HOTARARE Nr. 817 din 14 iulie 2005
pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului
feroviar in vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului
infrastructurii si in vederea modernizarii si reinnoirii infrastructurii
ACT EMIS DE: GUVERNUL ROMANIEI
ACT PUBLICAT IN: MONITORUL OFICIAL NR. 738 din 15 august 2005
In vederea realizarii recomandarii Comisiei Europene din Raportul de tara
pe anul 2004, referitoare la adoptarea unui plan privind strategia pe termen
lung a sectorului feroviar in vederea restabilirii echilibrului financiar al
administratorului infrastructurii si in vederea modernizarii si reinnoirii
infrastructurii,
in temeiul art. 108 din Constitutia Romaniei, republicata,
Guvernul Romaniei adopta prezenta hotarare.
ARTICOL UNIC
Se aproba Planul privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar in
vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului
infrastructurii si in vederea modernizarii si reinnoirii infrastructurii,
prevazut in anexa care face parte integranta din prezenta hotarare.
PRIM-MINISTRU
CALIN POPESCU-TARICEANU
Contrasemneaza:
Ministrul transporturilor,
constructiilor si turismului,
Gheorghe Dobre
Ministrul finantelor publice,
Ionel Popescu
ANEXA 1*)
*) Anexa este reprodusa in facsimil.
PLAN
privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar in vederea restabilirii
echilibrului financiar al administratorului infrastructurii si in vederea
modernizarii si reinnoirii infrastructurii
1. Cadrul general, prioritati, restrictii
Politicile de dezvoltare a sistemului de transport feroviar din Romania in
vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii
si a modernizarii si reinnoirii infrastructurii in perioada 2005 - 2008 se
structureaza pe baza liniilor directoare din urmatoarele documente:
- Strategia de guvernare
- Conditiile de integrare europeana
- Prevederile in domeniul feroviar cuprinse in Planul national de
dezvoltare
In definirea strategiei de dezvoltare a sistemului de transport feroviar
trebuie avute in vedere dificultatile cu care se confrunta acest sector pe plan
european (pierdere de piata, deficite uriase, subventii mari) si trebuie
cautate solutii similare cu cele avute in vedere de partenerii din Uniunea
Europeana.
Strategia defineste directiile majore in care trebuie orientata reforma in
vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii
si a modernizarii si reinnoirii infrastructurii, ca parte a sistemului
feroviar, dar punerea sa in aplicare trebuie facuta in mod corelat cu
politicile din celelalte moduri de transport si cu prioritatile in alte
sectoare ale economiei si societatii romanesti. Avand in vedere faptul ca
administrarea infrastructurii feroviare nu constituie o activitate in sine, ci
are ca scop functionarea eficienta a sistemului de transport feroviar,
actiunile de restructurare in activitatea administratorului infrastructurii
trebuie corelate cu actiuni similare in celelalte componente ale sistemului de
transport feroviar, a carui parte integranta este. In acelasi timp, apreciem ca
in etapa 2005 - 2008, pentru a obtine efectele economice dorite privind
echilibrul financiar in sistemul de transport feroviar, este esential sa se
treaca de la faza aplicarii unei strategii sectoriale in domeniul feroviar, la
elaborarea si aplicarea de strategii multisectoriale, care sa includa si
sectorul feroviar; astfel se pot reduce costurile de implementare si se poate
obtine un efect insumat sinergetic.
2. Principiile asigurarii echilibrului financiar in sistemul de transport
feroviar
2.1. Componentele sistemului
Sistemul de transport feroviar reprezinta un sistem integrat, iar
functionarea sa in conditii de echilibru financiar impune asigurarea unui cadru
juridic, institutional si managerial care sa permita urmarirea in mod coerent a
acestui obiectiv in toate componentele sistemului.
Sistemul feroviar din Romania este organizat pe baza unui cadru juridic si
institutional, care presupune interactiunea urmatoarelor entitati: piata de
transport, statul, administratorul infrastructurii feroviare si operatorii de
transport marfuri si calatori. Principiul esential al functionarii in conditii
de echilibru financiar a sistemului feroviar este aplicarea principiilor
comerciale pentru toate activitatile.
________________________________________________
| PIATA DE TRANSPORT |
|________________________________________________|
_ _
| | | |
___ _|1|_ _|2|_
| | \ / \ /
| | \ / \ /
| | _____V_____ ____V______
| | ________|\ | | | |
| || 5 \ | OPERATORI | | OPERATORI |
| ||________ / | CALATORI | | MARFA |
| | |/ |___________| |___________|
| S | _ _
| T | | | | |
| A | _|3|_ _|4|_
| T | \ / \ /
| | \ / \ /
| | _____V_______________________________V______
| | ________|\ | |
| || 6 \ |CFR (Administrator infrastructura feroviara)|
| ||________ / | |
|___| |/ |____________________________________________|
Sagetile din schema de mai sus descriu legaturile care exista intre
componentele sistemului de transport feroviar, legaturi bazate pe relatiile
comerciale necesare pentru a se asigura functionarea in conditii de echilibru a
sistemului:
1. Servicii contractate de pe piata de operatorii feroviari de calatori
2. Servicii contractate de pe piata de operatorii feroviari de marfuri
3. Contracte de acces pe infrastructura feroviara incheiat intre operatorii
feroviari de calatori si administratorul infrastructurii
4. Contracte de acces pe infrastructura feroviara incheiat intre operatorii
feroviari de marfuri si administratorul infrastructurii
5. Contracte de servicii publice de transport feroviar incheiate intre Stat
si operatorii de transport feroviar de calatori
6. Transferuri bugetare de la bugetul de stat catre administratorul
infrastructurii pentru asigurarea starii tehnice corespunzatoare a
infrastructurii feroviare.
Este evident ca nu se poate face constructia planurilor de afaceri ale
operatorilor feroviari si a administratorului infrastructurii, fara o corelare
atenta a acestora. Pentru a se asigura conditiile ca fiecare furnizor de
servicii din sistemul de transport feroviar sa nu inregistreze pierderi
financiare, este necesar sa se coreleze o serie de elemente definitorii, iar
Statul este parte determinanta a acestui proces.
2.2. Elementele definitorii ale asigurarii echilibrului financiar
2.2.1. Elemente externe sistemului de transport feroviar
Sistemul de transport feroviar se afla in competitie pe piata cu alte
moduri de transport, in special cu transportul rutier. Pentru a se asigura
echilibrul financiar in interiorul sistemului de transport feroviar este nevoie
ca acesta sa beneficieze de conditii nediscriminatorii pe piata fata de alte
moduri de transport. Numai daca exista certitudinea ca preturile formate pe piata
de transport nu sunt distorsionate de politici discriminatorii, se pot aplica
cu succes politici de restructurare si asigurare a echilibrului financiar in
cadrul fiecarui mod de transport.
In aceasta categorie de factori se include Statul, care trebuie sa:
- implementeze politici echivalente de interventie financiara in sustinerea
transporturilor, mai ales la nivelul infrastructurilor
- asigure un sistem eficient de combatere a evaziunii fiscale pentru toate
modurile de transport
2.2.2. Elemente interne sistemului de transport feroviar
Asa cum s-a mentionat anterior nu este posibil sa se asigure echilibrul
financiar pentru compania care administreaza infrastructura feroviara, daca nu
se tine seama de celelalte componente ale sistemului. Pe de o parte, nu se
poate ignora faptul ca operatorii feroviari trebuie sa functioneze pe principii
comerciale, iar pe de alta parte Statul trebuie sa se implice in acoperirea
unor costuri ale infrastructurii feroviare si in plata serviciilor publice sociale
de transport de calatori. Problema consta in gasirea echilibrului intre
urmatoarele elemente:
- nivelul tarifelor de transport
- nivelul tarifului de acces pe infrastructura feroviara pentru operatorii
de marfuri si de calatori
- nivelul acoperirii costurilor transportului de calatori prin contractele
de servicii publice incheiate intre operatorii feroviari si Stat
- nivelul interventiei financiare a Statului in infrastructura feroviara
- controlul costurilor in cadrul activitatilor care sunt finantate partial
de catre stat si nu beneficiaza de auto-reglarea pietei
3. Riscurile ignorarii echilibrului elementelor sistemului de transport
feroviar
Ignorarea elementelor externe, are loc de obicei prin interventia Statelor
preponderent in acoperirea costurilor infrastructurii de transport rutiere,
ceea ce conduce la costuri mai mari pentru operatorii de transport feroviar si
astfel se produce o distorsionare a tarifelor de transport pe piata. Se creeaza
in acest fel o presiune pe tarifele de transport feroviar, ceea ce poate
conduce la diminuarea segmentului de piata a transporturilor feroviare, care
devin mai scumpe. In acelasi timp, masurile de restructurare in cadrul
sistemului feroviar pentru cresterea eficientei nu pot fi eficiente, deoarece
efectele lor sunt diminuate sau anulate de existenta unor preturi distorsionate
de interventia ne-echivalenta a Statelor in infrastructurile de transport.
Neaplicarea unor masuri eficiente de combatere a evaziunii fiscale poate
conduce la obtinerea de profituri nemeritate si la practicarea unor tarife
incorecte din partea operatorilor care incalca regulile prin:
- Nedeclararea tuturor veniturilor obtinute din transporturile efectuate
- Incalcarea regulilor de siguranta a transporturilor prin depasirea
vitezelor de circulatie legale sau prin nerespectarea timpilor legali de munca
impusi de normele de siguranta a traficului
Ignorarea elementelor interne are efecte foarte grave privind eficienta
sistemului de transport feroviar. Astfel, dezechilibrul intre interventia
financiara a Statului in sistemul de transport feroviar de calatori, nivelul
tarifelor de transport de calatori si nivelul tarifului de acces pe
infrastructura feroviara conduc la:
- Arierate in economie
- Calitate slaba a serviciilor de transport feroviar
- Risc major de accidente prin neefectuarea la timp a lucrarilor de
reparatie a infrastructurii feroviare, din lipsa resurselor financiare
Incercarea de a echilibra sistemul prin practici necomerciale, bazate pe
supra-tarifarea accesului pe infrastructura a serviciilor de transport de
marfuri, duce la subventii incrucisate care accentueaza efectele negative pe
economie prin distorsionarea tarifelor de transport feroviar de marfuri si
transferul unor volume suplimentare de transport spre moduri de transport
concurente.
4. Crearea conditiilor de asigurare a echilibrului financiar in sistemul de
transport feroviar prin reglarea factorilor externi
In vederea consolidarii unui climat nediscriminatoriu de dezvoltare a
serviciilor de transport feroviar, se va actiona pentru implementarea graduala
a urmatoarelor masuri, prin modificarea cadrului juridic actual:
a) Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului va elabora un
studiu privind modul de reflectare a costurilor infrastructurilor de transport
in tarifele platite de clienti pentru fiecare mod de transport
b) Se va analiza impactul costurilor infrastructurilor de transport
comparativ cu contributia de la bugetul de stat pentru fiecare mod de transport
c) Se vor propune solutii de aplicare a unei politici nediscriminatorii de
sustinere financiara a costurilor infrastructurilor de transport, astfel incat
costurile infrastructurilor sa se reflecte in mod echivalent ca pondere in
costurile operatorilor de transport
5. Crearea conditiilor de asigurare a echilibrului financiar in sistemul de
transport feroviar prin reglarea factorilor interni
In vederea asigurarii echilibrului financiar al gestionarii infrastructurii
feroviare este necesar sa se actioneze pentru implementarea graduala a
urmatoarelor masuri:
a) Costurile anuale de functionare ale infrastructurii feroviare din
Romania se vor evalua de catre compania nationala care administreaza
infrastructura feroviara pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari,
a normativelor tehnice de intretinere si reparatie a infrastructurii si a
proiectelor de reabilitare si/sau de modernizare a infrastructurii. Compania
nationala care administreaza infrastructura feroviara va prezenta anual la MTCT
in vederea aprobarii:
- justificarea tuturor elementelor de cost din bugetul de venituri si
cheltuieli necesare pentru a asigura in conditii de securitate functionarea
infrastructurii feroviare si desfasurarea traficului feroviar contractat cu
operatorii feroviari
- justificarea veniturilor prognozate din tarifarea serviciilor oferite
operatorilor feroviari prin tariful de utilizare a infrastructurii si alte
tarife specifice
- justificarea sumelor necesare a fi alocate de la bugetul de stat in
completarea veniturilor proprii pentru acoperirea cheltuielilor pentru
investitii, reparatii, modernizari si/sau dezvoltari ale infrastructurii
feroviare
b) In vederea asigurarii unui acces nediscriminatoriu la infrastructura
feroviara, MTCT va propune pentru aprobare prin Contractul de activitate al
companiei nationale care administreaza infrastructura feroviara, un nivel al
tarifului de acces pe infrastructura calculat pe baza costurilor marginale
generate de operatorii de transport, interzicand subventionarea incrucisata a
transporturilor de calatori prin veniturile obtinute din tariful de acces impus
operatorilor de marfa
c) In vederea asigurarii echilibrului financiar al companiei nationale care
administreaza infrastructura feroviara si pentru asigurarea conditiilor ca
operatorii de transport de calatori sa-si plateasca integral tariful de acces
pe infrastructura si sa nu mai genereze arierate, MTCT va incheia contracte de
servicii publice cu operatorii de transport calatori pentru serviciile sociale
de transport public de calatori care vor cuprinde, cel putin, urmatoarele
prevederi:
- principalii indicatori cantitativi si calitativi ai activitatii de
transport feroviar de calatori
- lista completa a trenurilor din pachetul minim social si graficul de
circulatie al acestora
- programul anual de reparatii si achizitii material rulant astfel incat sa
se asigure mentinerea parcului activ in conditii de siguranta si confort pentru
traficul contractat
- stabilirea principalelor elemente de cheltuieli necesare pentru
asigurarea pachetului minim social contractat (reparatii material rulant,
motorina, energie electrica, salubrizare trenuri, salarii personal)
- stabilirea nivelului de venituri prognozat pentru pachetul minim social
si politica tarifara (nivel tarife de transport pe fiecare tip de tren cu data
introducerii fiecarei eventuale majorari de tarif)
- obiective precise cu efect cuantificat in nivelul veniturilor si
cheltuielilor pentru cresterea eficientei functionarii operatorului feroviar de
calatori care semneaza contractul de servicii publice
d) In vederea asigurarii conditiilor pentru executarea contractelor de
servicii publice de transport, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
va asigura anual, simultan cu aprobarea bugetului de venituri si cheltuieli al
Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori "CFR Calatori"
- SA care asigura ponderea transporturilor publice cu caracter social,
urmatoarele:
- stabilirea nivelului contributiei de la bugetul de stat ca plata a
serviciilor publice pentru acoperirea diferentei intre nivelul costurilor si al
veniturilor realizate din tarifele aprobate.
- nivelul tarifelor pe tipuri de tren, obligatorii pentru toti operatorii
de transport care au contracte de servicii publice sociale
- diferentele dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar de
calatori si costurile reale de transport se vor finanta de la bugetul de stat
sau de la bugetele locale, dupa caz, pe baza contractelor de servicii publice
incheiate intre operatorii de transport si autoritatea imputernicita in numele
statului, in conditiile legii, si vor constitui plata serviciilor publice
sociale pentru transportul de calatori
- sumele necesare pentru plata serviciilor efectuate in baza contractelor
de servicii publice se vor aproba anual, in bugetul Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului, pe baza documentelor justificative primite si
verificate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului si
Ministerul Finantelor Publice, care vor corela aceste date cu politica tarifara
in domeniu, cu nivelul costurilor pentru operatiile de transport calatori si cu
nivelul prognozat al veniturilor obtinute de acestia din operarea trenurilor
cuprinse in pachetul minim social
Toate aceste masuri vor trebui sa fie implementate in mod corelat, pentru a
se asigura coerenta asteptata de la sistem. Nu se poate obtine echilibrul
financiar dorit in administrarea infrastructurii feroviare daca nu se asigura
simultan si mijloacele de plata a costurilor infrastructurii.
Primul pas in trecerea la implementarea acestor masuri o constituie
modificarea corespunzatoare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 12/1998
privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii
Nationale a Cailor Ferate Romane, aprobata cu modificari si completari prin
Legea nr. 89/1999, republicata, cu modificarile si completarile ulterioare,
document care reglementeaza desfasurarea transporturilor feroviare in Romania.
6. Echilibrul financiar al sistemului feroviar - in concordanta cu
directiile europene de dezvoltare a sistemului de transport feroviar
6.1. Concepte generale
Strategia pe termen lung a sectorului feroviar in vederea restabilirii
echilibrului financiar a administratorului infrastructurii si in vederea
modernizarii si reinnoirii infrastructurii in perioada 2005 - 2008 trebuie sa
se bazeze pe directiile europene in domeniu, fixate de Comisia Europeana. O
crestere a produsului intern brut de unul pana la trei procente, cum se prevede
in anii urmatori in Uniunea Europeana, determina cresteri ale traficului de
marfuri si pasageri in marje similare. Pana in prezent nu exista statistici
care sa conteste aceasta relatie. Pornind de la aceasta premiza, volumele
actuale de transport se vor dubla in urmatorii 20 - 40 de ani, in functie de
rata anuala de crestere economica.
Transportul rutier a devenit modul de transport dominant in Europa si va
continua sa-si pastreze aceasta pozitie in viitorul apropiat, chiar daca
procentele de crestere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene
decat pana in prezent. Uniunea Europeana doreste ca in urmatorii 25 de ani o
parte importanta din noile cereri de transport sa fie preluate de sistemul de
transport feroviar pentru a evita colapsul si pentru a raspunde eficient la
provocarile legate de criteriile ecologice, dar si de reducerea timpului
pierdut in congestiile din traficul rutier, mai ales datorita pretentiilor
producatorilor de a beneficia de livrari pe principii logistice (just in time).
In acest context, Uniunea Europeana impinge sistemul de transport feroviar
catre o liberalizare graduala, dar in ritm accelerat, astfel incat in urmatorii
25 de ani, piata unica europeana de transport feroviar sa fie o realitate. Pe
aceasta piata, a carei cadru juridic este deja conturat la nivel european,
operatorii feroviari vor intra in competitie si vor supravietui numai cei mai
eficienti si mai pregatiti din punct de vedere tehnic si comercial.
Uniunea Europeana apreciaza ca este nevoie de o adevarata revolutie in
mentalitate pentru a face transportul feroviar din nou competitiv, astfel incat
sa ramana unul din factorii cheie in sistemul de transport in cadrul Europei
extinse. Trebuie sa se acorde prioritate rezolvarii problemelor care impiedica
aceasta dezvoltare: lipsa unei infrastructuri apte pentru un transport modern
si a interoperabilitatii intre retele si sisteme, insuficienta dezvoltare a
unor tehnologii de fabricatie inovatoare, ne-transparenta costurilor,
productivitatea deficitara si fiabilitatea nesigura a serviciilor care nu
reusesc sa satisfaca asteptarile legitime ale clientilor.
Transportul feroviar este intr-adevar sectorul strategic de care depinde
succesul eforturilor de re-echilibrare a distributiei cererilor pe mai multe
moduri de transport, in special in cazul marfurilor. Revitalizarea acestui
sector inseamna competitie intre companiile de cale ferata propriu-zise.
Operatorii feroviari europeni s-au angajat pe calea definirii unei
strategii comune pentru a crea un sistem unic de cale ferata in Europa pana in
anul 2020. In acest document semnat de Uniunea Internationala a Cailor Ferate
(UIC), Comunitatea Cailor Ferate Europene (CCFE), Uniunea Internationala a Transporturilor
Publice (IUPT) si Uniunea Industriilor de Cale Ferata Europene (UNIFE),
factorii de interes in domeniul feroviar au convenit sa realizeze urmatoarele
obiective pana in 2020:
- cresterea segmentului de piata pentru transportul de calatori pe calea
ferata de la 6% la 10% si pentru transportul de marfuri pe calea ferata de la
8% la 15%
- triplarea productivitatii fortei de munca la calea ferata
- crestere de 50% a randamentului energetic
- reducere cu 50% a emisiilor de substante poluante
- crestere a capacitatii infrastructurii in functie de traficul preconizat
6.2. Coordonarea, fundamentarea si elaborarea cadrului legislativ
In perioada 2005 - 2008, sistemului de transport feroviar din Romania ii
revin sarcini deosebit de complexe in ceea ce priveste integrarea europeana.
Astfel, cadrul juridic european in domeniul feroviar va continua sa suporte
modificari majore in aceasta perioada, deoarece un numar important de noi
directive sunt in regim de elaborare si urmeaza sa fie adoptate.
Deschiderea treptata, dar in ritm accelerat a accesului pe infrastructura
feroviara impune adoptarea acestor reglementari noi care urmeaza sa fie
preluate si in legislatia romana.
6.2.1. Preluarea celui de-al doilea pachet feroviar
In anul 2004 Uniunea Europeana a adoptat "al doilea pachet
feroviar" care se compune din urmatoarele directive:
- Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29
aprilie 2004 privind securitatea cailor ferate comunitare si modificarea
Directivei 95/18/CE a Consiliului privind licentele intreprinderilor feroviare
precum si a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacitatilor de
infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare si certificarea
in materie de siguranta (directiva referitoare la securitatea feroviara)
- Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29
aprilie 2004 pentru modificarea Directivei Consiliului 96/48/CE privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza si a
Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si Consiliului privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean conventional
- Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29
aprilie 2004 pentru modificarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea
cailor ferate comunitare
- Regulamentul nr. 881/2004 a Parlamentului European si a Consiliului din
29 aprilie 2004 privind infiintarea Agentiei Feroviare Europene (ERA - European
Railway Agency)
Principalele obiective avute in vedere la adoptarea celui de-al doilea
pachet feroviar sunt urmatoarele:
- continuarea eforturilor vizand crearea unei piete unice a serviciilor de
transport feroviar, creeaza necesitatea de a se stabili un cadru de reglementare
comun pentru securitatea cailor ferate
- dispozitiile asupra securitatii se dovedesc insuficiente iar diferentele
de reglementare intre statele membre afecteaza functionarea optima a
transporturilor in Comunitate. Este importanta armonizarea continutului
reglementarilor de securitate, certificarea in materie de siguranta a
intreprinderilor feroviare, sarcinile si rolul autoritatilor de securitate si
investigatiile asupra accidentelor si incidentelor
- responsabilitatea administratorilor de infrastructura si a
intreprinderilor feroviare in functionarea sistemului feroviar nu exclude ca
alti participanti cum ar fi fabricantii, furnizorii serviciilor de intretinere,
utilizatorii vagoanelor, prestatorii de servicii si entitatile adjudecatoare sa
isi asume responsabilitatea produselor lor sau a serviciilor conform
dispozitiilor Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului
feroviar transeuropean de mare viteza si a Directivei 2001/16/CE privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean conventional sau a
oricarei alte legislatii comunitare adecvate
Pachetul prevede garantarea, in conditii echitabile, a accesului
operatorilor feroviari la Reteaua Feroviara de Marfa Pan-Europeana si, cel mai
tarziu pana la data de 1 ianuarie 2006, la intreaga retea de cale ferata, in
scopul de a efectua servicii internationale de marfa.
In plus, pana cel tarziu la 1 ianuarie 2007, operatorilor feroviari le va
fi acordat, in conditii echitabile, accesul la infrastructura in toate Statele
membre in scopul de a efectua toate tipurile de servicii feroviare de marfa.
Termenele pentru transpunerea in legislatia nationala de catre Statele
membre sunt 31 decembrie 2005 pentru Directiva 2004/51/CE, respectiv 30 aprilie
2006 pentru celelalte directive.
Prevederile aplicabile ale celui de-al doilea pachet feroviar vor fi
transpuse in legislatia din tara noastra pana la termenele specificate in
directive.
6.2.2. Pregatirea pentru preluarea celui de-al treilea pachet feroviar
Uniunea Europeana a pregatit "al treilea pachet feroviar", care
nu a fost inca adoptat, in prezent avand loc dezbateri pe marginea proiectelor
propuse. Pachetul cuprinde doua Directive: o directiva pentru modificarea
Directivei 91/440/CE (privind liberalizarea serviciilor internationale din
transportul de calatori) si o Directiva privind certificarea personalului de
insotire a trenului, precum si doua Regulamente - unul privind drepturile si
obligatiile calatorilor in transportul international feroviar si unul pentru serviciile
din transportul feroviar de marfuri.
Contractele de servicii publice joaca un rol foarte important in sectorul
transportului de calatori si este extrem de important ca acestea sa nu fie
afectate in mod negativ de liberalizarea serviciilor. Deoarece Directiva
propusa incearca sa abordeze aceasta necesitate, va fi extrem de importanta
modalitatea in care va fi interpretata si implementata aceasta masura de
protectie in legislatia si regulamentele nationale.
Propunerea Comisiei prevede acordarea dreptului de acces de la 1 ianuarie
2010 in toate Statele membre, oricarui operator de transport feroviar autorizat
din Uniunea Europeana, pentru a furniza servicii in transportul feroviar
international de calatori. Acest drept se extinde pentru a cuprinde dreptul de
a colecta si distribui calatorii la toate statiile de pe ruta, inclusiv la
statiile localizate in acelasi stat membru (cabotaj).
Propunerea permite Statelor membre sa limiteze dreptul de acces pentru a
furniza servicii pe relatiile acoperite de un contract de servicii publice care
este in conformitate cu legislatia comunitara in vigoare. Cu toate acestea,
aceasta restrictie poate fi introdusa numai acolo unde este neaparat necesar
pentru a mentine echilibrul economic al serviciului definit intr-un contract de
servicii publice - si numai in baza aprobarii organului national de
reglementare.
Al treilea pachet feroviar va fi preluat in legislatia din tara noastra,
dupa adoptarea de catre Uniunea Europeana, in termenele prevazute in aceste
reglementari.
6.2.3. Preluarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate (STI)
In vederea asigurarii conditiilor de dezvoltare armonizata a
infrastructurii feroviare in Europa, Comisia Europeana a decis sa se elaboreze
specificatii tehnice de interoperabilitate, care vor fi standarde obligatorii
pentru statele membre. Conform cadrului juridic deja adoptat, specificatiile
tehnice de interoperabilitate (STI) vor fi preluate in legislatia din tara
noastra prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si
turismului, in conformitate cu legislatia privind interoperabilitatea
feroviara. Primele STI sunt deja elaborate de expertii de la Bruxelles si
urmeaza sa fie adoptate in perioada imediat urmatoare.
6.2.4. Noua metodologie de calcul a tarifului de acces pe infrastructura
feroviara
Metodologia de tarifare a utilizarii infrastructurii feroviare se va
imbunatati pe baza experientei acumulate si a practicii Statelor membre ale
Uniunii Europene si va fi supusa aprobarii, conform legislatiei in vigoare.
Conform noilor concepte elaborate de Comisia Europeana, tariful de acces pe
infrastructura feroviara (TUI) trebuie sa acopere costurile directe ale
transportului tarifat. In acest context, administratorii de infrastructura din
statele membre adopta metodologii de calcul care iau in considerare la
calcularea tarifului de acces pe infrastructura, costurile variabile sau
costurile marginale ale transportului.
Adoptarea acestui nou concept trebuie realizata in Romania astfel:
- elaborarea si testarea modelului nou de calcul utilizand mijloace
informatice pana la sfarsitul anului 2005
- implementarea noului model de calcul pe intreaga retea pana la sfarsitul
anului 2006
6.3. Fundamentarea si elaborarea cadrului institutional
6.3.1. Consiliul de supraveghere in transport feroviar
Consiliul de supraveghere in transportul feroviar a fost infiintat prin
Ordonanta Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacitatilor de
infrastructura feroviara, tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare si
certificarea in materie de siguranta, publicata in Monitorul Oficial, Partea I
nr. 623 din 31 august 2003, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr.
8/2004, publicata in Monitorul Oficial, Partea I, nr. 178 din 02 martie 2004,
prin care au fost preluate prevederile aplicabile ale Directivei 2001/14/CE
privind repartizarea capacitatilor de infrastructura feroviara, tarifarea
infrastructurii feroviare si certificarea in materie de siguranta.
Pentru aplicarea prevederilor legii este necesara adoptarea prin hotarare a
Guvernului a Regulamentului de organizare si functionare precum si a finantarii
activitatilor Consiliului de supraveghere in transportul feroviar, pana in
iunie 2006.
6.3.2. Organismele prevazute de Directiva 2004/49/CE de siguranta feroviara
In conformitate cu Directiva 2004/49/CE privind siguranta feroviara trebuie
creat cadrul juridic pentru functionarea urmatoarelor organisme:
- Autoritatea Nationala de Siguranta Feroviara
- Organismul pentru investigarea accidentelor si incidentelor feroviare
Aceste organisme urmeaza sa fie create pana la sfarsitul anului 2006.
7. Restructurarea sistemului de transport feroviar
7.1. Actiuni majore pentru restabilirea echilibrului financiar in sistemul
de transport feroviar
Principalele actiuni concrete pentru restabilirea echilibrului financiar in
intregul sistem de transport feroviar sunt:
- Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe
infrastructura, in concordanta cu reglementarile europene si care sa asigure
acoperirea cheltuielilor administratorului infrastructurii feroviare pentru
utilizarea acesteia de catre operatorii feroviari
- Introducerea unei noi politici tarifare in sistemul de transport
feroviar, care sa permita apropierea nivelului acestora de cerintele europene
si sa asigure intr-o mai mare masura acoperirea costurilor serviciilor de
transport feroviar
- Stabilirea nivelului contributiei financiare a statului pentru plata
serviciilor prevazute in contractul de servicii publice sociale de transport de
calatori
- Stabilirea nivelului contributiei statului pentru sustinerea dezvoltarii
si reparatiei infrastructurii feroviare, echivalent cu sustinerea financiara a
infrastructurii rutiere
- Controlul atent al eficientei activitatilor administratorului
infrastructurii feroviare si a operatorilor de transport feroviar, pentru a nu
afecta negativ sprijinul financiar al statului in sectorul feroviar
7.1.1. Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe
infrastructura
Pe baza unui studiu finantat din fonduri PHARE, Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului a realizat un nou concept de calcul al tarifului
de acces pe infrastructura feroviara, in concordanta cu noile principii
europene.
Noul concept de calcul se bazeaza pe aplicarea celor mai moderne concepte
dezvoltate pe plan european si are ca fundament urmatoarele principii:
a) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publica se aplica in mod
nediscriminatoriu pentru toti operatorii feroviari, pentru conditii similare de
transport
b) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publica se calculeaza
pentru fiecare tren programat sa circule, functie de categoria sectiei sau
sectiilor de circulatie pe care a fost acordata trasa trenului, de lungimea in
kilometri a trasei si de tonajul brut al trenului
c) Sectiile de circulatie de pe infrastructura publica se impart in sase
categorii functie de caracteristicile tehnice ale acestora
d) In vederea stabilirii tarifului de acces pe infrastructura, costurile
infrastructurii publice se impart in costuri fixe si variabile, dupa cum
urmeaza:
- costurile fixe sunt cele legate de asigurarea circulatiei trenurilor si
de siguranta circulatiei
- costurile variabile sunt cele legate de intretinerea si reparatia
infrastructurii functie de uzura ca urmare a traficului realizat
e) Fiecare operator feroviar va incheia cu administratorul infrastructurii
un contract de acces pe infrastructura feroviara publica, in care se vor
include in mod obligatoriu:
- volumul de tone-kilometri pe care se angajeaza sa-l realizeze pe fiecare
sectie de circulatie
- numarul de trase de tren planificat pe fiecare sectie de circulatie, cu
tonajul brut estimat pe tren si lungimea maxima a trenurilor
- pentru traficul de marfa, trasele planificate se impart in trase ferm
contractate si trase optionale
- tariful de acces pentru volumul de transport contractat
f) Contractul de acces pe infrastructura publica se incheie de catre
fiecare operator, de regula, pentru o perioada de patru ani
g) Pentru trasele contractate, administratorul infrastructurii garanteaza
rezervarea acestora si ii compenseaza pe operatori in cazurile in care s-au
produs intarzieri in circulatia trenurilor programate (ex: intarzierea din vina
administratorului infrastructurii cu mai mult de 20% din durata programata de
parcurs a trasei unui tren programat, restrictii temporare de viteza, fata de
vitezele la care au fost trasate de catre administratorul infrastructurii,
inchiderea temporara a unei sectii de circulatie, daca ruta alternativa oferita
mareste timpul de circulatie a unei trase contractate cu mai mult de 20% fata
de ruta normala).
Aplicarea acestei noi metodologii se va putea face numai utilizand sistemul
informatic IRIS, care va permite preluarea si prelucrarea datelor pe baza
criteriilor de tarifare stabilite, pornind de la costurile fixe si variabile
ale Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA.
In acest scop este necesar sa se aprobe prin hotarare de guvern noile
principii de calcul TUI, in mod nediscriminatoriu pentru toti operatorii
feroviari si sa se urgenteze implementarea pana la sfarsitul anului 2005 a noii
metode de calcul pe o zona pilot, urmand sa se generalizeze pe intreaga retea
feroviara pana la 31.12.2006, prin extinderea sistemului IRIS.
7.1.2. Introducerea unei noi politici tarifare in sistemul de transport
feroviar
Tarifele de transport feroviar de calatori sunt controlate de Ministerul
Transporturilor, Constructiilor si Turismului si nu pot fi modificate de
operatorii de transport fara aprobarea Guvernului. Politica tarifara actuala
prevede pentru operatorii de calatori numai dreptul de a corecta tarifele
stabilite de Guvern, cu rata inflatiei, atunci cand aceasta depaseste o valoare
de 5%, fata de data ultimei corectii.
Multe dintre activitatile operatorilor feroviari sunt externalizate si se
contracteaza in conditii de piata. Structura principalelor elemente de
cheltuieli ale Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori "CFR
Calatori" - SA, principalul operator feroviar de calatori din Romania
arata ca cele mai multe dintre elementele de costuri sunt dictate de piata si
nu pot fi controlate direct de management-ul societatii.
Figura 1, reprezentand structura principalelor elemente de cheltuieli ale
Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori "CFR Calatori"
- SA, se gaseste in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 738 din 15
august 2005, la pagina 22.
Se observa ca ponderea cheltuielilor care depind exclusiv de managementul
operatorului feroviar (plati salariale) este de circa 20%, in conditiile in
care media europeana este cuprinsa intre 40% - 50% . Pe de alta parte, ca
urmare a alinierii preturilor din economie la nivelul preturilor Uniunii
Europene, multe dintre costurile operatorilor de transport feroviar de calatori
au crescut semnificativ in ultimii ani (combustibil, energie electrica, metal,
achizitiile de material rulant etc.). S-a creat astfel o lipsa de venituri in
sistem, care s-a incercat sa se echilibreze, in ultimii ani, prin cresterea
contributiei statului pentru plata contractului de servicii publice sociale de
transport.
Aceasta situatie a creat trei dezavantaje majore in sistemul feroviar:
- Ponderea contributiei statului in acoperirea costurilor serviciilor de
transport feroviar de calatori a depasit media europeana de 50%, creand o
presiune insuportabila asupra bugetului de stat
- Nivelul tarifelor platite de calatori pentru servicii de transport de
calatori este foarte mult sub media europeana, aspect negativ in contextul
integrarii europene a sistemului de transport
- Lipsa de venituri a operatorilor de calatori a condus la neplata
obligatiilor catre Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA, in
calitate de administrator al infrastructurii feroviare, ceea ce a condus la
cresterea artificiala a tarifelor platite de operatorii de marfa catre Compania
Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA si la aparitie de deficite ale
sistemului feroviar
Pentru a evita o criza de durata in sistemul feroviar este necesar sa se
aplice o politica tarifara noua, care sa conduca la o crestere graduala a
tarifelor. Se propune crearea cadrului juridic pentru o crestere trimestriala a
tarifelor in transportul feroviar de calatori in medie cu 5% - 7% in termeni
reali, in perioada septembrie 2005 - decembrie 2007. In acest fel se poate
ajunge la o crestere insumata de 50% - 60% a tarifelor de transport calatori,
ceea ce va conduce la echilibrarea financiara a operatorilor feroviari de
calatori si la cresterea capacitatii acestora de a plati tarifele de utilizare
a infrastructurii feroviare.
7.1.3. Stabilirea nivelului contributiei bugetului de stat pentru plata
serviciilor prevazute in contractul de servicii publice sociale de transport de
calatori
Separarea institutionala a transportului de calatori pe tipuri de trafic
(scurt parcurs si regionale) va crea o baza noua pentru contractarea de catre
stat a serviciilor sociale de transport calatori. O noua strategie de plata
diferentiata a serviciilor publice sociale functie de categoria trenurilor
trebuie sa fie elaborata. Trenurile personale, de scurt parcurs vor continua sa
fie sustinute prin contracte cu statul pentru plata serviciilor publice, iar
trenurile de rang superior (IC si internationale) trebuie sa ajunga treptat la
tarife care sa asigure o contributie cat mai redusa a bugetului de stat, pana
la disparitie. Acest lucru trebuie sa aiba loc paralel cu deschiderea accesului
pentru acest tip de trenuri la nivel european (anul 2010 - 2012). Sustinerea
transportului feroviar de calatori prin contracte de servicii publice, inclusiv
din bugetele locale va completa noua structura a acoperirii costurilor
transportului feroviar de calatori.
In ultimii ani, contributia statului pentru transportul feroviar din
Romania s-a situat la un procent de circa 0,7% din PIB, din care mai mult de
jumatate a revenit transportului de calatori, iar restul, modernizarii si
repararii infrastructurii feroviare publice. Procentul de alocare din PIB este
peste media europeana, dar sumele alocate in valoare absoluta sunt mult sub
nivelul european. Evolutia anuala a contributiei statului a fost urmatoarea:
______________________________________________________________________________
| | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004
|
|______________________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
| Plata contract servicii | | | | | |
|
| publice calatori [mil. Euro] | 184,16| 198,97| 162,99| 155,17| 196,76|
177,86|
|______________________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
| Contributia bugetului de stat| | | | | | |
| pentru servicii publice | | | | | |
|
| calatori in Euro/1000 | | | | | |
|
| calatori km | 15,3| 17,11| 14,86| 18,25| 23,16|
20,32|
|______________________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
Raportat la media europeana, care reprezinta circa 50 - 60 Euro pentru
1.000 calatori-km, este evident ca Romania detine o pozitie modesta in politica
de sustinere a transportului feroviar, desi costurile unui operator feroviar de
calatori tind sa fie similare pe plan european (acelasi material rulant,
aceleasi costuri de intretinere sau reparatie, costuri similare ale energiei
sau motorinei). Problema majora a acestei situatii este ca produsul intern brut
al Romaniei inca nu este comparabil cu media europeana.
Corelat cu noua politica tarifara in transportul feroviar de calatori care
trebuie sa asigure treptat preluarea intr-o proportie mai mare a costurilor
serviciilor de transport, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si
Turismului trebuie sa asigure anual intreaga diferenta dintre costuri si
venituri pentru pachetul de servicii publice sociale contractate cu operatorii
de transport de calatori, pentru a nu mai genera arierate.
In acest context trebuie implementate masuri eficiente de reducere a
costurilor atat la nivelul administratorului infrastructurii feroviare, pentru
a scadea tariful de utilizare a infrastructurii, cat si pentru operatorii
feroviari de calatori pentru ca sustinerea financiara a statului sa fie
acordata in folosul calatorilor si nu pentru acoperirea ineficientei
societatilor comerciale din sistemul de transport feroviar.
7.1.4. Stabilirea nivelului contributiei bugetului de stat pentru sustinerea
dezvoltarii si reparatiei infrastructurii feroviare
Infrastructura feroviara este proprietatea publica a statului, data in
concesiune catre "CFR" - SA in calitate de administrator al acesteia.
Conform legii, lucrarile de reparatii si modernizare a infrastructurii
feroviare se realizeaza din fonduri publice, in limita alocatiilor bugetare
anuale. Lipsa posibilitatilor de finantare adecvata a activitatilor de
reparatie si intretinere a infrastructurii feroviare a dus la degradarea
accentuata a starii tehnice a acesteia, cu consecinte negative privind
calitatea serviciilor de transport si a gradului de siguranta.
Situatia scadentelor la lucrarile de reparatii ale principalelor elemente
ale infrastructurii feroviare publice la inceputul anului 2005 se prezinta
astfel:
______________________________________________________________________________
|Nr. | Elementele | U.M. | Existente | Scadente la| %
|
|crt.| infrastructurii feroviare | | pe reteaua| reparatii |
|
| | | | C.F.R. | |
|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 1.| Linii curente si directe | km. | 13.814 | 4.840 |
35%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 2.| Poduri, total din care: | buc. | 4.211 | 2.698 |
64%|
|
|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| | - cu durata normala de | | | |
|
| | viata expirata | buc. | | 607 |
|
|
|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| | - cu ciclul R.K. expirat | buc. | | 2.091 |
|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 3.| Podete, total din care: | buc. | 13.963 | 10.915 |
78%|
| |____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| | - cu durata normala de | | | |
|
| | viata expirata | buc. | | 2.306 |
|
| |____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| | - cu ciclul R.K. expirat | buc. | | 8.609 |
|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 4.| Terasamente | nr. puncte | | |
|
| | | periculoase | 1.060 | 1.060 |
100%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 5.| Tuneluri | buc. | 170 | 62 |
36%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 6.| Instalatii SCB | nr. statii | 1.102 | 933 |
85%|
| |
|_____________|___________|____________|_____|
| | | nr. macazuri| 22.251 | 17.320 |
78%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 7.| Instalatii BLA | km. | 5.608 | 4.568 |
81%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 8.| Linii electrice de contact | km. | 10.493 | 9.800 |
93%|
| | (LC) | | | |
|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 9.| Linii electrice joasa | | | |
|
| | tensiune (LES, LEA) | km. | 5.869 | 4.680 |
80%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 10.| Substatii de tractiune | | | |
|
| | electrica (ST) | buc. | 77 | 71 |
92%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
| 11.| Posturi transformatoare | | | |
|
| | 16 MVA, 25 kV | buc. | 186 | 24 |
13%|
|____|____________________________|_____________|___________|____________|_____|
Pentru pastrarea gradului de siguranta a circulatiei trenurilor pe
infrastructura feroviara a fost necesara introducerea masiva de restrictii de
viteza si declasarea liniilor, pe care se circula cu viteze din ce in ce mai
mici. Evolutia numarului total al punctelor periculoase si lungimea totala
aferenta acestora, in perioada 1991 - 2005 sunt prezentate in graficul de mai
jos:
Figura 2, reprezentand graficul evolutiei numarului total al punctelor
periculoase si lungimea totala aferenta acestora, in perioada 1991 - 2005, se
gaseste in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 738 din 15 august 2005,
la pagina 25.
Lipsa fondurilor necesare interventiilor a dus la inmultirea si
permanentizarea zonelor cu terasamente slabite, care necesita o supraveghere
atenta din partea personalului caii ferate cu costuri suplimentare.
Reducerea vitezelor maxime de circulatie a trenurilor de calatori si marfa
pe liniile curente si directe, se prezinta conform datelor din tabelul de mai
jos:
__________________________________________
| Treapta de | Anul/Lungime [km.] |
| Viteza [km/h] |__________________________|
| | 2001 | 2002 | 2003 |
|_______________|________|________|________|
| < 50 | 3.682 | 3.750 | 3.825 |
|_______________|________|________|________|
| 51 - 80 | 5.471 | 5.520 | 5.575 |
|_______________|________|________|________|
| 81 - 100 | 2.811 | 2.725 | 2.656 |
|_______________|________|________|________|
| 101 - 120 | 2.057 | 2.014 | 2.009 |
|_______________|________|________|________|
| 121 - 140 | 219 | 212 | 201 |
|_______________|________|________|________|
| TOTAL | 14.240 | 14.226 | 14.266 |
|_______________|________|________|________|
Vitezele mici de circulatie pe zonele mentionate se reflecta in scaderea
calitatii serviciilor oferite de operatorii de transport feroviar, care parcurg
aceleasi distante in timpi de circulatie mult mai mari, facand astfel acest mod
de transport mai putin atractiv decat transportul rutier.
Aceasta situatie creeaza dificultati majore in aplicarea politicilor de
dezvoltare a transportului feroviar in perspectiva integrarii europene a
Romaniei si in pastrarea unei proportii echilibrate a pietei de transport
rutier si feroviar in Romania.
Asigurarea unor finantari suficiente pentru activitatile de intretinere a
infrastructurii feroviare din Romania va permite atingerea unor obiective
majore, care decurg din necesitatea respectarii angajamentelor privind
integrarea europeana.
Prin implementarea noului concept de acoperire a costurilor
administratorului infrastructurii feroviare din venituri proprii si din
contributia financiara a bugetului de stat intr-o proportie mai apropiata de
media europeana, se pot asigura conditii pentru un echilibru financiar robust,
pe termen lung al administratorului infrastructurii feroviare. Acest lucru
impune o prezenta mai activa a statului in sustinerea financiara a reparatiilor
infrastructurii feroviare, similar cu implicarea in infrastructura rutiera.
Acoperirea costurilor infrastructurii in proportie de 35% - 40%, similar cu
politicile altor state europene se poate implementa incepand cu anul 2006, prin
inceperea unui program de tip SWAP finantat de Banca Mondiala si Guvernul Romaniei
pentru sectorul feroviar. Acest program poate asigura acoperirea costurilor
reparatiei infrastructurii feroviare, in completarea veniturilor proprii
alocate de administratorul infrastructurii feroviare pentru functionarea
acesteia.
In mod concret, prin o eventuala co-finantare a intretinerii
infrastructurii feroviare prin programul SWAP, Romania va putea atinge
urmatoarele obiective de dezvoltare:
- Pastrarea unui procent de piata de 35% - 40% pentru transportul feroviar
- Crearea conditiilor pentru interoperabilitate cu sistemul de transport
feroviar european
- Mentinerea unui grad ridicat al sigurantei circulatiei in traficul
feroviar
- Implementarea unor metode moderne de intretinere a infrastructurii
feroviare, cu efecte directe in cresterea productivitatii muncii in transportul
feroviar si reducerea costurilor in operarea retelei feroviare
- Atragerea unui procent mai ridicat de trafic international de tranzit pe
reteaua feroviara din Romania
- Dezvoltarea traficului multi-modal cu transportul rutier si maritim
Asigurarea unui program coerent de sustinere a activitatilor de reparatie
si intretinere a infrastructurii feroviare va permite ca Compania Nationala de
Cai Ferate "CFR" - SA sa ofere operatorilor feroviari accesul la o
infrastructura eficienta si ecologica, pe care calatorii si marfurile sa se
deplaseze sigur, in orice anotimp, zi si noapte, indiferent de conditiile
meteorologice, conform orarelor stabilite, cu costuri competitive.
Co-finantarea activitatilor de intretinere si reparatii a infrastructurii
feroviare din veniturile proprii ale Companiei Nationale de Cai Ferate
"CFR" - SA si din contributiile financiare ale statului prin
proiectul SWAP va permite:
- reducerea treptata, pana la eliminarea totala, a punctelor periculoase de
pe reteaua Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA
- efectuarea de lucrari de mentenanta si de reparatie capitala de volum
sporit, care sa asigure reducerea treptata a numarului elementelor
infrastructurii feroviare publice scadente la RK sau cu durata normala de
functionare depasita
- cresterea gradului de siguranta a circulatiei feroviare si rutiere, prin
reducerea accidentelor soldate cu pagube materiale si victime omenesti la
trecerile la nivel
- imbunatatirea regularitatii circulatiei trenurilor, prin cresterea
vitezelor maxime de circulatie la nivelul vitezelor stabilite la proiectarea
liniilor
- readucerea infrastructurii feroviare publice la parametrii tehnici
initiali
- asigurarea interoperabilitatii infrastructurii feroviare publice romane
cu infrastructura si cu sistemele de transport european
- modernizarea instalatiilor feroviare de siguranta a circulatiei, prin
introducerea sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteza si a
sistemului de control al trenurilor ETCS
Proiectul SWAP este prevazut sa se desfasoare pe o perioada de 5 ani,
incepand cu anul 2006. Pentru a sustine programul minimal de intretinere si
reparatie a infrastructurii feroviare din Romania, este necesar ca proiectul
SWAP sa acopere un necesar anual de circa 115 milioane Euro, asa cum se
prezinta in tabelul de mai jos:
Semnificatia coloanelor din tabelul de mai jos este urmatoarea:
A - Proiectare pentru reabilitarea infrastructurii feroviare
B - Reparatii in statii de frontiera cu ecartament larg
C - Reparatii capitale infrastructurii feroviare
D - Reparatii periodice
E - Instalatii de electrificare
______________________________________________________________________________
| An | A | B | C | D |Poduri | Masini| E |Semnalizari| Total
|
| | | | | |si | de | |feroviare | anual
|
| | | | | |tuneluri| cale | | |
|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
| 2006| 5,300| 4,000| 52,000| 8,520| 14,000| 20,000| 4,450|
7,000|115,270|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
| 2007| 5,300| 8,000| 48,000| 8,520| 14,000| 20,000| 4,450|
7,000|115,270|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
| 2008| 5,300| 8,000| 47,000| 8,520| 14,000| 20,000| 4,450|
7,000|114,270|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
| 2009| 5,300| | 55,500| 8,520| 14,000| 20,000| 4,450|
7,000|114,770|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
| 2010| 5,300| | 55,500| 8,520| 14,000| 20,000| 4,450|
7,000|114,770|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
|Total|26,500|20,000|258,000|42,600| 70,000|100,000|22,250|
35,000|574,350|
|_____|______|______|_______|______|________|_______|______|___________|_______|
7.2. Consolidarea procesului de restructurare prin redefinirea proceselor
de business in sistemul feroviar
7.2.1. Crearea unor noi structuri orientate comercial
In vederea asigurarii echilibrului financiar pe termen lung in sistemul
feroviar este necesar ca in perioada 2005 - 2008 sa se actioneze pentru
consolidarea procesului de restructurare in zone in care s-au inregistrat deja
schimbari anterioare. Prioritatea procesului de restructurare este redefinirea
modului de functionare a administratorului infrastructurii feroviare (Compania
Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA), precum si a operatorilor
feroviari creati prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane
(Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori "CFR
Calatori" - SA si Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa
"CFR Marfa" - SA).
Acest proces semnifica realizarea in mod concret la nivelul sistemului
feroviar a urmatoarelor obiective:
- Crearea unui Centru de servire a clientilor in Transportul de Marja care
va reorganiza procedurile prin care Societatea Nationala de Transport Feroviar
de Marfa "CFR Marfa" - SA isi ofera serviciile clientilor. In acest
fel se vor adopta in cadrul companiei cele mai bune practici privind politicile
tarifare, contractele cu clientii, facturarea si colectarea veniturilor si
urmarirea expeditiilor de vagoane.
- Crearea unui Centru de urmarire a circulatiei trenurilor, care va asigura
prin mijloace electronice controlul circulatiei feroviare oferind solutii
pentru optimizarea deciziilor operative de dirijare a circulatiei trenurilor
pentru diversi operatori feroviari.
- Crearea unui Centru pentru Managementul Intretinerii Infrastructurii
Feroviare prin reorganizarea procedurilor de administrare a infrastructurii
feroviare, a sistemului de planificare a lucrarilor si de urmarire a executiei
acestora prin implementarea unui sistem automatizat de planificare a lucrarilor
de intretinere, bazat pe datele furnizate de rama automotoare de diagnoza a
caii si liniei de contact.
Totodata, se vor aborda proiecte concrete pentru finalizarea realizarii
unui sistem modern de gestiune a activitatilor financiar-contabile, a unui
concept nou de planificare a circulatiei trenurilor si de proiectare a mersului
trenurilor, precum si pentru o noua structura a trenurilor de calatori.
Toate aceste proiecte vor fi finantate cu ajutorul Bancii Mondiale, pe baza
unui imprumut inceput in anul 2005 si a Comunitatii Europene prin fonduri
PHARE.
7.2.2. Implementarea unui concept nou pentru distributia de energie
electrica de tractiune
In structura organizatorica actuala Compania Nationala de Cai Ferate
"CFR" - SA, in calitate de administrator al infrastructurii feroviare
publice primita in concesiune de la stat este responsabil cu distributia de
energie electrica de tractiune pentru operatorii de transport. Aparitia mai
multor operatori de transport de marfa si calatori, cu dotari tehnice diferite
si consumuri diferite creeaza o mare problema in stabilirea consumurilor
precise pentru fiecare consumator. Compania Nationala de Cai Ferate
"CFR" - SA nu este consumator final de energie de tractiune, ci numai
contracteaza energia cu "ELECTRICA" - SA si o refactureaza catre
operatorii feroviari. Deoarece nu are ca obiect principal de activitate
distributia de energie electrica Compania Nationala de Cai Ferate
"CFR" - SA nu poate functiona cu statut de distribuitor de energie
electrica. In calitate de utilizator final, Compania Nationala de Cai Ferate
"CFR" - SA contracteaza energia electrica la pretul oficial practicat
pe piata, cu costurile de distributie incluse si o refactureaza catre
operatorii feroviari, adaugand costurile proprii de distributie generate de
functionarea unei retele de 10.500 km de linie de contact si 77 substatii de
tractiune aflate de-a lungul retelei feroviare.
Pentru reducerea costurilor tractiunii electrice platite de operatorii
feroviari se infiinteaza o filiala detinuta in totalitate de Compania Nationala
de Cai Ferate "CFR" - SA, cu numele CFR ELECTRICA. Rolul lui CFR
ELECTRICA este de a actiona pe piata de transport feroviar din Romania ca
distribuitor de energie de tractiune. In acest sens se va actualiza cadrul
juridic actual pentru a se putea prelua (prin inchiriere) de la Compania
Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA activele necesare distributiei de
energie electrica.
CFR ELECTRICA va trebui sa se organizeze astfel incat sa poata sa
achizitioneze energie electrica de pe piata libera, la cel mai bun pret posibil
si sa poata furniza energia de tractiune catre operatorii feroviari la
preturile pietei, acoperindu-si costurile de functionare din diferenta dintre
tariful de achizitie a energiei electrice si tariful de vanzare.
7.3. Reorganizarea transportului feroviar de calatori in Romania
Rezolvarea problemei transportului feroviar de calatori este o necesitate
si o urgenta, deoarece liberalizarea traficului va pune in pericol existenta
Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori "CFR Calatori"
- SA, daca va continua sa functioneze pe aceleasi baze organizatorice. Solutia
trebuie cautata intr-o serie de masuri organizatorice si juridice care sa
asigure echilibrul financiar necesar. In perioada 2005 - 2008 trebuie sa se
asigure implementarea unui pachet de masuri dupa cum urmeaza.
7.3.1. Noua structura a trenurilor de calatori
Actuala structura de trenuri personale, accelerate, rapide si inter-city va
fi inlocuita treptat in perioada 2005 - 2010 cu o structura noua, aliniata la
cea europeana, dupa cum urmeaza:
- Trenuri Inter-City: vor circula in timpul zilei si vor lega principalele
orase din Romania, utilizand liniile interoperabile.
- Trenuri Inter-Regio: vor asigura serviciul de transport de masa, pe
distante medii. Vor rula pe infrastructura conventionala si vor acoperi zilnic
distante intre 100 si 400 de kilometri. Viteza medie va fi de circa 100 km/ora,
astfel incat timpul de calatorie sa nu depaseasca 4 ore. Vor circula la
intervale de 30, 60 sau 120 de minute pe fiecare ruta si vor asigura conexiuni
convenabile in statiile de cale ferata importante.
- Trenuri regionale (locale): vor asigura transportul in jurul marilor
orase asigurand traficul suburban si de navetisti. Aceste trenuri vor circula
in regim de frecventa foarte inalta, cu tarife simplu de memorat. Vor fi
trenuri cu accelerare rapida (rame electrice sau Diesel) pentru a minimiza
duratele de circulatie intre statii. Aceste trenuri vor trebui sa beneficieze
de subventii importante de la autoritatile locale pentru a putea sa fie
exploatate in conditii de eficienta pentru operatorii feroviari.
- Trenuri de noapte: Calatoriile pe distante lungi vor putea fi facute
noaptea in trenuri cu vagoane de dormit, pe distante ce vor putea fi strabatute
in 8 - 10 ore.
Aceasta structura se va putea realiza pe masura ce parcul actual de
material rulant se va moderniza axandu-se in special pe rame electrice si
automotoare.
7.3.2. Separarea traficului de calatori de lung parcurs de cel regional
7.3.2.1. Elaborarea cadrului juridic privind societatile comerciale pentru
transportul regional de calatori
Elaborarea si aprobarea hotararii de Guvern privind infiintarea
societatilor de transport feroviar de calatori regionale si redefinirea
obiectului de activitate pentru Societatea Nationala de Transport Feroviar de
Calatori "CFR Calatori" - SA trebuie rezolvate avandu-se in vedere
experienta acumulata din precedenta actiune de separare a traficului de
calatori. Principiile esentiale care trebuie avute in vedere sunt:
- Societatile de transport feroviar de calatori regionale trebuie sa fie
complet independente de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori
"CFR Calatori" - SA din punct de vedere financiar si organizatoric
- Fiecare societate de transport calatori trebuie sa detina parc propriu de
material rulant
- Numarul societatilor de scurt parcurs trebuie analizat functie de nevoile
reale de transport din fiecare zona a tarii
- Reguli precise de impartire intre operatorii de calatori a veniturilor
obtinute din contractele de servicii publice de transport cu Ministerul
Transporturilor, Constructiilor si Turismului
- Un set de reguli comune obligatorii pentru toate societatile de transport
feroviar de calatori trebuie stabilit si urmarit prin Autoritatea Feroviara
Romana AFER (reparatii si intretinere material rulant, conditii minimale de
confort pe tip de tren, ticketing electronic obligatoriu)
- Reguli clare privind vanzarea de bilete pentru orice tren, din orice
gara, pentru orice destinatie, indiferent de societatile care opereaza
trenurile, astfel incat calatorii sa nu fie afectati de aparitia mai multor
operatori de transport feroviar
- Reguli clare de repartizare a veniturilor intre operatorii feroviari,
care sa nu distorsioneze piata
7.3.2.2. Atragere bugete locale pentru contractarea de servicii publice de
transport feroviar de calatori
Cadrul juridic creat pentru sistemul de transport feroviar mentioneaza in
mod constant necesitatea implicarii bugetelor locale pentru contractarea de
servicii publice sociale de transport calatori. Este necesara completarea
cadrului juridic al administratiei publice locale pentru a putea aloca fonduri
cu aceasta destinatie, conform normelor europene in vigoare in multe state
membre.
Modelul european de atragere a autoritatilor locale in sustinerea
transporturilor publice feroviare de interes local trebuie cat mai repede
introdus in Romania, pentru a asigura conditii mai bune de echilibrare
financiara in sistemul de transport feroviar.
7.4. Privatizarea unor activitati in transportul feroviar
7.4.1. Privatizarea CFR-Marfa
In transportul de marfuri, prioritatea pe termen lung va fi privatizarea
integrala a acestui sistem de transport, pentru a-i asigura flexibilitatea
necesara pentru a rezista pe piata libera de transport. Aliante cu alti
operatori europeni importanti vor fi necesare pentru a ne proteja piata de
transport si pentru a obtine segmente noi de piata din traficul international.
Data aderarii Romaniei, 1 ianuarie 2007, constituie totodata termenul ultim
la care statele membre trebuie sa deschida accesul nerestrictionat pe
infrastructura pentru traficul international de marfuri, deci operatorii
feroviari din Romania nu vor beneficia de o perioada de adaptare la noile
conditii. Inca din anul 2005, o serie de operatori feroviari din alte state
membre ale Uniunii Europene au inceput sa infiinteze operatori feroviari in
Romania, care se pregatesc pentru momentul 1 ianuarie 2007.
In general, in traficul de marfuri se intrevad cele mai mari riscuri pentru
operatorii romani, datorita concurentei acerbe care se va declansa ca urmare a
deschiderii pietelor. Este foarte necesar sa se asigure conditii pentru
consolidarea pozitiei operatorilor romani pana la data aderarii, altfel exista
riscul disparitiei acestora si crearii de somaj in urma impactului concurentei
internationale.
In primul rand, trebuie tinut seama de faptul ca Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA detine circa 35% - 40%
din piata de transport din Romania. Media europeana a pietei de transport
feroviar este de numai 6% - 8%, in pofida eforturilor uriase facute de
guvernele europene pentru obtinerea unei cote de piata mai mare. Aceasta
distributie a pietei, aparent in favoarea Societatii Nationale de Transport
Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA si a celorlalti operatori
feroviari romani, constituie o mare provocare dupa 1 ianuarie 2007.
Odata cu integrarea europeana si deschiderea accesului pe piata de
transport feroviar din Romania, multi operatori internationali vor fi atrasi de
cultura clientilor romani pentru transportul feroviar si vor considera piata
din Romania un adevarat Eldorado pentru afacerile lor. Oferte foarte
competitive vor fi facute principalilor clienti ai lui Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA si a celorlalti
operatori romani si acestia trebuie sa fie cu adevarat puternici pentru a putea
rezista pe piata.
In anul 2005 este necesar sa se asigure cadrul contractual legal pentru a
se putea incepe demersurile de pregatire a procesului de privatizare a
Societatii Nationale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA,
in conditiile legii. In prezent Societatea Nationala de Transport Feroviar de
Marfa "CFR Marfa" - SA are o buna credibilitate pe piata
internationala, o dovada fiind faptul ca a putut obtine de pe piata de capital,
fara garantii de stat, in urma unei emisiuni de eurobonduri, un imprumut de 120
milioane de Euro.
O eventuala privatizare a Societatii Nationale de Transport Feroviar de Marfa
"CFR Marfa" - SA, in conditiile actuale de piata, cand ocupa circa
90% din piata de transport feroviar din Romania ar conduce la un pret de
vanzare foarte bun, si ar atrage investitori straini importanti. Intarzierea
privatizarii mult dupa integrarea europeana, va pune Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA in fata unei concurente
foarte puternice, care poate conduce la scaderea ponderii sale pe piata si,
implicit, a valorii de vanzare.
Totodata, privatizarea trebuie sa aiba ca obiectiv identificarea unui
investitor (grup de investitori) care sa aiba experienta anterioara
semnificativa in gestionarea unui operator feroviar privat si care are interes
sa formeze in Romania un puternic operator feroviar cu alura europeana, nu sa
transforme Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "CFR
Marfa" - SA in filiala unui alt operator european puternic. Avand in
vedere faptul ca Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "CFR
Marfa" - SA este o societate comerciala profitabila, care detine a saptea
pozitie in Europa ca volum de transport, privatizarea Societatii Nationale de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA trebuie nu sa genereze
somaj in Romania, ci sa conduca la consolidarea pozitiei sale pe piata europeana.
Pastrarea Societatii Nationale de Transport Feroviar de Marfa "CFR
Marfa" - SA ca firma cu capital de stat pentru o perioada mai mare de
timp, necesita inceperea unei politici de investitii masive pentru a putea fi
competitiva pe piata libera. Mentinerea Societatii Nationale de Transport
Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA fara nici o sustinere financiara
de la stat, cum se intampla in prezent, este putin probabil ca va putea conduce
la conservarea pozitiei sale pe piata de transport dupa 1.01.2007.
In acest context, nu trebuie ignorat faptul ca unii dintre operatorii
feroviari de marfuri din Uniunea Europeana sunt si in prezent sustinuti
puternic financiar de guverne pentru anumite tipuri de transport, ca urmare a
politicii statelor de atragere de noi clienti pentru transportul feroviar de
marfuri.
In acelasi timp, structuri de tip holding a unor operatori concurenti
pentru transporturile de marfuri si calatori sau chiar impreuna cu
infrastructura feroviara fac mai putin transparente transferurile de fonduri de
la stat catre caile ferate pentru serviciile publice sociale. De exemplu, este
greu de probat faptul ca locomotivele care sunt achizitionate din bani publici
pentru transportul de calatori, nu sunt folosite si pentru traficul de marfa.
De asemenea, transferurile masive ale unor state pentru sustinerea
infrastructurii feroviare si pentru plata serviciilor publice de transport
calatori, conduc la tarife de acces pentru operatorii de marfa mai reduse, deci
la profituri mai mari pe piata interna, care ar permite prezenta mai agresiva
pe pietele internationale.
Este interesant in acest context de comparat nivelele tarifelor de acces
platite in diferite tari europene. Astfel, in statele cu transferuri financiare
masive catre caile ferate, tarifele de acces pe infrastructura platite de
operatorii de transport de marfuri au nivele mai scazute decat cele pentru
operatorii de calatori.
In acest context, decizia privind privatizarea Societatii Nationale de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA este extrem de
importanta si trebuie analizata cu mult discernamant.
In esenta, cele doua variante privind viitorul Societatii Nationale de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA ar putea fi sintetizate
astfel:
a) mentinerea ca societate cu capital de stat necesita:
i. sustinere financiara pentru investitii pentru a rezista pe piata libera
(dificultati legate de legea ajutorului de stat)
ii. libertati similare cu orice operator privat privind politicile
salariale, de personal sau tarifare
iii. investitii in alte tari pentru a crea societati comerciale afiliate
care sa sustina prezenta pe piata internationala de transport
b) privatizare
i. alegerea momentului prielnic pe piata internationala
ii. alegerea unui investitor (grup de investitori) care au experienta
anterioara in gestionarea transportului de marfuri in calitate de operator
privat, care are interes sa se fixeze in Romania ca operator european, nu sa
transforme Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "CFR
Marfa" - SA in filiala unui operator puternic deja existent in Europa
Indiferent daca se are in vedere sau nu privatizarea Societatii Nationale
de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA, este necesar ca in
perioada 2005 - 2007 sa se accelereze reforma in sectorul comercial al acestei
societati comerciale, in vederea asigurarii atingerii urmatoarelor obiective:
- Consolidarea pozitiei de lider pe piata transporturilor feroviare din
Romania
- Consolidarea legaturilor directe cu clientii cu potential transportabil
pe calea ferata
- Cresterea cotei de piata si a gradului de profitabilitate
Tarifele publicate de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa
"CFR Marfa" - SA trebuie sa capete caracter exclusiv de tarife de
"vitrina", iar tarifele reale se vor stabili pentru fiecare client,
reducerile tarifare sau tarifele aplicate fiind stabilite pe baza de contracte
incheiate in conditiile politicii de vanzari a Societatii Nationale de
Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA.
Pentru anii urmatori, Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa
"CFR Marfa" - SA trebuie sa-si intensifice eforturile pentru
consolidarea pozitiei pe piata si pentru a rezista competitiei din anul 2007.
In acest context, masuri concrete pentru continuarea reformei sunt necesare in
ceea ce priveste:
- concentrarea activitatilor comerciale in centre comerciale si cresterea
ponderii contractelor cu plata centralizata si pe termene multianuale
- reducerea semnificativa a activitatilor comerciale la nivelul statiilor
de cale ferata
- generalizarea sistemelor informatice pentru activitatile comerciale, de
urmarire a traficului si a relatiilor cu clientii
- asigurarea de parteneriate cu operatori de marfa importanti pe piata
europeana, care au interese convergente cu Societatea Nationala de Transport
Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA (inclusiv participarea la firme
mixte de transport international in Europa)
7.4.2. Privatizarea serviciilor de transport pe liniile neinteroperabile
In urma analizei gradului de utilizare a infrastructurii feroviare s-a
constatat faptul ca pe circa 75% din liniile de cale ferata se transporta 98%
din volumul de marfuri si 92% din numarul de calatori. Circa 25% din reteaua
feroviara, cu un grad de utilizare foarte scazut formeaza asa numitele linii
neinteroperabile, care se exploateaza pe baza unor reguli specifice traficului
redus.
In acest context, in perioada 2005 - 2008 se va urmari accelerarea
procesului de oferire a liniilor neinteroperabile unor operatori privati, in
conditii speciale, care sa asigure functionarea acestora in conditii de
eficienta. Principiile de predare a acestor linii catre agenti privati vor fi
cele stabilite prin cadrul legal existent in Romania:
- Inchirierea liniilor catre agenti privati autorizati de AFER prin
licitatie prin Bursa de Marfuri
Predarea liniilor catre agentii privati, cu obligatia platii unei chirii
lunare reduse, care sa acopere, in principal, taxele si impozitele pe care le datoreaza
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA la stat pentru linia
respectiva
- Predarea materialului rulant necesar traficului de calatori pe sectia
respectiva, contra unei chirii lunare care sa acopere, in principal, costurile
de amortisment
- Subventionarea transportului de calatori si compensarea facilitatilor
acordate unor categorii protejate prin lege (elevi, studenti, pensionari etc.)
Conditia pentru mentinerea acestor avantaje este obligatia de a mentine in
functiune toate trenurile de calatori din livretul de tren, la tarifele
aprobate de Guvern.
Se urmareste ca prin aceste masuri sa putem privatiza serviciile de
transport de calatori si marfuri la toate cele 118 sectii de circulatie cu o
lungime totala de 3.388 km. aflate in acest regim.
In acest context se impune imbunatatirea cadrului juridic existent astfel
incat acesta sa permita tratarea nediscriminatorie a tuturor operatorilor de
calatori in ceea ce priveste accesul lor la plata serviciilor publice sociale
contractate cu statul, plata compensatiilor pentru transportul unor categorii
speciale de calatori (elevi, studenti, pensionari etc.)
Liniile neinteroperabile pentru care nu se va manifesta interesul unor
agenti privati si a caror exploatare nu va putea fi privatizata, vor intra in
proces de inchidere, cu acordul autoritatilor locale.
7.4.3. Pregatirea transportului feroviar de calatori de lung parcurs pentru
privatizare (parteneriat)
Transportul feroviar de calatori de lung parcurs, trebuie organizat intr-o
noua viziune asupra serviciilor oferite publicului calator si a politicii de
urmat pentru a putea mentine actualul segment de piata, si pentru a putea face
fata noilor provocari. In vederea cresterii eficientei transporturilor de
calatori, Uniunea Europeana are in vedere liberalizarea completa a
transportului international de calatori pana in anul 2012. La acea data
trenurile internationale vor avea inclusiv dreptul de a face cabotaj pe
teritoriul oricarui stat membru, in drumul spre destinatie.
In acest context, trebuie avute in vedere noile provocari si trebuie
definite actiuni concrete pentru contracararea actiunilor ce vor aparea dupa
integrarea Romaniei in UE, din partea marilor societati feroviare de transport
de calatori ale statelor membre. In acest sens, departamentul de calatori de
lung parcurs trebuie sa-si gaseasca parteneri atat pentru traficul intern cat
si pentru cel extern.
In perioada imediat urmatoare trebuie actionat pentru imbunatatirea
calitatii serviciilor in traficul de lung parcurs prin dotarea cu material
rulant de calitate care sa corespunda tendintelor pe plan european si sa
satisfaca cerintele de interoperabilitate. In aceasta ordine de idei, trebuie
avut in vedere transportul de noapte cu vagoane de dormit, imbunatatirea si
modernizarea parcului de material rulant existent, precum si dotarea cu rame
electrice multi-sistem, optime din punct de vedere al confortului pentru lung
parcurs.
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori "CFR
Calatori" - SA trebuie sa-si gaseasca parteneri potriviti pentru acest tip
de trafic, atat pe plan intern, cat si pe plan international. Acestia trebuie
sa fie parteneri cu experienta in domeniu, capabili sa sustina prezenta pe
piata a unei societati mixte sau a unui consortiu de operare in regim co-shared
pe unele rute de lung parcurs.
Este important ca pentru traficul international sa fie consultati
partenerii traditionali existenti pe piata internationala pentru a consolida
piata de transport pe care opereaza Societatea Nationala de Transport Feroviar
de Calatori "CFR Calatori" - SA.
7.5. Parteneriate pentru consolidarea pozitiei pe piata
7.5.1. Centre logistice de marfa
Pentru a putea genera un trafic important de marfuri pe rutele
internationale care traverseaza Romania se va sprijini dezvoltarea de centre
logistice de marfa pe teritoriul Romaniei. Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului, impreuna cu autoritatile locale vor sprijini
proiecte de parteneriat public-privat pentru infiintarea de centre logistice de
marfa, care vor avea rol de placa turnanta in acumularea si distributia de
marfuri, sustinand totodata transportul inter-modal. In general, in Europa se
creeaza in prezent astfel de centre logistice, care sunt generatoare de trenuri
de marfa directe, de lung parcurs, pe coridoarele europene.
7.5.2. Servicii in telecomunicatii pe reteaua de fibra optica
Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA dispune de una dintre
cele mai moderne retele de fibra optica din Romania, necesara pentru
satisfacerea cerintelor de comunicatii impuse de specificul activitatii de
conducere a circulatiei trenurilor. Aceasta retea are o capacitate de
transmisie de date mult mai mare decat necesitatile Companiei Nationale de Cai
Ferate "CFR" - SA. Ca urmare, este necesar sa se elaboreze o
strategie de comercializare a surplusului de capacitate, prin colaborari cu
furnizori de servicii cu valoare adaugata in domeniu (Internet, televiziune
prin cablu, transmisie de date, telefonie fixa sau mobila etc.). Implicarea
Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA pe piata comunicatiilor
trebuie sa aiba loc de o asemenea maniera incat sa nu implice riscuri
investitionale proprii pentru un anumit tip de servicii. Reteaua de
telecomunicatii a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA
trebuie sa ofere capacitati de transmisie de informatie digitizata, pentru
orice tip de servicii, functie de interesul pietei, fara a se implica direct
investitional.
7.5.3. Servicii informatice pe piata internationala
Sistemul de transport feroviar din Romania a dezvoltat un sistem informatic
integrat, foarte complex, bazat pe cele mai noi tehnologii existente. Acest
sistem se compune din mai multe componente foarte competitive pe plan
international:
- Sistemul IRIS pentru conducerea traficului feroviar
- Sistemul Xsell pentru vanzarea electronica de bilete de calatorie in
traficul feroviar de persoane
- Sistemul financiar-contabil bazat de pachetul Oracle Financials
Dezvoltarea si exploatarea acestor sisteme sofisticate se fac in cadrul SC
Informatica Feroviara, care functioneaza ca societate comerciala cu statut de
filiala a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA SC Informatica
Feroviara poate avea un rol important in comercializarea acestor sisteme pentru
alte cai ferate din regiune.
Identificarea unor parteneriate private care sa asigure capacitatea de
acces la piata si sa ofere garantiile necesare pe plan international intr-un
domeniu sensibil cum este informatica, constituie o prioritate care poate sa
conduca la obtinerea de contracte avantajoase internationale.
7.6. Redimensionarea numarului de personal functie de volumul de activitate
in sectorul feroviar
Redimensionarea numarului de personal din sectorul feroviar de stat
constituie o problema dificila a restructurarii activitatilor, dictata de
evolutiile nefavorabile de pe piata, marcate de scaderi continue ale cifrei de
afaceri si de reducere a volumelor de transport anuale. Pregatirea pentru
intrarea in Uniunea Europeana si apoi presiunile ce vor apare ca urmare a
accesului liber pe infrastructura feroviara a mai multor operatori feroviari
vor impune in continuare masuri dure de dimensionare a personalului strict in
conformitate cu cerintele pietei.
Pentru perioada 2005 - 2007 se vor aplica masurile necesare care sa permita
incadrarea sistemului de transport feroviar in indicii de performanta stabiliti
prin programele PAL 1, 2 si 3 semnate de Guvernul Romaniei cu Banca Mondiala,
programe de ajustare structurala a economiei romanesti.
In afara acestor programe este necesar ca fiecare societate feroviara, mai
ales Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"
- SA sa se pregateasca sa aiba in perspectiva anului 2007, productivitati
similare cu operatorii feroviari cu care va intra in competitie. In acest sens,
societatile feroviare trebuie sa elaboreze programe concrete.
8. Restructurarea Autoritatii Feroviare Romane (AFER)
Este necesar a se face o analiza atenta pentru a se evidentia conditiile,
avantajele si momentul in care se poate face separarea activitatilor. Trebuie
avute in vedere de asemenea activitatea de organism notificat in domeniul
interoperabilitatii feroviare si a organismului de licentiere a operatorilor de
transport feroviar.
Actuala structura institutionala a fost creata in anul 1998, iar legislatia
Uniunii Europene nu prevede obligativitatea separarii institutionale. Separarea
institutionala a activitatii actualului inspectorat ar conduce la trecerea
acestuia la finantarea de la bugetul de stat, ceea ce ar determina cheltuieli
suplimentare la bugetul de stat.
In conformitate cu prevederile primului si celui de-al doilea pachet
feroviar, organizarea Autoritatii Feroviare Romane trebuie sa cuprinda patru
activitati independente:
- Autoritatea nationala de siguranta feroviara
- Organismul pentru licentierea operatorilor de transport feroviar
- Organismul notificat pentru interoperabilitate feroviara
- Organismul pentru investigarea accidentelor si incidentelor feroviare.
Avand in vedere complexitatea sarcinilor acestor organisme si noutatea lor
pe plan european este necesar sa se faca studii cu consultanti de specialitate
in vederea gasirii solutiei optime. Expertii Comisiei Europene pot oferi
aceasta asistenta prin intermediul TAIEX, organism care are rolul de a acorda
asemenea asistente din fonduri nerambursabile.
9. Cresterea calitatii managementului in sistemul de transport feroviar
O conditie esentiala pentru restructurarea cu succes a sistemului de transport
feroviar este asigurarea unui management performant la toate nivelele ierarhice
ale caii ferate. Manageri instruiti, avand cunostinte temeinice privind
tehnicile de conducere se formeaza cu multe cheltuieli si printr-o politica
coerenta de promovare si selectie a celor mai capabili candidati pentru fiecare
pozitie de conducere.
Principalele actiuni care sa conduca la cresterea managementului vor fi
urmatoarele:
- Ocuparea posturilor de conducere pe baza de concurs
- Programe anuale de instruire a managerilor din toate nivelele ierarhice
- Contracte de management la nivelul conducerii centrale a societatilor
comerciale din sistemul feroviar, cu criterii de motivare financiara a acestora
prin stabilirea salariilor acestora functie de rezultatele companiilor pe care
le conduc
10. Modernizarea si reinnoirea infrastructurii feroviare
Politica in domeniul modernizarii infrastructurii feroviare trebuie sa
asigure realizarea urmatoarelor obiective generale ale Romaniei:
1. Asigurarea interoperabilitatii coridorului IV (2007 - 2013) si a
coridorului IX (2010 - 2020), cu standardele Uniunii Europene.
2. Atingerea unui ciclu economic de intretinere a retelei feroviare
publice, prin recuperarea ramanerilor in urma a reparatiilor, reabilitarilor,
modernizarilor etc. (2007 - 2013).
3. Transformarea statiilor de cale ferata cu un trafic semnificativ, in
centre comerciale, generatoare de profit pentru calea ferata (2007 - 2013).
Obiectivele specifice care vor trebui urmarite in vederea atingerii
obiectivelor generale mentionate mai sus sunt:
- Scurtarea duratei de pregatire a proiectelor prin:
- declararea utilitatii publice a lucrarilor pe coridoarele pan
europene si TEN - T
- asigurarea fondurilor bugetare pentru elaborarea studiilor de
fezabilitate, a proiectelor tehnice, avizelor, acordurilor, exproprierilor etc.
- promovarea unui ghid de proceduri privind PPP, BOT etc.
- Mentinerea unui ciclu economic in implementarea proiectelor, prin asigurarea
fluxului financiar in stricta corelare cu durata reala de constructie,
maximizarea beneficiilor scontate pe durata de viata a lucrarilor, ducand la
diminuarea eforturilor de rambursare a creditelor
- Corelarea cadrului legislativ din domeniu (achizitii publice, avize,
acorduri, calitate in constructii etc.) cu practica Europeana in domeniu (norme
FIDIC etc.)
Asigurarea conditiilor juridice si institutionale pentru realizarea
obiectivelor specifice reprezinta elementul esential in realizarea modernizarilor
dorite in infrastructura feroviara.
Pentru atingerea obiectivelor de modernizare a infrastructurii feroviare se
vor realiza urmatoarele masuri strategice in cadrul Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului si Compania Nationala de Cai Ferate
"CFR" - SA, in calitate de administrator al infrastructurii
feroviare:
- Elaborarea si promovarea de Planuri Directoare cuprinzand toata durata de
implementare a proiectelor, cu definirea partilor implicate, a obligatiilor
specifice, a etapelor si termenelor succesive
- Componentele Planurilor Directoare aferente autoritatii contractante
(Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA) sa devina obiective
documentate ale managementului companiei
- Asigurarea cadrului financiar adecvat, pe etape ale proiectelor,
reflectate prin constructia bugetara a Companiei Nationale de Cai Ferate
"CFR" - SA
- Reflectarea adecvata a volumului proiectelor in structura organizatorica
a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA
Indeplinirea obiectivelor majore ale integrarii europene a sistemului de
transport feroviar este legata de modernizarea infrastructurii feroviare si de
asigurarea interoperabilitatii cu infrastructura feroviara europeana. Romania a
creat cadrul juridic privind modernizarea principalelor linii de cale ferata
cuprinse pe Coridoarele europene care traverseaza tara sau in acordurile
internationale Acord european privind marile linii internationale de cale
ferata (A.G.C.), Acord privind marile linii de transport international combinat
si instalatii conexe (A.G.T.C.) si Acordul privind Calea Ferata Trans-Europeana
(T.E.R.).
Realizarea acestor angajamente va atrage un important trafic de tranzit
prin Romania, asigurand importante venituri. Totodata, modernizarea infrastructurii
feroviare din Romania impune eforturi financiare importante pana in anul 2020,
din mai multe surse: bugetul de stat, fonduri europene, imprumuturi bancare.
Implementarea directiilor strategice de dezvoltare a sistemului de
transport feroviar implica eforturi financiare importante din partea Romaniei
si un sprijin hotarator din partea Comisiei Europene, pentru a se asigura un
nivel echilibrat de dezvoltare a infrastructurilor in cadrul Uniunii Europene.
Ritmul de implementare si durata pana la finalizarea acestuia vor depinde de
capacitatile financiare de realizare ale Romaniei.
Sumele de finantare necesare realizarii acestor obiective vor fi prevazute
in bugetul Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului si
aprobate anual prin legea bugetului de stat.
Estimarea surselor de finantare aferente obiectivelor vor fi fundamentate
pe baza unui montaj financiar.
10.1. Modernizarea Coridoarelor Pan-Europene IV si IX
Romania este strabatuta de 3 dintre cele 10 coridoare trans-europene,
dintre care urmatoarele doua prezinta o deosebita importanta pentru transportul
feroviar:
- Coridorul IV: Berlin/Nurnberg-Praga - Budapesta -
Constanta/Salonic/Istambul
- Coridorul IX Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev - Liubashevska
- Chisinau - Bucuresti - Dimitovgrad - Alexandropolis
Coridorul feroviar IV european are pe sectorul romanesc, o lungime totala
de 1.395 km. De la granita ungara pana la Constanta, el strabate Romania de la
nord-vest la sud-est, principalele localitati prin care trece fiind: Curtici,
Arad, Deva, Simeria, Coslariu, Sighisoara, Brasov, Ploiesti, Bucuresti,
Fetesti, Constanta; exista si o ramura sudica a acestui Coridor, care strabate
Romania pe ruta Arad, Timisoara, Drobeta Tr. Severin, Craiova, Calafat. Intre
aceste localitati s-au fixat sectiunile pe care se efectueaza si se vor efectua
treptat lucrarile de reabilitare.
Coridorul feroviar IX european are pe sectorul romanesc, o lungime de 621
km. El este comun, pe portiunea Bucuresti - Ploiesti Ramificatia Triaj, pe 56
km, cu traseul coridorului IV European. De la granita cu Republica Bulgaria
pana la granita cu Republica Moldova, el strabate Romania de la nord-est la
sud, principalele localitati prin care trece fiind: Giurgiu, Bucuresti, Ploiesti,
Buzau, Focsani, Marasesti, Adjud, Bacau, Roman, Pascani, Iasi, Ungheni. Zona
sudica a coridorului de pe teritoriul Romaniei are doua variante pe ruta dintre
Bucuresti si Giurgiu: legatura directa Bucuresti - Giurgiu si legatura
Bucuresti - Videle - Giurgiu. Intre aceste localitati s-au fixat sectiunile pe
care se vor efectua treptat lucrarile de reabilitare.
Linia Ramnicu Valcea - Valcele, cu o lungime de 38 km, desi nu face parte
din coridoarele europene, are o mare importanta prin crearea unei legaturi mai
scurte intre Bucuresti si vestul tarii cu circa 127 km, prin o traversare a
muntilor Carpati la o altitudine mai joasa, deci cu costuri de transport mai
reduse. Deschiderea acestei legaturi va permite rutarea unei parti importante a
traficului (in special de marfuri) de pe Coridorul IV, pe timpul lucrarilor de
modernizare.
Figura 3, reprezentand modernizarea Coridoarelor Pan-Europene IV si IX, se
gaseste in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 738 din 15 august 2005,
la pagina 38.
Principalele caracteristici ale acestui proiect foarte complex si
indelungat sunt prezentate in tabelul de mai jos; finalizarea sa va permite
modernizarea a circa 18% din reteaua feroviara din Romania la parametrii
europeni:
____________________________________________________________________________
|Nr. | Obiectiv | Lungime | Buget total | Termen final |
|crt.| | totala | estimat*) | estimat |
| | | [km] | [Mil. Euro] | |
|____|________________________________|_________|_____________|______________|
| 1.| Coridorul IV | 1.395 | 6.697 | 2012 - 2015 |
| |________________________________|_________|_____________|______________|
| | Ramura nordica Coridor IV | 868 | 4.328 | 2012 |
| |________________________________|_________|_____________|______________|
| | Ramura sudica Coridor IV | 468 | 2.369 | 2015 |
|____|________________________________|_________|_____________|______________|
| 2.| Coridor IX | 618 | 3.559 | 2021 |
|____|________________________________|_________|_____________|______________|
| 3.| Linia Ramnicu Valcea - Valcele | 38 | 250 | 2009 |
|____|________________________________|_________|_____________|______________|
| | TOTAL | 2.051 | 10.506 | |
|____|________________________________|_________|_____________|______________|
*) = inclusiv TVA
Datorita costurilor mari ale proiectelor, acestea au fost impartite pe
segmente mai scurte, care urmeaza sa fie abordate succesiv, conform datelor
prezentate mai jos. Se are in vedere asigurarea continuitatii lucrarilor prin
imbinarea activitatilor de proiectare, asigurarea finantarilor, licitarea
lucrarilor si executia lucrarilor, pe baza unor programe detaliate care trebuie
elaborate pentru fiecare coridor de transport.
Pentru mai multa claritate, lucrarile se prezinta pe cele patru mari
proiecte:
- Coridorul IV ramura nordica
- Coridorul IV ramura sudica
- Coridorul IX
- Linia Ramnicu Valcea - Valcele
11.1. Coridorul IV ramura nordica
______________________________________________________________________________
|Nr. | Segment |Lungime| Buget necesar | Termen | Surse de
|
|crt.| | [Km] | (inclusiv TVA)| estimat| finantare
|
| | | | [Mil. Euro] | | asigurate
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 1.| Curtici - Arad - Simeria | 181 | 987 | 2012 | BEI partial
|
| | | | | | (300 mil.
|
| | | | | | Euro)
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 2.| Simeria - Coslariu | 68 | 463 | 2012 | |
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 3.| Coslariu - Sighisoara | 98 | 631 | 2011 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 4.| Sighisoara - Brasov | 130 | 805 | 2010 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 5.| Brasov - Predeal | 26 | 235 | 2009 | JBIC
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 6.| Predeal - Campina | 50 | 215 | 2010 | ISPA
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 7.| Campina - Bucuresti | 90 | 281 | 2004 | BEI
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 8.| Bucuresti - Fundulea | 38 | 82 | 2007 | ISPA
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 9.| Fundulea - Fetesti | 103 | 291 | 2008 | ISPA
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 10.| Fetesti - Constanta | 84 | 338 | 2009 |JBIC partial
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| | TOTAL | 868 | 4.328 | |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
11.2. Coridorul IV ramura sudica
______________________________________________________________________________
|Nr. | Segment |Lungime| Buget necesar | Termen | Surse de
|
|crt.| | [Km] | (inclusiv TVA)| estimat| finantare
|
| | | | [Mil. Euro] | | asigurate
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 1.| Arad - Dr. Tr. Severin | 267 | 1060 | 2015 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 2.| Dr. Tr. Severin - Craiova| 114 | 756 | 2015 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 3.| Craiova - Calafat | 84 | 533 | 2010 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 4.| Infrastructura de acces | | | |
|
| | la podul Calafat - Vidin | 3 | 13 | 2008 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| | TOTAL | 468 | 2.369 | |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
11.3 Coridorul IX
______________________________________________________________________________
|Nr. | Segment |Lungime| Buget necesar | Termen | Surse de
|
|crt.| | [Km] | [Mil. Euro] | estimat| finantare
|
| | | | | | asigurate
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 1.| Giurgiu - Videle | | | |
|
| | Bucuresti | 105 | 637 | 2016 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 2.| Ploiesti Sud - Buzau - | | | |
|
| | Focsani | 14 | 452 | 2016 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 3.| Focsani - Bacau | 107 | 950 | 2017 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 4.| Bacau - Pascani | 84 | 756 | 2018 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 5.| Pascani - Iasi - Ungheni | 97 | 436 | 2021 |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| 6.| Bucuresti - Giurgiu | 85 | 328 | 2016 | |
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
| | TOTAL | 618 | 3.559 | |
|
|____|__________________________|_______|_______________|________|_____________|
11.4. Centralizarea electronica a statiilor de cale ferata
11.4.1. Strategia de introducere a centralizarii electronice a statiilor
Modernizarea sistemelor de centralizare electronica constituie o conditie
esentiala pentru realizarea interoperabilitatii cu reteaua feroviara europeana,
alinierea la standardele europene in vederea integrarii, cresterea sigurantei
circulatiei, imbunatatirea procesului tehnologic feroviar si cresterea
eficientei economice prin reducerea substantiala a efortului de intretinere si
operare cu diminuarea corespunzatoare a costurilor, inclusiv a celor legate de
personalul de operare si intretinere.
Se obtine totodata o crestere a vitezei de decizie in rezolvarea
situatiilor conflictuale de circulatie. O instalatie de centralizare
electronica poate prelua comanda si controlul sigur al macazurilor si
semnalelor din statiile de cale ferata situate pe o raza de zeci de km,
functiile blocului de linie automat de pe aceeasi zona, precum si o parte din
functiile de dirijare centralizata a traficului de tip dispecer.
Deoarece instalatiile electronice de semnalizare functioneaza pe baza de
comenzi controlate prin calculator, o mare parte din costuri este legata de
dezvoltarea de software adecvat fiecarei statii sau sectii de cale ferata.
Aceasta face ca trecerea la noul sistem electronic sa induca la fiecare cale
ferata costuri importante pentru adaptarea programelor software conform
normelor proprii de conducere.
In momentul de fata Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA a
inceput sa beneficieze de cele mai moderne versiuni ale instalatiilor
electronice de centralizare ce pot fi achizitionate de pe piata, deoarece a
instalat in urma unor proceduri de licitatii anterioare, sisteme furnizate de
doua firme, lideri mondiali recunoscuti in acest domeniu. Avantajele de a lucra
cu doi lideri mondiali sunt multiple: se ofera o inalta siguranta functionala,
se poate beneficia de ultimele imbunatatiri aparute in dezvoltarea acestor
instalatii dar, mai ales, se pot tine preturile echipamentelor sub control.
Trebuie precizat ca la procedurile de achizitii anterioare, aceste firme s-au
clasat pe primele locuri cu niveluri joase de pret.
Analiza evolutiei introducerii de instalatii electronice de semnalizare la
administratiile feroviare din tarile dezvoltate, a evidentiat faptul ca si
acestea au optat pentru doi furnizori care se concureaza cu bune rezultate.
Pentru continuarea procesului de implementare de sisteme electronice de
centralizare la calea ferata, apreciem ca este necesar sa se continue aceeasi
politica in viitor. Limitarea la un singur furnizor ar putea conduce la
cresterea accentuata a costurilor, iar o diversificare mai mare a numarului de
furnizori ar conduce de asemenea la costuri mai mari pentru interfatarea sistemelor
si adaptarea fiecarui pachet software la conditiile interne din Romania.
Totodata interfatarea sistemelor electronice de la mai multi furnizori pentru
conducerea circulatiei la nivel national este de natura sa introduca elemente
suplimentare de risc intr-un domeniu sensibil cum este cel al sigurantei
circulatiei, in urma activitatilor de compatibilizare a unor produse software
de la producatori diversi.
Avand in vedere cele prezentate, apreciem ca trebuie continuata politica de
dotare pe principiile adoptate pana in prezent, avandu-se in vedere reducerea
riscurilor si a costurilor in urmatoarele activitati:
- eliminarea costurilor de adaptare a sistemului la cerintele impuse de
reglementarile de conducere a circulatiei trenurilor existente in Romania
- reducerea semnificativa a duratei de montare si implementare a sistemului
in statii noi datorita faptului ca software-ul este deja adaptat conditiilor de
exploatare a instalatiilor de semnalizare din Romania (implementarea solutiei
cu unul din cei doi parteneri a durat sase ani, iar cu cel de-al doilea
partener a durat sase ani)
- interoperabilitatea mai simpla si compatibilitatea mai sigura a
instalatiilor de centralizare in interiorul retelei feroviare
- justificarea transferului de tehnologie de la acesti furnizori catre
firme romanesti, deoarece in cazul unor cantitati reduse de piese preluarea
acestor tehnologii devine neeficienta
- achizitie mai facila a pieselor de schimb si a aparaturii de masura si
control
- cheltuieli mai mici cu instruirea personalului de operare, de intretinere
si de inspectie
- posibilitatea utilizarii aceluiasi personal de intretinere
- posibilitati mai bune de a transfera personal de operare in cadrul
retelei feroviare
Controlul asupra costurilor de achizitie se realizeaza atat prin referinta
la preturile de plecare obtinute prin licitatie, cat si prin concurenta dintre
cele doua companii creata printr-o politica judicioasa de extindere a
sistemului in statii noi prin mentinere a echilibrului intre furnizori.
11.4.2. Obiective ale programului de introducere a centralizarii
electronice
In Romania exista un numar de circa 250 de statii mari (cu peste 50 de
macazuri) care beneficiaza de sisteme de centralizare implementate in urma cu
40 - 45 de ani. In perioada urmatoare este necesara modernizarea acestor statii
prin trecerea treptata la centralizari electronice, functie de prioritati si de
resursele financiare existente.
Pana in prezent au fost realizate asemenea sisteme in 5 statii mari, iar
pentru perioada 2005 - 2008 este asigurata finantarea pentru introducerea
sistemului in 18 statii mari si complexe feroviare, in special de pe Coridorul
IV.
Situatia implementarii acestui tip de instalatii pe reteaua feroviara din
Romania pentru perioada 2005 - 2008 se prezinta mai jos:
Figura 4, reprezentand statii centralizate electronic (CE), se gaseste in
Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 738 din 15 august 2005, la pagina
42.
Se prezinta in continuare tabelul concentrator cu toate statiile cuprinse
in acest program, in doua etape: pana in anul 2008 (cu finantare asigurata) si
dupa anul 2008 (fara finantare asigurata):
a) Centralizari electronice de realizat in perioada 2005 - 2008
__________________________________________________________________________
| Statia c.f. | Valoare | Valoare | Termen de finalizare |
| | echipamente | cladiri pt. | |
| | (mil. EURO) | echipamente | |
| | | (mil. EURO) | |
|_______________________|_____________|_____________|______________________|
| Ploiesti Sud | 15 | finalizat |
|_______________________|___________________________|______________________|
| Timisoara | | | finalizat |
|_______________________| | |______________________|
| Brasov | | | finalizat |
|_______________________| 30 | 6 |______________________|
| Arad | | | finalizat |
|_______________________| | |______________________|
| Bucuresti | | | finalizat 2005 |
|_______________________|_____________|_____________|______________________|
| Ploiesti Est | | | | 2008 |
|_______________________| | | |______________________|
| Ploiesti Vest | 13 | | | 2008 |
|_______________________| | | |______________________|
| Ploiesti Triaj | | | | 2008 |
|_______________________|__________| | |______________________|
| Sighisoara | |45| 37 | 2008 |
|_______________________| 16 | | |______________________|
| Alba Iulia | | | | 2008 |
|_______________________|__________| | |______________________|
| Deva | | | | 2008 |
|_______________________| 16 | | |______________________|
| Simeria | | | | 2008 |
|_______________________|__________|__|_____________|______________________|
| Chitila | |60| 52 | 2009 |
|_______________________| | | |______________________|
| PM Buciumeni | | | | 2009 |
|_______________________| 15 | | |______________________|
| Chiajna | | | | 2009 |
|_______________________| | | |______________________|
| Fetesti | | | | 2009 |
|_______________________|__________| | |______________________|
| Complex Constanta | | | | 2009 |
|_______________________| | | |______________________|
| Palas | 14 | | | 2009 |
|_______________________| | | |______________________|
| Focsani | | | | 2009 |
|_______________________|__________| | |______________________|
| Lugoj | 14 | | | 2009 |
|_______________________| | | |______________________|
| Caransebes | | | | 2009 |
|_______________________|__________| | |______________________|
| Complex Craiova | | | | 2009 |
|_______________________| 17 | | |______________________|
| Drobeta Turnu Severin | | | | 2009 |
|_______________________|__________|__|_____________|______________________|
b) Centralizari electronice in perioada 2007 - 2013
Se propune continuarea programului cu un ritm anual de circa 4 - 5 statii
pe an, cu un buget estimativ pe fiecare statie de circa 6 milioane Euro. Acest
proiect necesita un buget estimativ de 1,5 miliarde Euro pentru instalatiile
propriu-zise.
11.5. Electrificarea unor linii de cale ferata
Reteaua de cale ferata din Romania este electrificata in proportie de peste
30%, iar prin modernizarea Coridoarelor europene se va asigura cresterea
lungimii liniilor electrificate atat pe Coridorul IV (linia Craiova - Calafat),
cat si pe Coridorul IX (liniile Bucuresti - Giurgiu si Videle - Giurgiu).
In afara acestor linii, programul de electrificare a retelei feroviare va
mai include in perioada 2007 - 2020, urmatoarele sectii de circulatie:
_______________________________________________________________________
|Nr. | Linie de cale ferata | Buget estimat |
|crt.| | [Milioane Euro] |
|____|________________________________________________|_________________|
| 1.| Timisoara - Stamora Moravita | 170 |
|____|________________________________________________|_________________|
| 2.| Cluj - Episcopia Bihor | 730 |
|____|________________________________________________|_________________|
| 3.| Doaga - Tecuci - Barbosi (finalizare lucrari) | 58 |
|____|________________________________________________|_________________|
| 4.| Bucuresti - Pitesti - Ramnicu Valcea - Sibiu - | |
| | Vintu de Jos | 1.440 |
|____|________________________________________________|_________________|
| 5.| BUGET TOTAL | 2.398 |
|____|________________________________________________|_________________|
Liniile cuprinse in acest program asigura interoperabilitatea cu retelele
feroviare din tari vecine sau sunt cuprinse in reteaua TEN de pe teritoriul
Romaniei negociata cu Uniunea Europeana.
11.6. Lucrari de reparatie a infrastructurii feroviare pentru aducerea si
mentinerea in parametrii proiectati
Conform cadrului juridic existent, lucrarile de reparatie a infrastructurii
feroviare se asigura prin finantari publice, asigurandu-se o contributie
financiara a statului echivalenta cu cea din sectorul rutier, pentru a nu se
distorsiona piata de transport. Totodata, interventia financiara a statului in
repararea infrastructurii feroviare asigura conditii pentru mentinerea
tarifului de acces pe infrastructura in limite acceptabile, astfel incat sa se
incurajeze transportul feroviar si mai ales rutele de tranzit peste Romania.
Conform evaluarilor privind asigurarea echilibrului financiar al
gestionarii infrastructurii feroviare, sunt necesare alocatii anuale pentru
reparatii in valoare de circa 150 milioane Euro anual in perioada 2007 - 2020.
Cotele anuale pentru perioada 2006 - 2010 sunt in mare parte asigurate prin
programul SWAP care se va realiza in colaborare cu Banca Mondiala.
11.7. Transformarea statiilor de cale ferata cu trafic semnificativ, in
centre comerciale
O componenta importanta a programului de modernizare a infrastructurii
feroviare este modernizarea statiilor feroviare pentru transportul calatorilor
astfel incat pana in anul 2020, toate garile din orasele importante ale
Romaniei din punct de vedere al traficului feroviar (circa 150 gari) sa fie
reabilitate conform normelor europene, asigurandu-se accesul facil al
calatorilor, peroane inalte si acoperite, centre comerciale, acces pentru
persoane cu handicap etc.
In prezent sunt in curs doua proiecte de modernizare a unui numar de 42 de
statii de cale ferata. Fondurile disponibile asigura finantarea a 21 dintre
acestea. Primul proiect, destinat "Maximizarii oportunitatilor de obtinere
venituri din chirii si minimizarii costurilor de intretinere si exploatare in
cinci statii de cale ferata", cu finantare BERD, potrivit Legii nr.
588/2003 pentru ratificarea Acordului de garantie dintre Romania si BERD,
semnat la Bucuresti la 4 aprilie 2003, are urmatoarele componente:
- lucrari de modernizare a statiilor Craiova, Timisoara, Cluj-Napoca, Iasi
si Constanta
- dezvoltarea si implementarea Planului Managerial de Proprietate al
Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA
- consultanta pe perioada lucrarilor contractate
- studiu de prefezabilitate, fezabilitate si recomandari pentru optimizarea
dezvoltarii Garii de Nord in contextul dezvoltarii unui concept integrat
privind rolul transportului feroviar in Bucuresti si reactivarea tuturor
statiilor de cale ferata din oras
In anul 2005 sunt programate sa inceapa lucrarile de executie la cele cinci
statii finantate prin imprumutul BERD.
In completarea programului finantat de BERD privind reabilitarea unor
statii de cale ferata din Romania, au fost nominalizate, conform Hotararii
Guvernului nr. 870/2003 pentru modificarea Hotararii Guvernului nr. 1254/2002
privind garantarea unor credite externe si/sau interne pentru finantarea
Programului de reabilitare a statiilor de cale ferata din orasele resedinta de
judet, cu modificarile si completarile ulterioare, 37 statii mari, cu finantare
prin un credit garantat de guvern, in suma de 60 milioane USD, cu mentiunea ca
lucrarile de modernizare pot fi contractate numai in limita bugetului aprobat.
Conform documentatiilor tehnico-economice si a licitatiilor deja
organizate, bugetul de 60 milioane USD este destinat pentru a asigura
finantarea modernizarii a 16 statii. Acestea se afla in prezent in diverse faze
de executie:
______________________________________________________________________________
|Nr. | Statia | Buget estimativ| Termene de executie
|
|crt.| | [Milioane USD] |
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 1.| Ploiesti Sud | 2,756 | Trim. III 2004 - Trim. III
2006|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 2.| Arad | 4,090 | Trim. IV 2004 - Trim. IV 2006
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 3.| Deva | 2,037 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 4.| Alba Iulia | 1,841 | Trim. IV 2004 - Trim. II 2005
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 5.| Brasov | 4,047 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 6.| Bacau | 2,593 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 7.| Suceava Burdujeni | 3,500 | Trim. IV 2004 - Trim. II 2006
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 8.| Buzau | 2,275 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 9.| Focsani | 6,055 | Trim. II 2003 - Trim. II 2005
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 10.| Sighisoara | 2,667 | Trim. III 2004 - Trim. II 2006
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 11.| Drobeta Turnu-Severin | 6,825 | Trim. II 2004 - Trim. I 2006
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 12.| Galati | 7,352 | Trim. IV 2005
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 13.| Fetesti | 4,701 | Trim. IV 2004 - Trim. IV 2006 |
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 14.| Sibiu | 3,854 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 15.| Oradea | 3,992 | in curs de contractare
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
| 16.| Tulcea | 1,415 | receptionata
|
|____|_______________________|________________|________________________________|
Continuarea programului pana la finalizarea modernizarii celor 150 de
statii de cale ferata va necesita un buget total de circa 520 milioane Euro,
impartit in doua etape de finantare, dupa cum urmeaza:
_______________________________
| Perioada | Buget |
| [ani] | [Milioane Euro] |
|_____________|_________________|
| 2007 - 2013 | 260 |
|_____________|_________________|
| 2014 - 2020 | 260 |
|_____________|_________________|
11.8. Studiu preliminar pentru constructia de linii de cale ferata de mare
viteza
Succesul noilor servicii feroviare de mare viteza a avut drept rezultat o
crestere semnificativa a transportului de calatori pe distante lungi. Programul
de constructie de linii de mare viteza va continua in ritm accelerat. Astfel,
daca in anul 2002 existau in Europa 3.200 km de linii de mare viteza, se
prevede ca in anul 2010 sa existe 7.500 km de linii de mare viteza. Se prevede
ca acelasi ritm sa se pastreze si in continuare; astfel raportul intre numarul
de km de linii conventionale si de linii de mare viteza sa evolueze conform
datelor urmatoare:
- in 1996: 90% linii conventionale, 10% linii de mare viteza
- in 2010: 70% linii conventionale, 30% linii de mare viteza
- in 2015: 65% linii conventionale, 35% linii de mare viteza
Una dintre necesitati la nivelul Uniunii Europene este definirea noilor
proiecte tinand cont de extinderea Uniunii cu cele 10 noi state membre si de
perspectiva integrarii celor doua state candidate.
Figura 5, reprezentand reteaua de transport feroviar european de mare
viteza in orizontul anului 2020 (Sursa: Raportul UIC 2002), se gaseste in
Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 738 din 15 august 2005, la pagina
46.
Ca viitor stat membru al Uniunii Europene Romania va fi parte a sistemului
de transport de calatori cu trenuri de mare viteza, care vor lega principalele
orase romanesti cu restul Europei. Pana in prezent s-a convenit pe plan international
o linie de mare viteza care va strabate Romania pe traseul Constanta -
Bucuresti - frontiera de vest, pe o ruta care urmeaza sa fie stabilita in urma
studiilor de specialitate. Aceasta va asigura legatura cu Europa centrala si de
nord, prin Budapesta si Viena. Costurile unui asemenea proiect este foarte
ridicat, datorita necesitatii construirii unei infrastructuri complet noi
(linii, poduri, tunele, cladiri statii etc.).
In acest fel se va asigura legatura Romaniei cu toate marile orase europene
cu trenuri cu viteze intre 250 km/ora - 350 km/ora.
Desi acest proiect nu este o prioritate imediata pentru Romania, pentru a
putea emite o opinie adecvata in acest domeniu, este necesar ca in perioada
2005 - 2008 sa se intreprinda primele actiuni pentru inceperea elaborarii unui
studiu preliminar privind traseul si costurile unei linii de mare viteza pe
teritoriul Romaniei, care sa evalueze si perioada de incepere a lucrarilor in
viitor, precum si durata acestora.
12. Continuarea programului de informatizare a sistemului de transport
feroviar
Apropiata intrare a Romaniei in Uniunea Europeana va pune sistemul de
transport feroviar in fata unei competitii acerbe cu numerosi operatori
licentiati in tarile membre, care vor beneficia de accesul liber pe
infrastructura feroviara. In acest context complex, Compania Nationala de Cai
Ferate "CFR" - SA si operatorii feroviari din Romania trebuie sa fie
cat mai bine pregatiti pentru a rezista pe piata si pentru a putea patrunde pe
piete noi. Acest obiectiv nu poate fi atins fara un suport informatic puternic.
Platforme informatice robuste vor permite unitatilor din sistemul de
transport feroviar din Romania sa se conecteze cu clienti si operatori de pe
piata internationala si vor fi conditia obligatorie pentru asigurarea
interoperabilitatii in traficul international. In principiu, serviciile
informatice vor fi furnizare de administratorul infrastructurii feroviare ca
servicii aditionale la contractul de acces pe infrastructura.
Prioritatile de dezvoltare in acest domeniu vizeaza pregatirea caii ferate
romane pentru un management modern, compatibil cu sistemele de lucru europene,
capabil sa asigure interoperabilitatea pe plan international pentru:
- Managementul circulatiei trenurilor
- Vanzarea electronica de bilete si rezervarea locurilor
In perioada urmatoare, strategia in domeniul informaticii se va axa pe
dezvoltarea urmatoarelor sisteme informatice:
- IRIS - Sistemul informatic integrat al caii ferate
- Xsell - Sistemul informatic pentru emiterea electronica a biletelor de
calatorie
- Sistem informatic pentru managementul activitatilor financiar contabile
In acest context, strategia informatica are urmatoarele obiective imediate
pentru perioada 2005 - 2008:
- Generalizarea pe intreaga retea feroviara a sistemului IRIS (Circulatie
trenuri) pana la 31 decembrie 2005
- Proiectarea unui modul informatic nou in cadrul IRIS pentru calculul
automatizat al tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) conform
cu noua procedura bazata pe costurile fixe si variabile ale CFR, cu realizarea
modulului pilot pana la 31 decembrie 2005 si implementarea acestuia pe intreaga
retea feroviara pana la 31 decembrie 2006
- Finalizarea proiectarii modulului de dirijare a vagoanelor goale in
cadrul modulului IRIS-ARGUS perfectionat pana la 31 decembrie 2005
- Realizarea Centrului National de Dirijare a Traficului Feroviar prin
extinderea functionalitatii IRIS, pana la 30 iunie 2007
- Implementarea managementului financiar contabil bazat pe Oracle
Financials in cadrul Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - SA,
generalizarea sistemului prin renuntarea la raportari manuale la Compania
Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA, Societatea Nationala de Transport
Feroviar de Marfa "CFR Marfa" - SA si Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Calatori "CFR Calatori" - SA si implementare
rapoarte de sinteza pe fiecare societate si pe intregul sistem feroviar pana la
31 decembrie 2005
- Implementarea sistemului automatizat pentru emiterea electronica a
biletelor de calatorie si rezervare a locurilor pentru transportul feroviar de
calatori, cu interconectare cu sisteme similare ale altor cai ferate pana la 31
decembrie 2007
13. Estimarea costurilor programelor de modernizare si reinnoire a
infrastructurii feroviare
O evaluare a efortului financiar pentru finalizarea in linii generale a
programelor de modernizare a infrastructurii feroviare implica asigurarea
suportului financiar pentru urmatoarele obiective:
______________________________________________________________________________
|Nr. | Obiectiv | Tip proiect |Cost
total|
|crt.| | |estimat
|
| | | |[Milioane
|
| | | |Euro]
|
|____|________________________________|_____________________________|__________|
| 1.| Asigurarea interoperabilitatii | Modernizare trasee coridoare| 10.506
|
| | coridorului IV (2007 - 2013)
si|_____________________________|__________|
| | a coridorului IX (2010 - 2020),| Modernizare instalatii |
|
| | cu standardele Uniunii Europene| feroviare | 1.500
|
| |
|_____________________________|__________|
| | | Electrificarea unor linii de|
|
| | | cale ferata | 2.398
|
| |
|_____________________________|__________|
| | | Lucrari de reparatie a |
|
| | | infrastructurii feroviare |
|
| | | pentru aducerea si |
|
| | | mentinerea in parametrii |
|
| | | proiectati | 2.100
|
|____|________________________________|_____________________________|__________|
| 2.| Transformarea statiilor de | Modernizare statii de cale |
|
| | cale ferata cu un trafic | ferata | 600
|
| | semnificativ, in centre | |
|
| | comerciale, generatoare de | |
|
| | profit pentru calea ferata | |
|
| | (2007 - 2013). | |
|
|____|________________________________|_____________________________|__________|
| 3.| Buget total | 17.104
|
|____|______________________________________________________________|__________|