Ordinul Nr.70 din 02.02.2012

privind modificarea şi completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian“, ediţia a 2-a
ACT EMIS DE: Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
ACT PUBLICAT ÎN MONITORUL OFICIAL NR. 117 din 15 februarie 2012

Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce îi revin Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii ca autoritate de stat în domeniul transporturilor,în scopul armonizării reglementărilor aeronautice civile naţionale în domeniul serviciilor de trafic aerian cu standardele şi practicile recomandate emise de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, cuprinse în anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu unele amendamente aduse ulterior acestei convenţii,în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) şi f) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 4 alin. (1) pct. 12 şi ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificările şi completările ulterioare,ministrul transporturilor şi infrastructurii emite următorul ordin: Articolul IAnexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian“, ediţia a 2-a, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 411 şi 411 bis din 2 iunie 2008, cu modificările şi completările ulterioare, se modifică şi se completează după cum urmează: 1. La capitolul 1 „Termeni şi definiţii“, definiţia termenului „Program de siguranţă/Safety programme“ se modifică şi va avea următorul cuprins: Programul naţional de siguranţă/State safety programme - un set integrat de reglementări şi activităţi având ca scop îmbunătăţirea siguranţei. 2. La capitolul 1, definiţia termenului „Punct semnificativ/Significant point“ se modifică şi va avea următorul cuprins: Punct semnificativ/Significant point - un loc geografic determinat, utilizat în definirea unei rute ATS sau a traiectului de zbor al unei aeronave, precum şi pentru alte scopuri pentru navigaţia aeriană şi serviciile de trafic aerian. NOTĂ: Există 3 categorii de puncte semnificative: mijloc de navigaţie aflat la sol, intersecţie şi punct de navigaţie. În contextul acestei definiţii, intersecţia este un punct semnificativ exprimat prin radiale, relevmente şi/sau distanţe faţă de mijloacele de navigaţie aflate la sol. 3. La capitolul 1, definiţia termenului „Specificaţie de navigaţie/Navigation specification“ se modifică şi va avea următorul cuprins: Specificaţie de navigaţie/Navigation specification - un set de cerinţe privind aeronava şi echipajul, necesar pentru a sprijini operaţiunile de zbor conform regulilor navigaţiei bazate pe performanţă într-un spaţiu aerian definit. Există două feluri de specificaţii de navigaţie: a)Specificaţie (RNP) privind performanţa de navigaţie cerută/Required navigation performance (RNP) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNP, de exemplu RNP 4, RNP APCH; b)Specificaţie de navigaţie bazată pe concept RNAV/Area navigation (RNAV) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care nu include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNAV, de exemplu RNAV 5, RNAV 1.NOTA 1: Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă, volumul II, conţine îndrumări detaliate referitoare la specificaţiile de navigaţie. NOTA 2: Termenul RNP (Performanţa de navigaţie cerută), definit anterior ca fiind «o enunţare a performanţei de navigaţie necesară pentru operarea într-un spaţiu aerian definit», a fost eliminat din cadrul acestei reglementări deoarece conceptul RNP a fost înlocuit de conceptul PBN (Navigaţie bazată pe performanţă). În cuprinsul acestei reglementări, termenul RNP este acum utilizat doar în contextul specificaţiilor de navigaţie care prevăd monitorizarea performanţei şi alertarea. De exemplu, RNP 4 desemnează cerinţele privind aeronava şi operarea acesteia, incluzând o performanţa de navigaţie laterală de 4 NM cu monitorizarea performanţei şi alertării la bord, cerinţele fiind descrise detaliat în Doc. OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă. 4. La capitolul 2 „Generalităţi“, punctul 2.14 „Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative“, subpunctul 2.14.1 se modifică şi va avea următorul cuprins: 2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul definirii unei rute ATS sau a unei proceduri de apropiere instrumentală şi/sau ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre evoluţia în zbor a aeronavei. 5. La capitolul 2, punctul 2.27 „Managementul siguranţei în ATS“, subpunctele 2.27.1-2.27.4 se modifică şi vor avea următorul cuprins: 2.27.1. La nivel naţional trebuie să se stabilească un program de siguranţă în scopul asigurării unui nivel acceptabil de siguranţă în aviaţia civilă. NOTĂ: Cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui program naţional de siguranţă este conţinut în suplimentul D, iar materialul îndrumător referitor la Programul naţional de siguranţă este cuprins în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.2. Nivelul acceptabil de siguranţă ce urmează a fi atins trebuie să fie stabilit de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile. NOTĂ: Îndrumările pentru definirea nivelului acceptabil de siguranţă sunt conţinute în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.3. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de supraveghere a siguranţei, trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a Programului naţional de siguranţă, să implementeze un sistem de management al siguranţei acceptat de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, care trebuie cel puţin: a)să identifice pericolele privind siguranţa; b)să asigure implementarea acţiunilor corective pentru menţinerea performanţei privind siguranţa acceptate; c)să asigure monitorizarea continuă şi evaluarea sistematică a performanţei privind siguranţa; şi d)să aibă ca scop îmbunătăţirea continuă a performanţei generale a sistemului de management al siguranţei.NOTĂ: Îndrumările pentru definirea performanţei privind siguranţa sunt conţinute în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.4. Un sistem de management al siguranţei trebuie să definească în mod clar limitele de răspundere privind siguranţa pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o răspundere directă privind siguranţa pentru managementul la nivel superior. NOTA 1: Cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei este detaliat în anexa nr. 6. Materialul de îndrumare privind sistemele de management al siguranţei este conţinut în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI) şi procedurile asociate sunt conţinute în Doc. 4444 OACI PANS - ATM. NOTA 2: Furnizarea serviciilor AIS, CNS, MET şi/sau SAR, când se află sub autoritatea unui furnizor de servicii de trafic aerian, face obiectul cerinţelor prevăzute la subpct. 2.27.3 şi 2.27.4. Atunci când serviciile AIS, CNS, MET şi/sau SAR sunt furnizate în totalitate sau parţial de către o altă entitate decât un furnizor ATS, cerinţele prevăzute la subpct. 2.27.3 şi 2.27.4 sunt asociate serviciilor care se află sub autoritatea furnizorului de servicii de trafic aerian sau acelor aspecte ale serviciilor cu implicaţii operaţionale directe. 6. La anexa nr. 2 „Principiile care determină stabilirea şi identificarea punctelor semnificative“, punctul 3 se modifică şi va avea următorul cuprins: 3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate amplasamentului unui mijloc de radionavigaţie 3.1. Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziţie care nu este asociată amplasamentului unui mijloc de radionavigaţie şi acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta trebuie denumit printr-un «nume-cod» unic, format din 5 litere şi uşor pronunţabil. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume, cât şi ca identificator codat al punctului semnificativ. NOTĂ: Principiile care guvernează utilizarea numelor-cod alfanumerice pentru SID-uri, STAR-uri şi proceduri de apropiere instrumentală RNAV sunt detaliate în Doc. OACI 8168 PANS-OPS. 3.2. Numele-cod de identificare trebuie alese astfel încât să se evite orice dificultăţi de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicaţiile ATS. De exemplu: ADOLA, KODAP 3.3. Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. 3.4. Numele-cod de identificare unic format din 5 litere, pronunţabil şi alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării unor nume-cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locaţie diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni. 3.5. Cerinţele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere pronunţabile trebuie notificate de către autoritatea de supraveghere a siguranţei Biroului regional al OACI în scopul coordonării. 3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3. 7. După anexa nr. 5 se introduce o nouă anexă, anexa nr. 6 „Stabilirea cadrului pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS)“, având conţinutul prevăzut în anexa nr. 1, care face parte integrantă din prezentul ordin. 8. La suplimentul D „Îndrumări relative la planificarea acţiunilor în cazul unor situaţii neprevăzute (planurile de contingenţă)“, punctul 4 „Măsuri pregătitoare“, la subpunctul 4.2, litera b) se modifică şi va avea următorul cuprins: b)evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea probabilităţilor şi posibilelor consecinţe ale dezastrelor naturale sau urgenţelor medicale publice. Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea iniţială a unor proiecte de planuri de contingenţă privind dezastrele naturale, urgenţe medicale publice, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificarea imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative; 9. Suplimentul E „Nivelul acceptabil de siguranţă“ se modifică şi se înlocuieşte cu anexa nr. 2, care face parte integrantă din prezentul ordin. Articolul IIPrezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I. Ministrul transporturilor şi infrastructurii, Anca Daniela Boagiu ANEXA Nr. 1(Anexa nr. 6 la RACR-ATS) Stabilirea cadrului pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) (a se vedea cap. 2 pct. 2.27.4) Introducere Prezenta anexă stabileşte cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) de către un furnizor de servicii de trafic aerian. Un SMS este un sistem de management pentru administrarea datelor privind siguranţa de către o organizaţie. Cadrul conţine 4 componente şi douăsprezece elemente care reprezintă cerinţele minime pentru implementarea SMS. Implementarea cadrului trebuie să fie proporţională cu dimensiunea organizaţiei şi cu complexitatea serviciilor furnizate. Această anexă include, de asemenea, o scurtă detaliere a fiecărui element aferent cadrului. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Angajamentul şi responsabilitatea managementului 1.2. Răspunderea privind siguranţa 1.3. Numirea personalului cu funcţii de răspundere privind siguranţa 1.4. Coordonarea planificării acţiunilor pentru situaţii de urgenţă 1.5. Documentaţie SMS 2. Managementul riscurilor privind siguranţa 2.1. Identificarea pericolelor 2.2. Evaluarea şi diminuarea riscurilor privind siguranţa 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei privind siguranţa 3.2. Managementul schimbărilor 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS 4. Promovarea siguranţei 4.1. Formare şi instruire 4.2. Diseminarea informaţiilor privind siguranţa 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Angajamentul şi responsabilitatea managementului Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să definească politica de siguranţă în conformitate cu cerinţele internaţionale şi naţionale, care trebuie să fie semnată de directorul general al organizaţiei. Politica de siguranţă trebuie să reflecte răspunderea organizaţională privind siguranţa, trebuie să includă o declaraţie clară privind alocarea resurselor necesare pentru implementarea politicii de siguranţă, semnată şi ştampilată, şi trebuie să fie afişată în cadrul organizaţiei. Politica de siguranţă trebuie să cuprindă procedurile de raportare privind siguranţa; trebuie să specifice în mod clar tipurile de comportamente în mediul operaţional care sunt inacceptabile şi trebuie să includă condiţiile în care nu se aplică măsuri disciplinare. Politica de siguranţă trebuie revizuită periodic pentru a se asigura că aceasta este relevantă şi potrivită organizaţiei. 1.2. Răspunderea privind siguranţa Directorul general al furnizorului de servicii de trafic aerian, independent de alte atribuţii, are responsabilitatea şi răspunderea finală, în numele furnizorului de servicii de trafic aerian, pentru implementarea şi menţinerea unui SMS. Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie, de asemenea, să stabilească răspunderile tuturor membrilor cu funcţii de conducere din cadrul organizaţiei, independent de alte atribuţii, precum şi pe cele ale angajaţilor în ceea ce priveşte performanţa siguranţei din SMS. Responsabilităţile, răspunderile şi competenţele privind siguranţa trebuie documentate şi comunicate în cadrul organizaţiei şi trebuie să includă o descriere a nivelurilor managementului privind competenţa în luarea deciziilor referitoare la riscurile acceptabile în domeniul siguranţei. 1.3. Numirea personalului cu funcţii de răspundere privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să numească un director pentru siguranţă, care să fie persoană de contact şi responsabilul cu implementarea şi menţinerea unui SMS eficient. 1.4. Coordonarea planificării acţiunilor pentru situaţii de urgenţă Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să ia măsuri ca un plan de acţiune pentru situaţii de urgenţă, care prevede tranziţia ordonată şi eficientă de la operaţiuni în condiţii normale la cele în situaţii de urgenţă şi înapoi la cele în condiţii normale, să fie coordonat corespunzător cu planurile de acţiune pentru situaţii de urgenţă ale acelor organizaţii cu care trebuie să interacţioneze pe timpul furnizării serviciilor sale. 1.5. Documentaţie SMS Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze un plan de implementare a SMS, aprobat de personalul de conducere al organizaţiei, care defineşte modul de abordare al organizaţiei faţă de managementul siguranţei într-o manieră care să întrunească obiectivele de siguranţă ale acesteia. Organizaţia trebuie să elaboreze şi să menţină documentaţia SMS care să descrie obiectivele şi politica de siguranţă, cerinţele SMS, procesele şi procedurile SMS, răspunderile, responsabilităţile şi competenţele privind procesele, procedurile şi rezultatele SMS. De asemenea, ca parte integrantă a documentaţiei SMS, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un manual de management al siguranţei (MMS) pentru a face cunoscut modul de abordare privind managementul siguranţei în cadrul organizaţiei. 2. Managementul riscurilor privind siguranţa 2.1. Identificarea pericolelor Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal, prin care să se asigure că pericolele din domeniul operaţional sunt identificate. Identificarea pericolelor se bazează pe o combinaţie de metode reactive, pro-active şi predictive de colectare a datelor privind siguranţa. 2.2. Evaluarea şi diminuarea riscurilor privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal, prin care să se asigure analizarea, evaluarea şi controlul riscurilor privind siguranţa în furnizarea serviciilor de trafic aerian. 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină mijloacele pentru a verifica performanţa privind siguranţa în cadrul organizaţiei şi să valideze eficacitatea mijloacelor de control al riscurilor privind siguranţa. Performanţa privind siguranţa în cadrul organizaţiei trebuie să fie verificată în concordanţă cu indicatorii de performanţă şi cu valorile-ţintă privind performanţa în domeniul siguranţei. 3.2. Managementul schimbărilor Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal pentru a identifica schimbările în cadrul organizaţiei care pot influenţa procesele şi serviciile implementate, pentru a descrie aranjamentele privind asigurarea performanţei în domeniul siguranţei înaintea implementării schimbărilor şi pentru a elimina sau a modifica mijloacele de control al riscurilor privind siguranţa care nu mai sunt necesare sau eficace din cauza schimbărilor din mediul operaţional. 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal pentru a identifica motivele performanţelor sub nivelurile stabilite în SMS, pentru a determina implicaţiile în domeniul operaţional ale performanţelor sub nivelurile stabilite în SMS şi pentru a elimina sau a diminua asemenea cauze. 4. Promovarea siguranţei 4.1. Formare şi instruire Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un program de instruire în domeniul siguranţei prin care să se asigure că personalul este instruit şi competent pentru a-şi îndeplini atribuţiile în domeniul SMS. Domeniul instruirii privind siguranţa trebuie să fie adecvat gradului de implicare a fiecărei persoane în cadrul SMS. 4.2. Diseminarea informaţiilor privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină canale oficiale de comunicaţie, prin care să se asigure că tot personalul este informat cu privire la SMS, prin care să fie diseminate informaţii critice privind siguranţa şi prin care să fie explicate necesitatea şi oportunitatea iniţierii anumitor măsuri de siguranţă şi de ce procedurile de siguranţă sunt introduse sau schimbate. ANEXA Nr. 2(Suplimentul E la RACR-ATS) Suplimentul E Stabilirea cadrului pentru implementarea şi menţinerea Programului naţional de siguranţă (SSP) Această anexă prezintă cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui program naţional de siguranţă (SSP) definit ca un sistem de management pentru administrarea siguranţei la nivel naţional. Implementarea SSP este proporţională cu volumul şi complexitatea sistemului naţional de aviaţie şi poate necesita coordonarea mai multor autorităţi cu responsabilităţi în domeniul aviaţiei civile. Cadrul SSP inclus în acest supliment şi cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) prezentat în anexa nr. 6 la RACR-ATS trebuie considerate complementare, cu toate că acestea cadre sunt distincte. Un program naţional de siguranţă trebuie să includă următoarele componente, a căror descriere se regăseşte în Suplimentul D din Amendamentul 47-B la Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă la nivel naţional 1.1. Cadrul legislativ naţional privind siguranţa 1.2. Responsabilităţile şi răspunderile la nivel naţional privind siguranţa 1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor 1.4. Politica de aplicare 2. Managementul riscurilor la nivel naţional privind siguranţa 2.1. Cerinţe de siguranţă pentru SMS al furnizorului de servicii 2.2. Acord referitor la performanţa privind siguranţa furnizorului de servicii 3. Asigurarea siguranţei la nivel naţional 3.1. Supravegherea siguranţei 3.2. Colectarea, analizarea şi schimbul de date privind siguranţa 3.3. Date privind siguranţa care conduc la stabilirea valorilor-ţintă pentru supravegherea în domeniile care prezintă cel mai mare interes 4. Promovarea siguranţei la nivel naţional 4.1. Instruire pe plan intern, comunicare şi diseminare a informaţiilor privind siguranţa 4.2. Instruire pe plan extern, comunicare şi diseminare a informaţiilor privind siguranţa NOTĂ: În contextul acestui supliment, sintagma „furnizor de servicii“ se referă la orice organizaţie care furnizează servicii în domeniul aviaţiei. Această sintagmă include organizaţiile de instruire autorizate expuse la riscuri de siguranţă pe timpul furnizării serviciilor, operatorii aerieni, organizaţiile de întreţinere autorizate, organizaţiile responsabile pentru proiectarea de tip şi/sau producţia de aeronave, furnizorii de servicii de trafic aerian şi aerodromurile certificate, după caz.