrie limitele maxime şi temporare acceptabile. Dacă limitele maxime sunt depăşite, ar trebui adoptate măsuri corective imediate pentru îmbunătăţirea calităţii rulării. Dacă limitele temporare acceptabile sunt depăşite, pe porţiunile de pistă care prezintă astfel de rugozităţi ar trebui adoptate măsuri corective imediate, dacă se doreşte continuarea operaţiunilor cu aeronave.

Neregularităţi ale suprafeţei	Lungimea minimă acceptabilă a neregularităţilor (m)
	3	6	9	12	15	20	30	45	60
Inălţimea sau adâncimea maximă a neregularităţilor suprafeţei (cm)	3	3,5	4	5	5,5	6	6,5	8	10
Inălţimea sau adâncimea neregularităţilor suprafeţei acceptabile temporar (cm)	3,5	3,5	6,5	7,5	8	9	11	13	15

Trebuie avut în vedere că «neregularităţile suprafeţei» sunt definite astfel încât să semnifice abateri izolate în elevaţie ale suprafeţei, care nu se extind pe o pantă uniformă peste nicio secţiune dată a pistei. în acest sens, «secţiunea unei piste» este definită ca fiind un segment al pistei pe care este predominantă o pantă ascendentă, descendentă sau plană. Lungimea unei secţiuni este în general între 30 şi 60 m, putând fi mai mare în funcţie de profilul longitudinal şi starea pavajului."

57. In suplimentul A, la secţiunea 5, după paragraful 5.3 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.31, cu următorul cuprins:

„5.31. Figura următoare ilustrează o comparaţie între criteriile de rugozitate a suprafeţei.

Inălţimea neregularităţilor H, cm

Figura A-21.*) Compararea criteriilor de rugozitate

Notă. -Aceste criterii se referă la rugozitatea simplă, nu la efectele armonice de undă lungă sau la efectul ondulaţiilor repetitive ale suprafeţei."

58.  In suplimentul A, la secţiunea 10, după paragraful 10.2.5 se introduc două noi paragrafe, paragrafele 10.2.6 şi 10.2.7, cu următorul cuprins:

„10.2.6. In funcţie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferită de aceea de la începutul pistei pentru decolări. Folosirea luminilor marginale de culoare roşie cu intensităţi fotometrice mai mici decât valoarea nominală de 10.000 cd a luminilor albe intensifică acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de decolare trebuie evaluat de autoritatea competentă.

10.2.7. Prevederile prezentei reglementări privind marcarea şi balizare aluminoasă a pragului decalat şi unele recomandări operaţionale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 şi 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 şi 5.3.12.6."

59. In suplimentul A, la secţiunea 17 paragraful 17.5.1, după litera a) se introduce o nouă literă, litera a1), cu următorul cuprins:

,,a1) comunicare directă între serviciile de salvare şi stingere a incendiilor şi echipajul unei aeronave în situaţie de urgenţă."

60. După suplimentul B se introduce un nou supliment, suplimentul C, cu următorul cuprins:

„SUPLIMENT C

CADRUL   PROGRAMULUI   DE   SIGURANŢĂ AL   STATULUI   (SSP)

Introducere

Acest supliment prezintă cadrul de implementare şi întreţinere de către stat a Programului de siguranţă al statului (SSP). Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguranţei de către stat. Cadrul cuprinde 4 componente şi 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP trebuie corelată cu dimensiunea şi complexitatea sistemului aviaţiei civile a statului şi impune coordonarea între diferitele instituţii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre funcţiuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment şi cadrul sistemului de management al siguranţei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului.

1. Politica şi obiectivele de siguranţă ale statului

1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei

*) Figura A-21 este reprodusă în facsimil.

1.2.  Responsabilităţile şi răspunderile statului în domeniul siguranţei

1.3.  Investigarea accidentelor şi incidentelor

1.4.  Politica de aplicare a legislaţiei

2.  Managementul riscurilor pentru siguranţă la nivelul statului

2.1.  Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii

2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii

3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului

3.1.  Supravegherea siguranţei

3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa

3.3.  Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupări sau nevoi majore

4.  Promovarea siguranţei la nivelul statului

4.1.  Instruire, comunicare şi diseminare internă a informaţiilor privind siguranţa

4.2.    Instruire, comunicare şi diseminare externă a informaţiilor privind siguranţa

Notă. -In contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se referă la orice organizaţie care furnizează servicii de aviaţie. Termenul include organizaţiile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de siguranţă pe durata prestării serviciilor lor, operatorii aerieni, organizaţiile de întreţinere, organizaţiile responsabile pentru proiectarea sau fabricaţia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian şi aerodromurile certificate, după caz.

1. Politica şi obiectivele de siguranţă ale statului

1.1.  Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei

Statul a promulgat un cadru  legislativ naţional  privind siguranţa şi reglementări specifice, în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale, care definesc modul în care statul gestionează siguranţa. Aceasta include participarea organizaţiilor de aviaţie ale statului la activităţile specifice privind managementul siguranţei în stat şi stabilirea rolurilor şi responsabilităţilor organizaţiilor implicate, precum şi a relaţiilor dintre ele. Cadrul legislativ şi reglementările specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul statului.

1.2.  Responsabilităţile şi răspunderile statului în domeniul siguranţei

Statul a identificat, definit şi documentat cerinţele, responsabilităţile şi răspunderile privind stabilirea şi întreţinerea SSP. Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, întreţinere, control şi îmbunătăţire continuă a SSP în condiţiile îndeplinirii obiectivelor de siguranţă ale statului. Include, de asemenea, o declaraţie clară privind asigurarea resurselor necesare în vederea implementării SSP.

1.3.  Investigarea accidentelor şi incidentelor

Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor şi incidentelor, având ca unic obiectiv prevenirea accidentelor şi incidentelor, şi nu stabilirea de vinovăţii sau responsabilităţi. Aceste investigări sprijină managementul siguranţei la nivelul statului. In aplicarea SSP, statul menţine independenţa organizaţiei de investigare a accidentelor şi incidentelor faţă de alte organizaţii de aviaţie ale statului.

1.4.  Politica de aplicare a legislaţiei

Statul a promulgat o politică de aplicare a legislaţiei şi reglementărilor privind stabilirea condiţiilor şi circumstanţelor în care furnizorii de servicii pot aborda şi soluţiona intern anumite aspecte ale siguranţei, în contextul SMS al furnizorului de servicii şi al acceptului din partea autorităţii de stat competente. Politica stabileşte, de asemenea, condiţiile şi circumstanţele în care abaterile de la cerinţele de siguranţă sunt abordate prin proceduri stabilite şi aplicate.

2.  Managementul riscurilor pentru siguranţă la nivelul statului

2.1. Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii

Statul a stabilit modalităţi de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii identifică pericolele şi gestionează riscurile pentru siguranţă. Acestea includ cerinţe, reglementări operaţionale specifice şi politici de implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerinţele, procedurile operaţionale specifice şi politicile de implementare sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii.

2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii

Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performanţelor SMS-ului lor. Performanţele convenite pentru SMS-ul individual al fiecărui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii.

3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului

3.1. Supravegherea siguranţei

Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficientă a celor 8 elemente critice ale funcţiei de supraveghere a siguranţei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care să asigure identificarea pericolelor şi gestionarea riscurilor de către furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerinţe, reglementări operaţionale specifice şi politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspecţii, audituri şi controale pentru a se asigura că elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul furnizorului de servicii, că sunt aplicate aşa cum au fost prevăzute şi că elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguranţă.

3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa

Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achiziţia şi înregistrarea datelor privind pericolele şi riscurile pentru siguranţa atât la nivel individual, cât şi la nivelul general al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a obţine informaţii din datele înregistrate şi a asigura schimbul activ de informaţii cu furnizorii de servicii şi/sau alte state, după caz.

3.3.  Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupări sau nevoi majore

Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspecţiilor, auditurilor şi controalelor în zonele unde există preocupări sau nevoi mai importante, aşa cum rezultă din analiza datelor privind pericolele, consecinţelor operaţionale ale acestora şi riscurilor pentru siguranţă evaluate.

4.  Promovarea siguranţei la nivelul statului

4.1. Instruire, comunicare şi diseminare internă a informaţiilor privind siguranţa

Statul asigură instruirea şi întăreşte conştientizarea şi comunicarea bidirecţională a informaţiilor relevante privind siguranţa, pentru a sprijini, la nivelul organizaţiilor de aviaţie din stat, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SSP eficient şi eficace.

4.2.Instruire, comunicare şi diseminare externă a informaţiilor privind siguranţa

Statul asigură educaţia şi promovează cunoaşterea riscurilor pentru siguranţă şi comunicarea bidirecţională a informaţiilor relevante pentru siguranţă, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SMS eficient şi eficace."

Art. II. - Regia Autonoma „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" va lua măsuri pentru ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.

Art. III. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii,

Radu Mircea Berceanu