ORDIN Nr. 1480
din 28 noiembrie 2008
pentru aprobarea
Reglementarii aeronautice civile romane privind investigatia tehnica a
accidentelor si incidentelor de aviatie civila - RACR-IAC, editia 01/2008
ACT EMIS DE:
MINISTERUL TRANSPORTURILOR
ACT PUBLICAT IN:
MONITORUL OFICIAL NR. 839 din 12 decembrie 2008
Pentru îndeplinirea
atribuţiilor ce revin Ministerului Transporturilor, ca autoritate de stat în
domeniul transporturilor,
în scopul îndeplinirii obligaţiilor asumate de statul
român prin Tratatul de aderare la Uniunea Europeană şi prin Convenţia privind
aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944,
în vederea încorporării şi implementării Anexei 13 ICAO
privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă
în cadrul naţional de reglementare în domeniul siguranţei din aviaţia civilă şi
a pregătirii auditului ICAO privind siguranţa aviaţiei civile din România,
având în vedere prevederile Ordonanţei Guvernului nr.
51/1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia
civilă, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001,
în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) şi f) din
Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu
modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 4 pct. 12, 21 şi 30
şi ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 367/2007 privind
organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările
ulterioare,
ministrul transporturilor emite următorul ordin:
Art. 1. - Se aprobă Reglementarea aeronautică civilă
română privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor de aviaţie
civilă - RACR-IAC, ediţia 01/2008, prevăzută în anexa care face parte integrantă
din prezentul ordin.
Art. 2. - Direcţia investigaţii transport aerian din
cadrul Ministerului Transporturilor, Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" şi agenţii
aeronautici civili vor duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.
Art. 3. - Prezentul ordin se publică în Monitorul
Oficial al României, Partea I.
p. Ministrul transporturilor,
Septimiu Buzaşu,
secretar de stat
ANEXĂ
REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ
privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor
de aviaţie civilă - RACR-IAC, ediţia 01/2008
Preambul
(1) România, prin Decretul nr.
194/1965, a aderat la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată
la Chicago la 7 decembrie 1944, iar ca stat membru al Organizaţiei Aviaţiei
Civile Internaţionale şi-a însuşit şi cele 18 anexe la Convenţia de la Chicago,
printre care şi Anexa 13 ICAO privind investigaţia accidentelor şi incidentelor
de aviaţie civilă.
(2) La nivelul Uniunii
Europene, în domeniul investigaţiei evenimentelor de aviaţie civilă, au fost
emise Directiva Consiliului Uniunii Europene 94/56/CE din 21 noiembrie 1994
care stabileşte principiile generale ce guvernează investigaţia accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă şi, respectiv, Directiva 2003/42/CE a Parlamentului
şi Consiliului Uniunii Europene din 13 iunie 2003 privind raportarea
evenimentelor de aviaţie civilă.
(3) Ca stat membru al Uniunii
Europene, România a implementat cele două directive comunitare, astfel:
Directiva 94/56/CE, prin Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia
tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, aprobată cu
modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, iar Directiva 2003/42/CE,
prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 159/2006
pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie
civilă - RACR-REAC, ediţia 01/2005.
(4) In conformitate cu Hotărârea Guvernului nr.
367/2007 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu
modificările ulterioare, cu prevederile Codului aerian şi ale Ordonanţei
Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
794/2001, Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat însărcinată cu
reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia
tehnică a incidentelor şi accidentelor din aviaţia civilă.
(5) Ministerul Transporturilor,
prin Direcţia investigaţii transport aerian, asigură, după caz, conducerea,
executarea şi/sau controlul investigaţiilor tehnice printr-o comisie de
investigaţie tehnică numită prin ordin al ministrului transporturilor, formată
din specialişti din cadrul Direcţiei investigaţii transport aerian şi din
domenii conexe, activitatea de investigaţie tehnică fiind independentă de orice
altă anchetă judiciară şi administrativă.
(6) Obiectivul investigaţiei
tehnice îl reprezintă prevenirea producerii accidentelor şi incidentelor prin
determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea
acestora şi prin stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa
zborurilor, scopul investigaţiei tehnice nefiind stabilirea de vinovăţii şi
responsabilităţi.
(7) Investigaţia tehnică a
accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă se finalizează cu un raport
final, al cărui format trebuie să respecte cerinţele Anexei 13 ICAO.
(8) Dat fiind că procedura de
notificare şi raportare a evenimentelor de aviaţie civilă este reglementată
prin RACR-REAC, avându-se în vedere că principiile generale privind investigaţia
accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă se regăsesc în Codul aerian al
României şi în Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 794/2001, este necesară emiterea unei reglementări la
nivelul aviaţiei civile din România care să transpună în întregime prevederile
Anexei 13 ICAO cu referire directă la investigaţia tehnică a accidentelor şi
incidentelor de aviaţie civilă, la formularea raportului preliminar şi a
raportului final, la emiterea recomandărilor de siguranţă a zborurilor, la
colaborarea cu celelalte state semnatare sau nu a Convenţiei privind aviaţia
civilă internaţională.
(9) Ministerul Transporturilor,
prin Direcţia generală de aviaţie civilă, Direcţia investigaţii transport
aerian, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, precum şi toţi agenţii
aeronautici civili care desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul
aerian şi pe teritoriul naţional şi/sau sub autoritatea de reglementare a
Ministerului Transporturilor vor lua act de reglementarea privind investigaţia
tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, punând la dispoziţia
organismului permanent de investigare şi a comisiei de investigaţie tehnică
orice informaţie necesară în vederea determinării cauzelor şi împrejurărilor care
au dus la producerea evenimentului de aviaţie civilă.
(10) In elaborarea prezentei reglementări s-au avut în
vedere următoarele acte normative: Codul aerian al României, Ordonanţa
Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
794/2001, Convenţia de la Chicago privind aviaţia civilă internaţională, Anexa
13 ICAO, Directiva Parlamentului European şi a Consiliului
Europei 2003/42/CE, Directiva Consiliului Europei 94/56/CE.
Reguli de amendare
Prevederile prezentei reglementări se pot modifica
şi/sau completa prin amendare sau prin emiterea unei noi ediţii (în cazul în
care sunt necesare modificări care afectează mai mult de 30% din conţinutul
reglementării), cu respectarea următoarelor reguli:
1. amendamentul sau ediţia nouă se aprobă numai prin
ordin al ministrului transporturilor;
2. în cazul emiterii unei noi
ediţii, în actul normativ de aprobare se va preciza expres abrogarea vechii
ediţii, iar noua ediţie se va publica în Monitorul Oficial al României.
CAPITOLUL 1
Generalităţi
SECŢIUNEA 1
Definiţii
In sensul prezentei reglementări, termenii de mai jos
au următoarele înţelesuri:
1.1. aeronavă - orice aparat care poate fi controlat în
atmosferă din punctul de vedere al reacţiilor aerului, altele decât reacţiile
aerului asupra solului;
1.2. accident -
eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în
care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal
de a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt
debarcate şi în cursul căruia au loc următoarele:
a) o persoană este rănită grav sau mortal, din cauza
faptului că se găseşte:
- în aeronavă;
- în contact direct cu orice parte a aeronavei,
inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta;
- expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor, cu excepţia cazurilor când rănirile au
loc din cauze naturale, autorăniri sau produse de altă persoană ori când
rănirile sunt produse pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonei
care este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului; sau
b) aeronava suferă deteriorări
sau o ruptură de structură care:
- alterează caracteristicile de
rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal,
necesită o reparaţie importantă sau înlocuire a componentelor afectate, cu
excepţia defectării motorului ori avariei, când avaria este limitată la motor,
capote sau accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la
elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în
înveliş;
c) aeronava este dispărută sau este total inaccesibilă;
NOTA 1. Pentru uniformitate
statistică, numai o rănire care are ca rezultat decesul persoanei în termen de 30 de zile de la data
producerii accidentului este clasificată ca fiind „rănire mortală" de
către OACI.
NOTA 2. Aeronava este
considerată dispărută când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost
localizată.
1.3. cauze - acţiuni,
omisiuni, evenimente, condiţii şi/sau o combinaţie a acestora, care conduc la
un accident ori incident;
1.4. consilier - o
persoană numită de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a-l asista
pe reprezentantul său acreditat într-o investigaţie tehnică;
1.5. incident -
eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care
afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei;
1.6. incident grav- un
incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fi fost pe cale de a se
produce;
NOTA 1. Deosebirea dintre
accident şi incidentul grav constă în consecinţele acestora.
NOTA 2. Exemple de incidente
grave se găsesc în anexa nr. 1 la prezenta reglementare.
1.7. investigator şef
de comisie de investigaţie tehnică - persoana
fizică care, în baza calificărilor sale, a primit responsabilitatea de a organiza,
conduce şi controla o investigaţie tehnică;
NOTA. Nimic din definiţia de
mai sus nu are intenţia de a exclude îndatoririle unui investigator şef de
comisie care a fost numit de o comisie sau de un organism.
1.8. investigaţie - acţiunea desfăşurată în scopul prevenirii accidentelor sau
incidentelor, care include colectarea şi analiza informaţiilor, elaborarea unor
concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor şi, dacă este cazul, stabilirea unor
recomandări privind siguranţa zborurilor;
1.9. înregistrator de date de zbor- orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în
scopul sprijinirii investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor;
1.10. masă maximă - masa maximă certificată la decolare;
1.11. operator aerian -
persoană fizică sau juridică autorizată şi/sau licenţiată, angajată în operarea
aeronavelor;
1.12. organism permanent de
investigaţie tehnică - organismul specializat şi permanent din cadrul Ministerului
Transporturilor desemnat cu conducerea şi controlul investigaţiilor tehnice;
1.13. raport preliminar -
documentul prin care se asigură comunicarea în timp oportun a informaţiilor
obţinute în stadiul preliminar al investigaţiei tehnice;
1.14. rănire gravă - o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a
necesitat spitalizarea pentru o perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură
de os (cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) implică ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care sunt
cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea oricărui organ intern;
e) implică arsuri de gradul doi
ori trei sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa
corpului;
f) rezultă din expunerea la
material biologic infecţios sau la radiaţii periculoase;
1.15. recomandări
privind siguranţa zborului - orice propunere a organismului permanent care efectuează investigaţia tehnică
bazată pe informaţii rezultate din investigaţie, în scopul prevenirii altor
accidente şi incidente;
1.16. reprezentant acreditat - o persoană desemnată de un stat sau parte implicată, în baza
calificărilor sale, cu scopul de a participa la o investigaţie tehnică condusă
de un alt stat;
1.17. statul fabricant -
statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu fabricarea
aeronavei;
1.18. statul de înregistrare - statul unde este
înregistrată aeronava;
NOTA. In cazul înregistrării
unei aeronave în cadrul unei agenţii internaţionale de operare, alta decât cea
naţională, statele care constituie agenţia au datoria să îşi asume obligaţiile
care, conform Convenţiei internaţionale de la Chicago, sunt ataşate statului de
înregistrare.
1.19. statul proiectant -
statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu proiectarea
aeronavei;
1.20. statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul - statul
pe teritoriul căruia a avut loc un accident sau
incident;
1.21. statul operator -
statul unde este localizat sediul principal al operatorului sau dacă nu are un
astfel de sediu, unde are rezidenţa permanentă acesta.
SECŢIUNEA a 2-a
Abrevieri
1.22. Abrevierile folosite au următoarea semnificaţie: MT- Ministerul Transporturilor;
AACR - Autoritatea
Aeronautică Civilă Română; OG - Ordonanţa Guvernului;
ICAO/OACI -
International Civil Aviation Organisation/ Organizaţia Aviaţiei Civile
Internaţionale;
RACR - Reglementare
aeronautică civilă română;
ATS - Air Traffic
Services;
RSZ- recomandări privind
siguranţa zborurilor.
SECŢIUNEA a 3-a
Documente de referinţă
1.23. Prezenta reglementare a
fost elaborată avându-se la bază următoarele documente (acte normative,
standarde, practici şi recomandări):
• Directiva 2003/42/CE a Parlamentului şi Consiliului
Uniunii Europene privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă;
• Directiva 94/56/CE a
Consiliului Uniunii Europene care stabileşte principiile generale ce guvernează
investigaţia accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă;
• Ordonanţa Guvernului nr.
29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu modificările şi completările
ulterioare;
• Ordonanţa Guvernului nr.
51/1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia
civilă, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001;
• Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor
şi turismului nr. 977/2004 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile
române - RACR-11 „Elaborarea şi emiterea reglementărilor aeronautice civile
române şi a procedurilor de aplicare a acestora";
• Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor
şi turismului nr. 159/2006 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile
române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă - RACR-REAC , ediţia
01/2005;
• Anexa 13 ICAO - Aircraft Accident and Incident
Investigation;
• ICAO Doc 9156 -Accident/Incident Reporting Manual
(ADREP);
• ICAO Doc 9422 -Accident Prevention Manual.
CAPITOLUL 2
Aplicabilitate
2.1. Prezenta reglementare se
aplică tuturor operaţiunilor de aviaţie civilă desfăşurate pe teritoriul
României, precum şi tuturor operaţiunilor de aviaţie civilă desfăşurate în
afara teritoriului României, în care sunt implicate aeronave înmatriculate în
România sau operatori aerieni români.
2.1.1. Specificaţiile din această reglementare se
aplică activităţilor care urmăresc investigarea accidentelor şi incidentelor
oriunde apar ele.
NOTA. Aplicarea acestor
specificaţii cu referire la accidentele şi incidentele care apar pe teritoriul
unui stat necontractant, într-o zonă de suveranitate nedeterminată sau în
zonele maritime, este cuprinsă la pct. 5.2 şi 5.3.
2.2. Specificaţiile referitoare
la statul operator se aplică numai când aeronava este concesionată, efectuează
o cursă charter sau intervine când statul nu este stat de înregistrare şi dacă
este descărcat în parte sau în întreg de drepturile şi obligaţiile statului de
înregistrare.
CAPITOLUL 3
Obiectivul investigaţiei tehnice
3.1. Obiectivul
investigaţiei tehnice. Singurul obiectiv al investigaţiei tehnice îl reprezintă prevenirea
producerii accidentelor sau incidentelor prin determinarea reală a cauzelor şi
împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi prin stabilirea
recomandărilor necesare pentru siguranţa zborului.
3.1.1. Investigaţia tehnică nu urmăreşte stabilirea de
vinovăţii şi responsabilităţi.
3.1.2. România se va conforma
prezentei reglementări în condiţiile în care se regăseşte în una dintre
următoarele ipostaze: statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul,
statul de înregistrare, statul operatorului, statul care a proiectat aeronava,
statul care a fabricat aeronava ori statul ai cărui cetăţeni sunt victime în
urma producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă.
3.2. Protecţia
probelor, custodia şi transportul aeronavei
3.2.1. Responsabilităţile statului pe teritoriul căruia
s-a produs evenimentul. Organismul permanent de investigaţie tehnică va lua
măsuri rezonabile pentru protejarea probelor şi pentru menţinerea în siguranţă
a aeronavei şi componentelor sale pentru o perioadă de timp considerată
necesară în scopul investigării tehnice a acesteia.
3.2.2. Protejarea probelor va
consta în: conservare, fotografiere, filmare sau orice alte mijloace, în
situaţia în care acestea vor fi mutate, pot fi pierdute
ori distruse.
3.2.3. Păstrarea în siguranţă a probelor va include:
protecţia împotriva viitoarelor deteriorări, interzicerea accesului la acestea
al persoanelor neautorizate şi protecţia împotriva sustragerii acestora.
NOTA 1. Controlul asupra epavei aeronavei este menţionat la pct. 5.6.
NOTA 2. Protejarea datelor
înregistratorului de zbor necesită ca recuperarea şi manevrarea acestuia,
precum şi a datelor conţinute de acesta să fie desemnate numai unui personal
calificat.
3.3. Solicitări din partea
statului unde este înregistrată aeronava şi/sau a statului operator, a statului
proiectant ori a statului fabricant. In cazul producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă pe
teritoriul României, dacă este formulată o cerere din partea statului de
înregistrare şi/sau a statului operator, a statului proiectant ori a statului
fabricant, aeronava, componentele sale sau orice altă probă rămân neatinse
pentru inspecţia unui reprezentant acreditat din partea statului care a
formulat cererea, iar organismul permanent de investigaţie tehnică va lua toate
măsurile necesare pentru a îndeplini această cerinţă în măsura în care aceste
cereri sunt rezonabile şi în acord cu deciziile conducătorului investigaţiei
tehnice, cu excepţia cazului când intervenţia are ca
scop:
a) salvarea vieţilor omeneşti şi a animalelor;
b) limitarea distrugerilor datorate incendiului sau
altor cauze;
c) recuperarea şi protejarea materialelor periculoase,
trimiterilor poştale şi a valorilor transportate de aeronavă;
d) eliminarea oricărui pericol
sau blocaj pentru navigaţia aeriană, pentru alt transport ori pentru populaţie
şi, acolo unde este posibil, asigurarea repunerii aeronavei în serviciu fără
întârziere.
3.4. Eliberarea din custodie. Referitor la prevederile pct. 3.2 şi 3.3, organismul permanent de
investigaţie tehnică va elibera din custodie aeronava, conţinutul acesteia sau
orice alte componente care nu mai sunt folosite în investigaţia tehnică,
oricărei persoane sau persoanelor desemnate de statul unde este înregistrată
aeronava ori statului care operează aeronava, pe cât este posibil.
3.4.1. In acest scop, organismul permanent de
investigaţie tehnică va facilita accesul la aeronavă, la conţinutul acesteia
sau la orice parte componentă a acesteia, cu excepţia cazului în care aeronava,
conţinutul acesteia sau orice parte componentă se găseşte într-o zonă pe care
statul român o consideră inaccesibilă pentru a garanta un astfel de acces şi în
acest caz va lua măsuri de transport al epavei, conţinutului acesteia sau al
părţilor componente într-un punct ori într-o zonă unde acest acces este
posibil.
CAPITOLUL 4
Notificarea
SECŢIUNEA 1
Accidente sau incidente grave pe teritoriul
statelor membre O ACI cu aeronava aparţinând altui stat membru O ACI
Responsabilităţile statului pe teritoriul căruia
s-a produs evenimentul
4.1. Organismul permanent de investigaţie tehnică va
transmite o notificare despre un accident sau incident grav în cel mai scurt
timp posibil şi cu cele mai rapide şi accesibile mijloace către:
a) statul unde este înregistrată
aeronava;
b) statul operator;
c) statul proiectant;
d) statul fabricant;
e) OACI, atunci când aeronava implicată are o masă
maximă mai mare de 2.250 kg.
4.1.1. Uneori, când statul pe teritoriul căruia s-a
produs evenimentul nu este informat despre un incident grav, statul de
înregistrare sau statul operator va transmite o notificare despre un astfel de
incident grav statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, statului
proiectant şi statului fabricant.
NOTA. Telefonul, faxul, e-mailul sau Reţeaua aeronautică fixă de telecomunicaţii (AFTN) va constitui
în marea majoritate a cazurilor cel mai convenabil şi rapid mod disponibil.
4.2. Forma şi
conţinutul. Notificarea va fi făcută într-un
limbaj clar şi va conţine cât mai multe informaţii disponibile, dintre cele
enumerate, fără a întârzia însă transmiterea notificării din motivul lipsei
acestora:
a) pentru accidente abrevierea va fi ACCID; pentru
incidente grave abrevierea va fi INCID;
b) constructorul, modelul,
naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie ale aeronavei;
c) numele deţinătorului, operatorului
aeronavei şi al celui care a închiriat aeronava, dacă este cazul;
d) date despre echipaj (pilotul comandant, copilot,
echipaj de cabină), naţionalitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului
(timp local - LT şi timp universal - UTC);
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de
aterizare;
g) poziţia aeronavei faţă de
puncte definite geografic - latitudinea şi longitudinea;
h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor
aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi grav, numărul altor persoane decedate ori
rănite grav;
i) descrierea accidentului sau incidentului grav,
precum şi amploarea deteriorărilor suferite de aeronavă, atât cât pot fi evaluate;
j) indicaţii privind amploarea investigaţiei ce va fi
făcută sau delegată de către statul pe teritoriul căruia s-a produs
evenimentul;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau
incidentului grav, precum şi indicaţii privind posibilităţile de acces în zonă;
l) identificarea organismului
care a transmis notificarea şi mijloacele de contactare a investigatorului în
funcţie şi a autorităţilor de investigare ale statului pe teritoriul căruia s-a
produs evenimentul;
m) prezenţa şi descrierea bunurilor periculoase la
bordul aeronavei;
NOTA. Cele 4 litere
desemnate YLYX asociate cu cele 4 litere OACI privind locaţia formează o adresă
de 8 litere pentru un mesaj trimis prin reţeaua AFTN autorităţilor responsabile
cu investigaţia tehnică a accidentului sau incidentului grav.
NOTA 2. Cele 8 litere ale
adresei-indicator, precum şi adresa poştală şi telegrafică în cazul
notificărilor OACI sunt publicate în ICAODoc 8585.
4.3. Limbaj de redactare. Notificarea va fi făcută în una dintre limbile de lucru acceptate
de OACI, luându-se în considerare limba destinatarului ori de câte ori este
posibil, fără a produce întârzieri nedorite.
4.4. Informaţii
adiţionale. Imediat ce este posibil, statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul va transmite detaliile omise în
notificare, precum şi alte informaţii relevante.
Responsabilităţile statului de înregistrare,
statului operator, statului proiectant şi statului fabricant
4.5. Informaţii -
participare. Organismul permanent de investigaţie
tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat de înregistrare, stat
operator, stat proiectant şi stat fabricant, va confirma primirea notificării
unui accident sau incident grav.
4.6. După primirea notificării,
organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în
calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va pune la
dispoziţia statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, pe cât este
posibil, orice informaţie relevantă despre aeronavă şi despre membrii
echipajului implicaţi într-un accident sau incident grav.
4.7. Fiecare stat trebuie să
informeze statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul dacă intenţionează
să numească un reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestui
reprezentant, va transmite numele şi datele de contact, precum şi data sosirii
acestuia, în cazul în care va călători în statul pe teritoriul căruia s-a
produs evenimentul.
NOTA 1. în conformitate cu
pct. 5.20, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul
fabricant au dreptul să desemneze un reprezentant acreditat care să participe
la investigaţia tehnică.
NOTA 2. In conformitate cu
pct. 5.25, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul
fabricant au obligaţia să desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea
statului care conduce investigaţia tehnică a unui accident în care este
implicată o aeronavă cu masa mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a
participa activ la investigaţia tehnică.
4.8. După primirea notificării,
organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în
calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai
rapide mijloace, să furnizeze statului pe teritoriul căruia s-a produs
evenimentul detalii privind bunurile periculoase aflate
la bordul aeronavei.
SECŢIUNEA a 2-a
Accidente sau incidente grave pe teritoriul
statului unde este înregistrată aeronava
ori pe teritoriul unui stat care nu este
membru OACI sau în afara altui stat Responsabilităţile
statului unde este înregistrată aeronava
4.9. Retransmitere. Când
România este stat de înregistrare a aeronavei şi a instituit o investigaţie
tehnică privind un accident sau incident grav, organismul permanent de
investigaţie tehnică va retransmite o notificare în acord cu pct. 4.2 şi 4.3
din prezenta reglementare, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai rapide
mijloace disponibile, către:
a) statul operator;
b) statul proiectant;
c) statul fabricant;
d) OACI, când aeronava
implicată în accidentul sau incidentul grav are masa maximă mai mare de 2.250
kg.
NOTA 1. Telefonul, faxul,
e-mailul sau Reţeaua aeronautică fixă de telecomunicaţii (AFTN) va constitui în
marea majoritate a cazurilor cel mai bun şi rapid mod disponibil.
NOTA 2. Prevederile privind notificarea statului de înregistrare de către centrul de coordonare-salvare,
în cazul unei situaţii de primejdie în care se află o aeronavă, sunt conţinute
în Anexa 12 ICAO.
Responsabilităţile statului operator, statului
proiectant şi statului fabricant
4.10. Informaţii -
participare. Organismul permanent de investigaţie
tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat
proiectant şi stat fabricant, va lua cunoştinţă de primirea notificării unui
accident sau incident grav.
4.11. După primirea
notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al
României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va
furniza statului de înregistrare, la cerere, orice informaţie relevantă disponibilă
despre aeronavă şi despre membrii echipajului implicaţi într-un accident sau
incident grav.
4.12. Fiecare stat trebuie să
informeze de asemenea statul de înregistrare dacă intenţionează să numească un
reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestuia, va transmite numele şi
datele de contact, precum şi data sosirii acestuia, în cazul în care va
călători în statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul.
NOTA 1. In conformitate cu
pct. 5.20, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au dreptul să
desemneze un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.
NOTA 2. In conformitate cu
pct. 5.25, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au obligaţia
să desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea statului care conduce
investigaţia tehnică a unui accident în care este implicată o aeronavă cu masa
mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a participa activ în
investigaţia tehnică.
4.13. După primirea
notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al
României în calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp posibil
şi folosind cele mai rapide mijloace, să furnizeze statului de înregistrare a
aeronavei detalii privind bunurile periculoase de la bordul aeronavei.
CAPITOLUL 5
Investigaţia tehnică
SECŢIUNEA 1
Responsabilităţi în iniţierea şi conducerea
investigaţiei tehnice
5.1. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat
membru OACI. Responsabilităţile statului pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul. România,
în calitate de stat pe teritoriul căruia s-a produs
evenimentul, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va institui o
investigaţie privind circumstanţele producerii unui accident şi este
responsabilă pentru conducerea investigaţiei tehnice, dar poate delega în
întregime sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui alt stat printr-un
acord mutual, cu acordul părţilor.
5.1.1. In orice împrejurare,
organismul permanent de investigaţie tehnică va uza de toate mijloacele pentru
a facilita investigaţia tehnică.
5.1.2. Organismul permanent de
investigaţie tehnică va investiga circumstanţele producerii unui incident grav
şi poate delega în totalitate sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui
alt stat printr-un aranjament mutual, cu acordul părţilor. In orice
împrejurare, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul va uza de toate
mijloacele pentru a facilita investigaţia tehnică.
NOTA 1. - Prevederile de mai
sus nu exclud alte tipuri de investigaţie deja existente a accidentelor şi
incidentelor (grave sau de alt tip) de către alte organizaţii.
NOTA 2. - Când întreaga
investigaţie tehnică este delegată total unui alt stat, statul care a primit
delegarea este responsabil pentru conducerea investigaţiei tehnice, incluzând
şi publicarea (emiterea) raportului final, precum şi raportările ADREP. Când
investigaţia tehnică este delegată parţial, organismul permanent de
investigaţie tehnică al statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul
păstrează responsabilitatea conducerii investigaţiei tehnice.
5.2. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat
care nu este membru OACI. Responsabilităţile
statului de înregistrare. Când un acccident sau
incident grav s-a petrecut pe teritoriul unui stat necontractant şi care nu
intenţionează să conducă investigaţia tehnică în acord cu Anexa 13 ICAO, statul
de înregistrare sau, în lipsa acestuia, statul operator, statul proiectant,
statul fabricant va trebui să iniţieze şi să conducă o investigaţie tehnică în
cooperare cu statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, iar în lipsa
acestei cooperări, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul va iniţia
şi va conduce investigaţia tehnică.
5.3. Accidente sau
incidente în afara teritoriului oricărui stat. Responsabilităţile statului de
înregistrare. Când locaţia
unui accident sau incident grav nu poate fi stabilită definitiv pe teritoriul
unui stat, statul de înregistrare va iniţia şi va conduce orice investigaţie
tehnică necesară în cazul unui accident sau incident grav. Oricum, acesta poate
delega total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu
acordul părţilor.
5.3.1. Statele din vecinătatea
zonei accidentului din apele internaţionale vor furniza asistenţă în măsura
posibilităţilor şi vor răspunde cerinţelor formulate de statul de înregistrare.
5.3.2. Dacă statul de înregistrare este un stat
necontractant şi nu doreşte să conducă o investigaţie tehnică în acord cu Anexa
13 ICAO, statul operator sau, în lipsa acestuia, statul proiectant sau statul
fabricant va iniţia şi va conduce o investigaţie tehnică. Uneori poate delega
total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu
consimţământul părţilor.
SECŢIUNEA a 2-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilităţile României în calitate de stat care conduce investigaţia
tehnică
NOTA. - Nimic din
următoarele prevederi nu intenţionează să excludă statului care conduce
investigaţia tehnică dreptul de a solicita cea mai bună expertiză tehnică din
orice altă sursă.
5.4. Generalităţi. Organismul permanent de investigaţie tehnică pentru investigaţia
tehnică a accidentelor are independenţă în conducerea investigaţiei tehnice şi
are autoritate neîngrădită asupra actului conducerii acesteia conform prezentei
reglementări.
5.4.1. Investigaţia va include:
a) colectarea, înregistrarea şi
analizarea tuturor informaţiilor disponibile despre accident sau incident;
b) dacă este cazul, se vor emite recomandări privind
siguranţa zborurilor (RSZ);
c) dacă este posibil, se vor determina cauzele;
d) redactarea raportului final.
5.4.2. Când este posibil,
trebuie inspectat locul accidentului, examinată epava aeronavei şi se vor lua
declaraţii de la martori.
5.4.3. Orice procedură
administrativă sau judiciară care stabileşte vinovăţii va fi separată de orice
investigaţie tehnică condusă conform clauzelor cuprinse
în prezenta reglementare.
5.5. Şeful comisiei
de investigaţie tehnică - numire. Organismul
permanent de investigaţie tehnică va desemna un şef al comisiei de investigaţie tehnică şi va iniţia imediat
procedura de investigaţie tehnică.
5.6. Şeful comisiei
de investigaţie tehnică - acces şi control. Şeful
comisiei de investigaţie tehnică va avea acces neîngrădit la resturile epavei
şi la orice material relevant, inclusiv la înregistratorul de date de zbor şi
la înregistrările ATS, pentru a se asigura că o examinare detaliată a acestora
va fi făcută în cel mai scurt timp de către personalul autorizat care participă
la investigaţia tehnică.
5.7. Inregistratorul
de date de zbor - accidente şi incidente. Datele
din înregistratoarele de zbor trebuie să fie utilizate
efectiv în cadrul investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor.
Organismul permanent va asigura fără întârziere condiţiile necesare pentru
citirea şi decodificarea înregistratoarelor de zbor.
5.8. In eventualitatea în care
România, în calitate de stat care conduce investigaţia tehnică a unui accident
sau incident grav, nu are facilităţile necesare pentru citirea şi decodificarea
datelor de pe înregistratoarele de bord, organismul permanent de investigaţie
tehnică va face toate demersurile pentru a folosi facilităţile puse la
dispoziţie de alt stat, luând în considerare următoarele:
a) echipamentele de citire/decodificare;
b) durata operaţiunii de citire/decodificare;
c) locaţia laboratoarelor de citire/decodificare.
NOTA - Recomandările
cu privire la înregistrările datelor radar şi ATS sunt conţinute în Anexa 11
OACI - cap. 6.
5.9. Autopsie. In cazul unui accident mortal, organismul permanent de investigaţie
tehnică trebuie să asigure condiţiile pentru efectuarea unei autopsii complete
a echipajului din cabina de pilotaj şi, în funcţie de circumstanţele
particulare ale decesului pasagerilor şi însoţitorilor de bord, de către un
medic legist, de preferat cu experienţă în astfel de cazuri. Această examinare
trebuie să se facă complet şi fără amânare.
NOTA. - Materialul
îndrumător referitor la autopsie este furnizat în detaliu de Manualul medical
al aviaţiei civile, precum şi în Manualul accidentelor de aviaţie, care conţin
detalii cu privire la testele toxicologice.
5.10. Examinări medicale. Când este cazul,
organismul permanent de investigaţie tehnică va iniţia o examinare medicală a
membrilor echipajului, pasagerilor, precum şi a personalului implicat,
examinare ce va fi făcută de către un medic cu experienţă în investigarea
accidentelor. Această examinare medicală va fi efectuată fără amânare.
NOTA - Manualul medical al
aviaţiei civile conţine material explicativ cu privire la examinările medicale.
5.11. Coordonare cu
autorităţile judiciare. România, în calitate de
stat care conduce investigaţia tehnică, recunoaşte
necesitatea coordonării între investigatorul-şef al comisiei de investigaţie
tehnică şi autorităţile judiciare. O atenţie deosebită va fi dată probelor care
necesită o înregistrare şi analiza rapidă pentru succesul investigaţiei
tehnice, cum ar fi examinarea şi identificarea victimelor accidentului, precum
şi citirea datelor de pe înregistratoarele de zbor.
NOTA 1. - Responsabilităţile
statului de ocurenţă pentru o astfel de coordonare este dată de pct. 5.1.
NOTA 2. - Conflictele
posibile între investigatori şi autorităţile judiciare cu privire la custodia
înregistratoarelor de bord şi a datelor înregistrate în acestea pot fi
rezolvate prin delegarea unui oficial al autorităţilor judiciare care va
transporta personal înregistratoarele la locul unde vor fi citite/decodificate,
autorităţile judiciare menţinându-şi astfel custodia.
5.12. Informarea
autorităţilor privind securitatea aeronautică. Dacă
în cursul investigaţiei tehnice devine cunoscut sau se suspectează un act de
încălcare a legii, investigatorul-şef al comisiei de investigaţie tehnică va
informa imediat autorităţile responsabile cu securitatea aeronautică din
statele implicate.
5.13. Protejarea
înregistrărilor. Organismul permanent care face
investigaţia tehnică a unui accident sau incident nu va face disponibile
următoarele înregistrări pentru alte scopuri decât cele necesare investigaţiei
tehnice a accidentului sau incidentului, cu excepţia situaţiei în care instanţa
judecătorească competentă din statul care conduce investigaţia hotărăşte că
dezvăluirea acestora prezintă o mai mare importanţă decât influenţa
defavorabilă a unei astfel de acţiuni, pe plan intern şi internaţional, asupra
investigaţiei în curs sau a oricărei alte viitoare investigaţii:
a) toate declaraţiile obţinute
de la persoane în cursul investigaţiei tehnice;
b) toate comunicaţiile între persoanele implicate în
operarea aeronavei;
c) informaţii medicale sau
private cu referire la persoanele implicate în accident sau incident;
d) înregistrările de voce din
cabină, precum şi transcrierea lor;
e) opiniile exprimate pe baza analizei datelor
înregistratoarelor de zbor de la bordul aeronavei.
5.13.1. Aceste înregistrări vor fi incluse în raportul
final sau în anexe numai dacă sunt necesare analizei accidentului sau
incidentului. Nu vor fi făcute publice părţile din înregistrări care nu sunt
relevante privind analiza accidentului sau incidentului.
NOTA - Informaţiile
conţinute în înregistrările de mai sus care includ şi informaţiile date
voluntar de persoanele intervievate în cursul accidentului sau incidentului pot
fi utilizate într-un mod neadecvat ulterior în justiţie, prin acţiuni de drept
penal, administrativ sau civil. Dacă astfel de informaţii vor fi făcute
publice, este posibil ca în viitor, aceste informaţii să nu mai fie dezvăluite
investigatorilor, iar lipsa accesului la astfel de informaţii va afecta
procesul de investigaţie tehnică cu implicaţii serioase privind siguranţa
zborurilor.
5.14. Redeschiderea
unei investigaţii tehnice. Dacă apar probe noi şi
semnificative, după ce o investigaţie tehnică a fost închisă, organismul
permanent de investigaţie tehnică are obligaţia să o redeschidă. Atunci când
organismul permanent de investigaţie tehnică nu este cel care a iniţiat
investigaţia tehnică, acesta trebuie să obţină acordul statului care a
inţiat-o.
SECŢIUNEA a 3-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilităţile oricărui alt stat cu privire la investigaţia tehnică
5.15. Informaţii despre accidente şi incidente de aviaţie civilă. Orice stat trebuie, la solicitarea organismului permanent de
investigaţie tehnică, să pună la dispoziţia acestuia informaţiile relevante
disponibile.
NOTA - In completarea pct.
5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat operator, va
cere cooperarea oricărui alt stat pentru obţinerea înregistrărilor de zbor ale
aeronavei.
5.16. In situaţia în care orice autoritate din domeniul
aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil deţine informaţii pertinente
privind locaţiile şi serviciile folosite de aeronavă înainte de accident sau
incident, va pune la dispoziţie aceste informaţii statului care conduce
investigaţia tehnică.
5.16.1. In situaţia în care informaţiile la care se
referă pct. 5.16 sunt solicitate de un al stat care conduce o investigaţie
tehnică, acestea vor fi puse la dispoziţie prin sau cu acordul organismului
permanent de investigaţie tehnică.
SECŢIUNEA a 4-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilităţile României în calitate de stat de
înregistrare şi/sau
de stat al operatorului
5.17. Inregistratoare
de zbor - accidente şi incidente grave. Când o
aeronavă înmatriculată în România şi implicată într-un accident sau incident
grav aterizează într-un stat, altul decât statul pe teritoriul căruia s-a
produs evenimentul, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau de stat
al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va pune la
dispoziţia statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, în baza unei
cereri, toate datele înregistratoarelor de zbor, precum şi, dacă este necesar,
înregistratoarele de zbor în cauză.
NOTA - In completarea pct.
5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului,
prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va cere cooperarea oricărui
alt stat pentru obţinerea datelor înregistratoarelor de zbor ale aeronavei.
5.18. Informaţii organizaţionale. România,
în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului, prin
organismul permanent de investigaţie tehnică, în baza unei cereri din partea
statului care conduce investigaţia tehnică, va furniza orice informaţie
relevantă despre orice organizaţie ale cărei acţiuni directe sau indirecte au
influenţat operarea aeronavei.
SECŢIUNEA a 5-a
Participarea la investigaţia tehnică
5.19. Organismul permanent de
investigaţie tehnică din cadrul Ministerului Transporturilor reprezintă România
în oricare dintre următoarele calităţi, după caz: statul care conduce
investigaţia, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, statul de
înregistrare, statul operatorului, statul proiectant, statul fabricant, statul
ai cărui pasageri au fost implicaţi în producerea unui accident sau incident de
aviaţie civilă. In funcţie de fiecare caz şi solicitare în parte, orice
autoritate din domeniul aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil va da
tot concursul şi sprijinul organismului permanent de investigaţie tehnică în
vederea obţinerii tuturor informaţiilor necesare investigaţiei tehnice a
accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă.
NOTA - Nimic din această
reglementare nu presupune ca reprezentanţii acreditaţi şi consilierii unui stat
să fie întotdeauna prezenţi în statul care conduce investigaţia tehnică.
Participarea statului de înregistrare, statului
operatorului, statului proiectant şi
statului fabricant
5.20. Drepturi. Statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi
statul fabricant vor fi îndreptăţite să stabilească fiecare un reprezentant
acreditat care să participe la investigaţia tehnică.
NOTA. - Nimic din aceste
precizări nu intenţionează să excludă statului care a proiectat sistemul de
propulsie sau alte părţi majore din aeronavă dreptul să participe la
investigaţia tehnică dacă consideră necesară această participare.
5.21. Statul de înregistrare
sau statul operator va numi unul sau mai mulţi consilieri propuşi de către
operatorul aeronavei cu scopul de a asista reprezentantul lor acreditat.
5.22. Când nici statul de înregistrare şi nici statul
operatorului nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de
investigaţie tehnică trebuie să invite organizaţiile responsabile de
proiectarea şi asamblarea finală a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice,
să participe la aceasta.
5.23. Statul proiectant şi statul fabricant vor fi
îndreptăţite să stabilească unul sau mai mulţi consilieri propuşi de
organizaţiile responsabile cu proiectarea şi asamblarea finală a acestui tip de
aeronavă, să asiste reprezentanţii acreditaţi numiţi de aceste state.
5.24. Când nici statul proiectant şi nici statul
fabricant nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de
investigaţie tehnică ar trebui să invite organizaţiile responsabile de
proiectarea şi asamblarea finală a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice,
să participe la aceasta.
5.25. Obligaţii. Când statul care conduce
investigaţia tehnică a unui accident în care este implicată o aeronavă cu masa
mai mare de 2.250 kg solicită participarea statului de înregistrare, statului
operator, statului proiectant şi statului fabricant, statul
(statele) numit(e) va/vor stabili fiecare un reprezentant acreditat.
NOTA 1- Nimic din aceste
precizări nu intenţionează să restricţioneze organismul permanent care conduce
investigaţia tehnică să solicite statului care a proiectat sau a fabricat
sistemul de propulsie ori componente majore ale aeronavei să îşi desemneze un
reprezentant acreditat, dacă organismul de investigaţie tehnică consideră că
prin participarea acestuia vor fi aduse informaţii utile investigaţiei şi
astfel va creşte siguranţa zborurilor.
NOTA 2. - Nimic din aceste
precizări nu intenţionează să restricţioneze organismul permanent care conduce
investigaţia tehnică să solicite statului proiectant şi statului fabricant să
acorde asistenţă tehnică în investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor
grave, altele decât cele prevăzute la pct. 5.25.
Participarea altor state
5.26. Drepturi. Orice stat care în baza unei cereri furnizează informaţii,
facilităţi sau experţi organismului permanent de investigaţie tehnică este
îndreptăţit să numească un reprezentant acreditat care să participe la
investigaţia tehnică.
NOTA - Orice stat care
furnizează o bază operaţională ca locaţie de desfăşurare a investigaţiei
tehnice sau este implicat în operaţiunile de căutare şi salvare ori de
recuperare a epavei aeronavei este îndreptăţit de asemenea să numească un
reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.
Numirea justificată a reprezentanţilor acreditaţi
5.27. Consilieri. Un stat îndreptăţit să numească un reprezentant acreditat va fi de
asemenea îndreptăţit să numească unul sau mai mulţi consilieri pentru a asista
reprezentantul acreditat în investigaţie.
NOTA 1. - Nimic din
precizările de mai sus nu intenţionează să excludă unui stat participant la
investigaţie dreptul de a apela la cei mai buni experţi tehnici din orice sursă
şi de a numi aceşti experţi în funcţia de consilieri pe lângă reprezentantul
acreditat.
NOTA 2. - Facilitarea
accesului reprezentanţilor acreditaţi, consilierilor lor şi echipamentului este
cuprinsă în Anexa 9 OACI - Facilităţi. Prezentarea unui paşaport
oficial sau de serviciu va urgenta accesul.
5.28. Consilierilor care asistă reprezentanţii
acreditaţi li se va permite, sub supravegherea acestora din urmă, să participe
efectiv la investigaţii.
Participarea
5.29. Participarea la
investigaţie conferă dreptul de participare la toate aspectele investigaţiei
tehnice sub controlul investigatorului-şef
al comisiei de investigaţie
tehnică, în particular la:
a) inspectarea locului accidentului;
b) examinarea epavei;
c) interogarea martorilor/sugestii privind aria de
întrebări;
d) acces total cât mai repede posibil la toate probele
relevante;
e) primirea copiilor tuturor documentelor adecvate;
f) participarea la citirea înregistrărilor media;
g) participarea la activităţile
de la locul producerii evenimentului, cum ar fi examinarea componentelor,
informări tehnice, teste şi simulări;
h) participarea la întâlniri include discuţii privind
progresul investigaţiei tehnice cu referire la analize, motive, cauze şi
recomandări privind siguranţa zborului;
i) emiterea de ipoteze în acord cu diferitele elemente
ale investigaţiei.
5.30. Oricum, participarea
statelor, altele decât statul de înregistrare, statul operatorului, statul
proiectantului şi statul fabricantului, poate fi limitată la prevederile pct.
5.26.
NOTA 1. - Este recunoscut
faptul că forma de participare va fi în concordanţă cu procedurile statului
care conduce investigaţia tehnică sau o parte din aceasta.
NOTA 2. - Colectarea şi
înregistrarea informaţiilor nu trebuie să fie întârziată pentru a aştepta
sosirea unui reprezentant acreditat.
NOTA 3. - Nimic din aceste
standarde nu interzice statului care conduce investigaţia tehnică de a extinde
participarea dincolo de cele enumerate mai sus.
NOTA 4. - Documentele pertinente menţionate la lit. e) de la pct. 5.29 includ de asemenea
documente ca rapoarte privind examinarea componentelor sau studii care au
legătură cu investigaţia tehnică.
5.31. Obligaţii. Reprezentanţii acreditaţi
şi consilierii lor:
a) vor furniza statului care
conduce investigaţia tehnică toate informaţiile relevante disponibile;
b) nu vor face publice informaţiile privind progresul
şi stadiul investigaţiei fără acordul expres al statului care conduce
investigaţia.
NOTA - Nimic din aceste standarde nu interzice eliberarea promptă de factori/elemente cu autorizarea statului
care conduce investigaţia şi, de asemenea, nu interzice reprezentanţilor
acreditaţi să raporteze statelor lor de origine pentru a facilita măsuri
imediate privind siguranţa zborurilor.
Participarea
statelor ai căror cetăţeni au suferit răni grave sau mortale
5.32. Drepturi şi acreditări. Un stat care
are un interes special în investigarea unui accident în virtutea implicării
cetăţenilor săi în răniri grave sau mortale, după formularea unei cereri, are
dreptul, cu acceptul statului care conduce investigaţia, să numească un expert
care va fi împuternicit:
a) să viziteze locul accidentului;
b) să aibă acces la informaţiile preliminare;
c) să participe la identificarea victimelor;
d) să asiste la interogarea
pasagerilor supravieţuitori care sunt cetăţeni ai acestui stat;
e) să primească o copie a raportului final.
CAPITOLUL 6
Raportul final al investigaţiei tehnice
6.1. Forma şi conţinutul raportului final sunt cele
prevăzute în anexa nr. 2 la prezenta reglementare,
fiind în conformitate cu Anexa 13 ICAO. Raportul final
poate fi adaptat circumstanţelor accidentului sau incidentului.
Responsabilitatea oricărui stat sau a oricărei
părţi implicate
6.2. Eliberarea de
informaţii. Consimţământ. Statele sau părţile implicate nu trebuie să permită circulaţia,
publicarea ori accesul la draftul unui raport, unei părţi din acesta sau la
orice document obţinut de-a lungul investigaţiei unui accident ori incident
fără consimţământul expres al organismului permanent care conduce investigaţia
tehnică, cu excepţia cazului în care asemenea rapoarte sau documente au fost
deja publicate ori eliberate de organismul permanent de investigaţie tehnică.
Responsabilităţile organismului permanent care
conduce investigaţia tehnică
6.3. Consultarea. Organismul permanent de investigaţie tehnică va trimite o copie de
pe draftul raportului final statului care a iniţiat investigaţia, precum şi
către toate statele sau părţile care participă la investigaţie, cu invitaţia de
a expune comentarii şi observaţii asupra raportului cât mai rapid posibil.
Draftul raportului final va fi trimis pentru comentarii următorilor:
a) statului de înregistrare;
b) statului operatorului;
c) statului proiectantului;
d) statului fabricantului;
e) părţilor implicate.
6.3.1. Dacă organismul
permanent de investigaţie tehnică care conduce investigaţia primeşte
comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la
data transmiterii acestuia, va trebui să amendeze fiecare draft al raportului
final pentru a include sinteza observaţiilor primite sau să includă aceste
observaţii ca anexă la raportul final, dacă statul sau partea implicată care a
expus comentariile doreşte acest lucru în mod expres.
6.3.2. Dacă organismul
permanent de investigaţie tehnică care conduce investigaţia nu primeşte
comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la
data transmiterii acestuia, va publica raportul final în acord cu pct. 6.4, cu
excepţia cazului când o prelungire a acestei perioade este agreată de statele
sau părţile implicate.
NOTA 1. - Nimic din aceste
precizări nu intenţionează să împiedice organismul permanent de investigaţie
tehnică de la consultarea cu celelalte state sau părţi - de exemplu aceste state sau părţi care
furnizează informaţii relevante, facilităţi sau experţi care participă la
investigaţie conform pct. 5.26.
NOTA 2. - Comentariilor de
natură tehnică care se doreşte a fi anexate raportului final este interzis să
li se schimbe prin redactare sensul dacă nu există un acord între părţi.
NOTA 3. - Când va trimite un
draft al raportului final statelor sau părţilor destinatare, organismul
permanent care conduce investigaţia va lua în considerare cel mai rapid şi
convenabil mod posibil, de exemplu: fax, e-mail, serviciu de curierat sau poştă
expresă.
6.3.3. Organismul permanent
care conduce investigaţia tehnică va trimite operatorului aeronavei, prin
intermediul statului operatorului, o copie a draftului final pentru a face
posibil ca acesta să-şi expună comentariile asupra
draftului raportului final.
6.3.4. Organismul permanent
care conduce investigaţia tehnică va trimite, prin intermediul statului
proiectant şi prin intermediul statului fabricant, o copie de pe draftul
raportului final organizaţiilor responsabile cu proiectarea şi asamblarea
finală a aeronavei pentru a face posibil ca aceste organizaţii să-şi expună
comentariile sau observaţiile asupra draftului raportului final.
6.4. Statele sau părţile destinatare. Raportul
final al investigaţiei unui accident va fi trimis fără întârziere de către organismul permanent care conduce investigaţia tehnică următorilor:
a) statului care a instituit investigaţia;
b) statului de înregistrare;
c) statului operatorului;
d) statului proiectant;
e) statului fabricant;
f) oricărui stat ai cărui cetăţeni au suferit accidente
mortale sau răni grave;
g) oricărui stat sau oricărei
părţi care a furnizat informaţii relevante, facilităţi importante sau experţi.
6.5. Structurarea
raportului final. In scopul prevenirii accidentelor, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică a unui accident
sau incident va întocmi raportul final în cel mai scurt timp posibil.
6.6. Organismul permanent care
conduce investigaţia tehnică va elibera raportul final în cel mai scurt timp
şi, dacă este posibil, în 12 luni de la data producerii incidentului sau
accidentului. Dacă raportul final nu poate fi eliberat în 12 luni, organismul
permanent care conduce investigaţia tehnică va elibera un raport preliminar
periodic la data producerii incidentului, specificând progresele făcute în
investigaţie şi menţionând eventualele elemente nou-apărute privind siguranţa
zborurilor.
6.7. Organismul permanent care
conduce investigaţia tehnică a unui accident sau incident în care este
implicată o aeronavă cu masa mai mare de 5.700 kg va elibera un raport final şi
va trimite o copie şi Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Ori de câte ori este posibil, raportul final trimis Organizaţiei
Aviaţiei Civile Internaţionale va fi tradus în una dintre limbile de lucru ale
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi în forma menţionată în Anexa 13
OACI.
6.8. Recomandări privind
siguranţa zborului. In orice stadiu al
investigaţiei tehnice a unui accident sau incident, organismul permanent care
conduce investigaţia tehnică va recomanda autorităţilor interesate, incluzând
şi autorităţile din alte state, orice acţiune preventivă pe care o consideră
necesar a fi luată în timp oportun pentru creşterea siguranţei zborurilor.
6.9. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică a unui incident sau accident va emite, când este
cazul, orice recomandare privind siguranţa zborurilor care apare din
investigarea incidentului ori accidentului autorităţilor altor state interesate
sau când sunt implicate documente OACI, va trimite aceste recomandări
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Când rapoartele finale conţin recomandări privind siguranţa
zborurilor adresate OACI, deoarece sunt implicate documente OACI, aceste
rapoarte trebuie să fie însoţite de o scrisoare în care se menţionează acţiunea
propusă.
Responsabilităţile statului sau părţii care
primeşte recomandări privind siguranţa zborurilor
6.10. Acţiuni în
cazul recomandărilor privind siguranţa zborurilor. Un stat sau o parte care primeşte recomandări privind siguranţa
zborurilor va informa organismul permanent de investigaţie tehnică care a emis
recomandările despre stadiul implementării acestora sau motivul
neimplementării.
NOTĂ. - Nimic din acest standard nu intenţionează să interzică organismului
permanent care conduce investigaţia tehnică posibilitatea de a face propuneri
privind recomandări, altele decât cele privind siguranţa zborurilor.
CAPITOLUL 7
Raportarea privind accidentele sau incidentele de aviaţie civilă
NOTĂ. - Prevederile
prezentei reglementări pot impune două rapoarte
separate pentru fiecare accident sau incident, respectiv raportul preliminar şi raport de
informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilă.
Raportul preliminar - Responsabilităţile organismului
permanent care conduce investigaţia tehnică
7.1. Accidente cu
aeronave cu masa mai mare de 2.250 kg.
Când o aeronavă implicată în accident are o masă maximă
peste 2.250 kg, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va
trimite un raport preliminar:
a) statului de înregistrare sau statului pe teritoriul
căruia s-a produs evenimentul;
b) statului operatorului;
c) statului proiectant;
d) statului fabricant;
e) oricărui stat care furnizează informaţii relevante,
facilităţi importante sau experţi;
f) Organizaţiei Aviaţiei Civile
Internaţionale.
7.2. Accidente care implică aeronave cu masa egală sau mai mică de 2.250
kg. Când o aeronavă (care nu este cuprinsă la pct.
7.1) este implicată într-un accident şi când subiectul este considerat de
interes şi pentru alte state implicate, organismul permanent care conduce
investigaţia tehnică va trimite un raport preliminar:
a) statului pe teritoriul
căruia s-a produs evenimentul sau statului de înregistrare, după caz;
b) statului operatorului;
c) statului proiectant;
d) statului fabricant;
e) oricărui stat care furnizează informaţii relevante,
facilităţi importante sau experţi.
7.3. Limbajul de raportare. Raportul preliminar va fi transmis statelor implicate şi
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale în una dintre
limbile acreditate OACI.
7.4. Mesaj. Raportul preliminar va fi transmis prin fax, e-mail, în maximum 30
de zile de la data producerii incidentului sau accidentului, dacă până atunci
raportul de informare privind accidentul sau incidentul nu a fost transmis până
la acea dată. Când este implicat un subiect care afectează în mod direct
siguranţa zborurilor, raportul preliminar va fi trimis pe măsură ce
informaţiile sunt disponibile, în cel mai convenabil şi rapid mod posibil.
Raportul de informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilă.
Responsabilităţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnică
7.5. Accidente în care sunt implicate aeronave cu
masa mai mare de 2.250 kg. Când o aeronavă
implicată într-un accident sau incident are masa mai mare de 2.250 kg,
organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite imediat ce
este posibil, după investigaţie, raportul de informare privind accidentul
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
7.6. Informaţii suplimentare. Organismul permanent
care conduce investigaţia tehnică trebuie să pună la dispoziţia altor state, în
baza unei cereri, informaţii suplimentare pertinente şi valabile, altele decât
cele conţinute în raportul de informare privind raportarea accidentului.
7.7. Incidente în care
sunt implicate aeronave cu masa mai mare de 5.700 kg. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică privind
incidentul în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 5.700 kg va
trimite, imediat ce este posibil după investigaţie, raportul de informare
privind producerea incidentului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Tipurile de incidente care sunt de interes major pentru Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale pentru prevenirea accidentelor sunt prezentate în anexa nr. 1.
CAPITOLUL 8
Accidente - măsuri de prevenire
NOTĂ. - Obiectivul acestor specificaţii este de a promova prevenirea
accidentelor prin analiza datelor şi prin schimbul prompt de informaţii privind
incidentele şi accidentele.
8.1. Sistemul de raportare a incidentelor. Organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să organizeze,
să gestioneze şi să coordoneze sistemul obligatoriu de raportare a
incidentelor^ necesar pentru a facilita colectarea informaţiilor actuale sau
potenţiale privind deficienţele de siguranţă a zborurilor.
8.2. Organismul permanent de
investigaţie tehnică trebuie să organizeze, să gestioneze şi să coordoneze
sistemul de raportare voluntară a incidentelor pentru a facilita colectarea
informaţiilor care nu pot fi recepţionate prin sistemul obligatoriu de
raportare.
8.3. Sistemul voluntar de
raportare a incidentelor nu va fi punitiv şi va asigura protecţia şi
confidenţialitatea surselor.
NOTA 1. - Un cadru
nonpu'nitiv este absolut necesar pentru funcţionarea
sistemului voluntar de raportare a incidentelor.
NOTA 2. - Statele sunt
încurajate să faciliteze şi să promoveze sistemul voluntar de raportare a
evenimentelor care pot afecta siguranţa aviaţiei, prin completarea legilor din
domeniu, regulamentelor şi politicii, dacă este necesar.
NOTA 3. - Materialul
îndrumător privind ambele sisteme de raportare, cel voluntar şi cel urgent,
este conţinut în Manualul de prevenire a accidentelor (ICAO Doc 9422).
8.4. Sistemele „Bază
de date". Organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să creeze o bază de date privind
accidentele şi incidentele pentru a facilita analiza efectivă a informaţiilor
obţinute, incluzând informaţiile provenite din sistemul de raportare a
incidentelor sau accidentelor.
8.5. Baza de date va conţine
formate standardizate pentru facilitarea schimburilor de date.
NOTA 1. - Materialul
îndrumător referitor la specificaţiile unei astfel de baze de date va fi
furnizat de OACI în baza unei cereri din partea organismului permanent de
investigare.
NOTA 2. - Statele sunt
încurajate să încheie acorduri regionale, când implementează pct. 8.4.
8.6. Analiza datelor - acţiuni preventive. Organismul
permanent de investigaţie tehnică care gestionează şi coordonează baza de date
privind accidentele şi incidentele, precum şi sistemul de raportare a
incidentelor va analiza informaţia conţinută în aceste rapoarte pentru a
determina acţiunile preventive necesare.
NOTĂ. - Informaţii adiţionale pe baza cărora se aplică măsurile preventive
pot fi conţinute în rapoartele finale ale investigaţiei tehnice a accidentelor
şi incidentelor investigate.
8.7. Dacă organismul permanent
de investigaţie tehnică, în urma analizei informaţiilor conţinute în baza sa de
date, identifică probleme de siguranţă a zborurilor considerate a fi de interes
pentru alte state, va înainta astfel de informaţii privind siguranţa zborurilor
acestor state cât mai curând posibil.
8.8. Suplimentar recomandărilor
de siguranţă a zborurilor care rezultă în urma investigaţiei unui incident sau
accident, pot apărea recomandări de siguranţa zborurilor şi din alte surse,
inclusiv din studii privind siguranţa zborurilor. Dacă recomandările privind
siguranţa zborurilor sunt adresate unei organizaţii din alt stat, acestea
trebuie transmise şi autorităţilor de investigaţie din acel stat de către
organismul permanent de investigaţie tehnică.
8.9. Schimbul de informaţii privind siguranţa zborului. Organismul permanent de investigaţie tehnică promovează şi
coordonează sistemul de reţele informatice între toţi utilizatorii sistemului
aviatic, sistem care va facilita schimbul neîngrădit de informaţii despre
deficienţele actuale privind siguranţa aviatică.
NOTĂ. - Standardizarea definiţiilor, clasificările şi formatul sunt
necesare pentru a facilita schimbul de informaţii. Organismul permanent de
investiaţie tehnică va solicita OACI ori de câte ori este necesar materialele
de îndrumare pentru realizarea unei astfel de reţele informatice.
CAPITOLUL 9
Dispoziţii tranzitorii şi finale
9.1. Omiterea raportării
evenimentelor de aviaţie civilă de către cei care au această obligaţie sau
obstrucţionarea raportării se sancţionează conform prevederilor Codului aerian
al României şi ale Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 794/2001, aplicabile la data
producerii evenimentului.
9.2. Fiecare autoritate şi
agent aeronautic civil român au obligaţia, în situaţia emiterii unui act
normativ sau a unei proceduri interne în domeniul investigaţiei tehnice a unui eveniment de aviaţie civilă, să solicite
avizul organismului permanent de investigaţie tehnică.
9.3. Organismul permanent de investigaţie tehnică din
cadrul Ministerului Transporturilor şi Autoritatea Aeronautică Civilă Română au
obligaţia transmiterii către toţi agenţii aeronautici civili a numerelor de
telefon, fax, adreselor de e-mail operative, precum şi a adreselor poştale.
9.4. Anexele nr. 1 şi 2 fac
parte integrantă din prezenta reglementare.
9.5. Prezenta reglementare
intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I.
ANEXA Nr. 1 la reglementare
LISTA
incidentelor de aviaţie civilă considerate incidente
grave
NOTĂ:
Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de
incidente grave; această listă nu este exhaustivă şi serveşte numai ca
orientare pentru definiţia incidentului grav:
- conflict de trafic aerian
(coliziune posibilă), care impune o manevră de evitare a abordajului sau a unei
situaţii periculoase;
- evitarea în ultimul moment a contactului cu solul în
zbor controlat (near CFIT);
- întreruperea decolării pe o
pistă închisă ori ocupată sau orice decolare în timpul căreia nu au fost
asigurate separările minime ale aeronavei faţă de obstacole;
- încercarea de aterizare sau aterizarea pe o pistă
închisă ori ocupată;
- defecţiuni grave care afectează performanţele
aeronavei în timpul decolării sau urcării;
- incendiu sau fum în compartimentele aeronavei ori
incendiu la motor, chiar dacă acesta a fost stins prin mijloace proprii;
- orice eveniment care impune folosirea de către
echipajul de conducere a instalaţiei de oxigen pentru cazuri de urgenţă;
- cedări structurale ale aeronavei, deteriorări sau
avarii ale motoarelor, care nu constituie accidente;
- funcţionarea necorespunzătoare a unuia sau mai multor
sisteme ale aeronavei, care afectează grav operarea acesteia;
- orice caz de incapacitate, în timpul zborului, a unui
membru din echipajul de conducere;
- zborul în limita de combustibil care impune
declararea unei stări de urgenţă;
- incidente la decolare sau la aterizare, precum
depăşirea limitelor pistei de decolare/aterizare;
- cedări ale sistemelor, fenomene meteorologice,
operarea în afara anvelopei de zbor autorizate sau alte evenimente care ar fi
putut determina dificultăţi de control al aeronavei;
- cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru controlul zborului şi
al navigaţiei aeronavei.
ANEXA Nr. 2 la reglementare
FORMATUL RAPORTULUI FINAL
Scopul acestui format este de a reprezenta raportul
final într-un format convenabil şi uniform. Detaliile ajutătoare care
completează fiecare secţiune a raportului final sunt cuprinse în Manual of Ai
rcraft Accident Investigation (ICAO Doc 6920).
Formatul
Titlu. Raportul
final va cuprinde pentru început informaţiile privind:
- numele operatorului;
- fabricantul, modelul,
naţionalitatea şi numărul de înregistrare ale aeronavei;
- locul şi data la care a avut loc accidentul sau
incidentul.
Sinoptic. Imediat
după titlu, sinopticul va cuprinde informaţii
relevante despre:
- notificarea accidentului
autorităţilor naţionale şi internaţionale responsabile;
- identificarea autorităţii de
ivestigaţie tehnică şi a reprezentanţilor acreditaţi;
- organizarea investigaţiei tehnice;
- autoritatea care emite raportul şi data publicării
acestuia şi va cuprinde un rezumat privind circumstanţele care au condus la
producerea acestui accident.
Conţinut. Raportul
final va cuprinde în conţinut următoarele capitole principale, fiecare capitol
constând într-un număr de subcapitole subliniate ca atare:
1. Informaţii faptice;
2. Analiza;
3. Concluzii;
4. Recomandări privind
siguranţa zborurilor.
Anexe. Raportul
final va cuprinde anexe, după cum este cazul.
NOTĂ. - In formularea raportului final, utilizând acest format, trebuie
avute în vedere următoarele:
a) toate informaţiile relevante pentru înţelegerea
informaţiilor faptice, analiza şi concluziile sunt incluse la capitolul
potrivit;
b) unde informaţia în
acord cu pct. 1 „Informaţii faptice" nu este disponibilă sau este
irelevantă în ceea ce priveşte circumstanţele care au condus la producerea
accidentului, o notă a acestei situaţii va fi inclusă în subcapitolul
corespunzător.
1. Informaţii faptice
1.1. Istoricul zborului. O descriere narativă va cuprinde următoarele informaţii:
- numărul zborului, tipul de operaţiune aeronautică
civilă, ultimul punct de decolare, timpul decolării (timpul local - LT sau
timpul universal coordonat - UTC), punctul intenţionat de aterizare;
- pregătirea zborului, descrierea zborului şi a
evenimentelor care au condus la producerea accidentului, incluzând
reconstituirea unei porţiuni a zborului, dacă este cazul;
- locaţie (latitudine, longitudine, elevaţie), timpul
producerii accidentului (timp local - LT sau timp universal coordonat - UTC),
vremea pe timp de zi sau de noapte.
1.2. Vătămări ale persoanelor. Se va completa cu numărul corespunzător:
|
Răniri
|
Echipaj
|
Pasageri
|
Alţii
|
|
Fatale
|
|
|
|
|
Grave
|
|
|
|
|
Minore/Fără leziuni
|
|
|
|
1.3. Deteriorarea aeronavei. Se face o scurtă descriere a daunelor suferite de aeronavă în urma
accidentului (distrugere totală, daune substanţiale, daune minore, fără daune).
1.4. O descriere a distrugerilor suferite de alte
obiecte, altele decât aeronava. Se va face o
scurtă descriere a daunelor suferite de obiecte terţe, altele decât aeronava.
1.5. Informaţii
despre personal:
a) informaţii pertinente cu
privire la fiecare membru al echipajului, incluzând: vârstă, valabilitatea
licenţei, calificări, cerinţe obligatorii, experienţă de zbor (totală şi pe tip
de aeronavă) şi informaţii relevante despre locul de muncă;
b) o descriere a calificărilor şi experienţei cu
privire la ceilalţi membri ai echipajului;
c) informaţii pertinente cu
privire la celelalte categorii de personal cu implicare relevantă în accident
(servicii de trafic aerian, servicii de întreţinere etc).
1.6. Informaţii
privind aeronava:
a) descriere scurtă privind
navigabilitatea şi întreţinerea aeronavei (precizarea deficienţelor cunoscute
anterior şi în timpul zborului, dacă acestea au legătură sau rezultă din
accident);
b) descriere scurtă privind
performanţele aeronavei, dacă sunt relevante şi dacă masa şi centrul de
greutate ale acesteia sunt în limitele prescrise în timpul fazei operaţionale
în momentul producerii accidentului. (Dacă aceste informaţii nu există, dar
sunt rezultatul accidentului, se vor da detalii.);
c) tipul de combustibil folosit.
1.7. Informaţii
meteorologice:
a) descriere scurtă a
condiţiilor meteorologice corespunătoare circumstanţelor incluzând ambele
prognoze şi condiţiile actuale, precum şi valabilitatea informaţiilor
meteorologice transmise echipajului;
b) condiţiile naturale de
luminozitate la momentul producerii accidentului (lumina soarelui, lumina
lunii, crepuscul etc).
1.8. Mijloace de navigaţie: informaţii
pertinente despre mijloacele de navigaţie disponibile, incluzând instrumentele
de aterizare (ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, mijloacele vizuale la sol etc. şi
eficienţa lor la momentul producerii accidentului.
1.9. Comunicaţii: informaţii pertinente
despre serviciile aeronautice de comunicaţii fixe sau mobile şi eficienţa lor.
1.10. Informaţii despre aerodrom: informaţii
pertinente asociate aerodromului, facilităţilor şi condiţiilor sau cu privire
la zona de aterizare ori decolare, dacă este alt loc decât un aerodrom.
1.11. Informaţii
privind înregistratoarele de bord: localizarea
înregistratoarelor de zbor la bordul aeronavei, starea
lor şi recuperarea datelor valabile înregistrate.
1.12. Informaţii
privind impactul şi resturile aeronavei: informaţii
generale despre zona accidentului şi modul de împrăştiere a resturilor
aeronavei; identificarea defectelor de structură şi funcţionarea defectuoasă a
componentelor. Detalii cu privire ia locaţia şi stadiul diferitelor resturi ale
aeronavei nu sunt necesare în
mod normal, cu excepţia cazului când este necesar a fi indicată ruperea
aeronavei înainte de impact. Diagrame, hărţi şi fotografii vor fi incluse în
această secţiune sau vor fi ataşate într-o anexă.
1.13. Informaţii
medicale şi patologice: descriere scurtă privind rezultatele
investigaţiei întreprinse şi a datelor pertinente din aceasta.
NOTĂ. - Informaţiile medicale privind licenţele echipajului vor fi incluse
la pct. 1.5 din raportul final - Informaţii despre personal.
1.14. Incendiu. In cazul apariţiei unui incendiu, vor fi descrise natura
evenimentului apărut şi tipul de echipament folosit pentru stingerea focului,
precum şi eficacitatea operaţiunii de stingere a focului.
1.15. Aspecte privind supravieţuirea: descriere
scurtă a operaţiunilor
de căutare, evacuare şi salvare, locaţia membrilor echipajului şi a pasagerilor
în relaţie cu rănile suferite, defecţiuni ale structurii (cum ar fi scaunele şi
centurile de siguranţă ataşate).
1.16. Teste şi cercetare: descriere
scurtă privind testele efectuate şi aspecte privind cercetarea acestora.
1.17. Informaţii cu privire la management şi organizare: informaţii pertinente cu privire la managementul şi structura
organizatorică implicată în influenţarea operaţiunilor la aeronavă.
Organizaţiile incluse pot fi, de exemplu: operatorul, serviciile de trafic
aerian, serviciile de sol, de aerodrom şi de informaţii meteo, autorităţile de
reglementare. Informaţiile pot include următoarele, dar nu sunt limitate la
acestea: structura organizatorică şi funcţiile, resurse, statutul economic,
politica de management şi cadrul legal.
1.18. Informaţii adiţionale: informaţii
relevante care nu sunt incluse la pct. 1.1 şi 1.17 din raportul final.
1.19. Tehnici
utile şi eficiente de investigaţie. In cazul
folosirii unei tehnici utile şi eficiente de investigaţie, se vor indica pe
scurt motivele pentru utilizarea acestor tehnici, cu referire la capitolele
principale, iar informaţiile obţinute vor fi repartizate pe subcapitolele
menţionate mai sus, pe cât este posibil de la pct. 1.1 la 1.18.
2. Analiza. Se vor
analiza, dacă este cazul, numai informaţiile cuprinse la pct. 1 „Informaţii faptice"
şi care sunt relevante pentru determinarea concluziilor şi cauzelor.
3. Concluzii. Se vor
enumera concluziiie stabilite în cursul investigaţiei tehnice. Enumerarea
cauzelor trebuie să conţină ambele tipuri de cauze - cauze determinante şi
cauze favorizante.
4. Recomandări privind
siguranţa zborurilor. Se vor descrie, dacă este
cazul, fiecare recomandare făcută în scopul prevenirii accidentelor, precum şi
orice acţiune corectivă rezultată.
Anexe. Vor cuprinde,
dacă este cazul, orice informaţie pertinentă şi necesară pentru înţelegerea
raportului.